I. 서론 (p. 1)

o 2011년 3월 워싱턴 주교통국(WSDOT) 디자인 정책 연구소에서는 “워싱턴 주의 중앙선 소음유발시설의 성능분석” 보고서를 발간함

o 이 2011년 보고서에서는 워싱턴 주 고속도로의 노견 소음유발시설에 대해 집중 검토한 보고서를 통해서 중앙선 소음 유발시설에 대한 검증을 시도하려는 저자의 의도가 나타남

o 연구자들이 노견 소음발생시설 연구를 시작할 때, 고속도로에 단지 노견 소음유발 시설만 설치되어 있는 구간은 20마일이 채 안된다는 사실을 파악함

o 워싱턴 주의 노견 소음유발시설이 설치되어 있는 중앙선 비분리 고속도로의 대부분은 중앙선 소음유발시설도 같이 설치되어 있음

o 결론적으로, 이 연구는 자연스럽게 노견 및 중앙선 소음유발시설의 조합성능으로 초점이 이동하게 됨

o 이러한 설비의 설치시점은 노견 소음유발시설 설치 이후에 중앙선 소음유발 시설을 설치하거나 중앙선 소음유발시설 설치 이후에 노견 소음유발 시설을 설치하는 등 순차적으로 설치됨

o 이러한 시나리오들은 각각의 성능차이를 분석하기 위해 개별적으로 분석됨

o 본 보고서의 연구에서는 소음유발 시설 설치 전후의 사고이력 분석도 수행됨

II. 연구내용 (p. 1)

o 연구팀은 주 고속도로 시스템에 설치된 노견 소음유발시설(SRS)의 설치시기와 위치를 도출하였음

o 각각의 위치에 대해서 연구팀들은 중앙선 소음유발시설(CLRS)도 설치되었는지를 파악하고, SRS시설 설치와 비교하여 설치시기가 언제였는지에 대해서도 검토함

o 그 후 이러한 데이터들을 그룹화 하여 여러 가지 다른 설치조합에 대해 각각의 시나리오 성능분석을 수행함

o 충돌사고 이력을 축적하고, 이러한 소음유발 시설이 설치되기 이전 적어도 1년 동안의 충돌사고 기록이 남아있는 동시에 소음유발 시설이 설치된 이후 1년간의 충돌사고 기록이 남아있는 지역에 대한 분석을 수행함

o 이러한 최소한의 사고기록 조건을 만족하지 못하는 지역은 대상에서 제외됨

o SRS와 CLRS시설이 동시에 설치된 지역은 SRS가 설치된 이후에 추가로 CLRS가 설치된 지역과 CLRS가 설치된 이후에 SRS가 설치된 지역과 비교함

o 이러한 시나리오에 추가하여 연구진들은 두 가지 방식 즉, SRS와 CLRS가 각각 다른 시기에 설치된 지역의 단계별 설치에 대해 검토하여 소음유발구간을 설치하지 않은 도로와 SRS 및 CLRS를 모두 설치한 구간과의 성능비교가 가능할 만큼 사고 기록이 있는지에 대해 검토함

o 소음유발시설이 없는 상황에서 적어도 1년 이상의 사고기록을 보유한 동시에 SRS 및 CLRS이 동시에 설치된 이러한 최소조건을 만족하는 지역은 SRS와 CLRS를 순차적으로 설치한 지역과 조합하여 보다 많은 해석에 필요한 데이터를 제공함

o 연구진들은 제반환경에 미치는 운전자의 영향, 제한속도, 차로폭, 노견복원폭, 연간 평균 일일교통량 및 도로선형 등에 대해서도 검토함

o 중앙선 침범사고, 도로 우측 탈선사고(ROTRR) 및 탈선사고 등에 이러한 요소들이 미치는 영향을 분석함

o 상기의 연구모수들 및 조건들은 다음과 같은 5가지의 특정 해석조건에 대한 결과 데이터를 도출함

SRS 시나리오 : 오직 SRS만 설치되어 있는 지역

o 지방의 2차로 고속도로에 설치된 노견 소음유발시설의 성능분석이 본 연구의 원래 목적임

o 비록 상당한 길이의 도로에 SRS시설이 설치되었지만, 대부분의 해당 구간에 CLRS시설도 그 이후에 추가로 설치되어 단순히 SRS 만 설치되어 있는 구간의 해석 대상도로 연장은 거의 없음

o SRS 데이터들은 가장 최소한의 도로연장인(18.74마일)이며, 가정 최소의 자동차 운행거리를 나타내며, 또한 가장 작은 충돌사고를 기록함

o 이곳에서는 단지 SRS시설 설치전 5건의 사고만 발생하였고, 시설물 설치 이후에는 12건의 사고가 발생함

o 이러한 SRS시설 설치구간 조사를 통해 모든 중증부상 유발사고에 대해 12.3%의 차로이탈로 인한 충돌사고 증가율을 나타내었음

o 모든 중증부상유발 사고에 대해 5.3%의 중앙선 충돌사고와 ROTTR 충돌사고가 보고될 것임

o 치명적이고 심각한 충돌사고의 경우 중앙선 침범과 ROTTR 사고는 이미 사고에 대한 비율이 100% 증가하였음 기록함

o 연구팀에서는 이러한 성능이 워싱턴 주에서 사용하는 SRS 시설에 대한 실제 성능의 지표라기 보다는 사용가능한 데이터의 제한을 투영하고 있다고 볼 수 있음

CLRS&SRS 시나리오 : CLRS&SRS 가 동시에 같은 위치에 설치된 지역

o CLRS&SRS 이 동시에 설치됨으로서 기대한 내용은 중앙선 침범 및 우측 도로이탈 충돌사고 모두가 감소되리라는 기대임

o CLRS과SRS이 동시에 설치된 설치된 77.44 마일 구간에는 312 건의 차로 이탈사고가 발생하였는데, 이중 260건이 해당시설 설치 이전에 발생하였고, 51건은 시설 설치 이후에 발생한 것임

o 시설 설치 이전의 차량주행거리는 952.160백만 마일이며, 시설 설치후 차량주행거리는 총 518.629백만 마일임

o 모든 차로이탈 사고에 대해서, 총 63.3%의 충돌사고율 감소와 43.0%의 치명적이고 심각한 충돌사고율의 감소가 발생함

o 중앙선 침범사고는 모든 부상중증도(Injury Severity)에 대해 65.4% 감소하였고, 모든 치명적 및 심각한 부상사고율에 대해서는 28.6% 가 감소하였음

o 우측 도로이탈 사고는 61.4% 가 감소하였으며, 치명적 및 심각한 부상을 유발하는 우측차로이탈 사고는 66.6% 가 감소하였음

o 특정 지형 및 도로에 설치된 CLRS&SRS 시설의 보다 자세한 성능 검토는 본 보고서 제 5 장에 수록되어 있음

o 해당 데이터들은 워싱턴 도로국의 설계 기준을 준용하여 설치되는 CLRS 및 SRS시설은 지방 2차로 고속도로의 차로이탈 사고를 감소시키는 저비용의 효율적이며 동시에 획기적인 방안으로 추천함

SRS+CLRS 시나리오 : SRS가 먼저 설치된 후 CLRS가 시기적으로 나중에 추가된 지역

o SRS+CLRS 상황에 대한 가용한 데이터는 38.93 마일에 달하는 도로에 대한 자료이며, 여기에는 40건의 충돌사고가 해당시설 설치 이전에 발생하였고, 39건이 시설 설치 이후에 발생하였음

o 시설 설치 이전의 차량주행거리는 242.675백만 마일이며, 시설 설치후 차량주행거리는 총 426.912백만 마일임

o 이러한 시설 설치로 인하여 중앙선 침범 사고가 감소될 것으로 기대하였으며, 우측 차로이탈 사고에 대해서는 전반적으로 설치 전후가 대략 비슷할 것으로 예측함

o 모든 차로이탈 사에 대해서 이 SRS+CLRS 시설은 총 44.6%의 충돌사고율 감소와 24.2%의 치명적이고 심각한 부상을 유발하는 충돌사고율의 감소가 발생함

o 중앙선 침범사고 중 전체 부상중증도의 감소량이 64.7%에 달하였고, 치명적이거나 심각한 부상 발생율은 24.2% 감소하였음

o 우측 도로이탈 사고는 전체 부상중증도에 대해 8.5% 정도의 소규모 증가세를 나타내었으며, 반면에 치명적이고 심각한 충돌사고율은 두 기간 동안 발생하지 않아 0.00% 를 나타냄

o SRS+CLRS 시설에 대한 보다 자세한 성능 검토는 본 보고서 제 6장에 수록되어 있음

o 기존의 SRS시설에 추가적으로 CLRS 시설을 설치할 경우 해당 시설들이 나타내는 성능은 본 연구에서 적용한 제한된 데이터 내에서는 예상치와 같은 성능을 나타냄

o 중앙선 침범 충돌사고에 대해서는 괄목할만한 감소량을 나타내고, 우측차로 이탈 사고에 대해서는 매우 미미한 변화를 나타냄

CLRS+SRS 시나리오 : CLRS시설이 최초에 설치되고 난 이후에 SRS시설이 나중에 설치된 지역

o CLRS+SRS 데이터 자료들은 평가대상 연장 40.77마일로서 시설 설치이전의 42건의 충돌사고와 시설설치 이후의 31건의 충돌사고가 발생되었음

o 시설 설치이전의 차량주행거리는 196.567백만 마일 이고, 시설 설치이후의 차량주행거리는 232.005백만 마일임

o 이러한 시설물의 설치로 인해 우측차로 이탈 충돌사고(ROTRR)의 감소가 예측되는 반면, 중앙선 침범 충돌사고에는 거의 영향이 없을 것으로 예측됨

o 전반적으로 이 CLRS+SRS 시설의 설치로서 모든 차로 이탈 충돌사고의 37.5%가 감소되었고, 치명적이고 심각한 부상유발 충돌사고의 32.3%가 감소됨

o 중앙선 침범사고의 경우 전체 중증부상사고가 6.8% 감소하였고, 치명적이고 심각한 부상유발 충돌사고도 100%가 감소함(시설 설치이전에 1건 발생)

o 전체 중증 부상사고 중 우측차로이탈(ROTRR)사고율이 47.0% 감소하였으며, 치명적이고 심각한 부상유발 충돌사고는 15.3% 가 감소함

o 활용 가능한 제한된 데이터 내에서 우측차로 이탈 충돌사고의 감소기대치는 CLRS가 설치된 지역에 SRS시설을 추가설치 함으로서 실현됨

o 본 보고서 7장에 이러한 CLRS+SRS 설치에 대한 자세한 자료를 제시함

시설물 복합적용 시나리오 : 이전에는 소음유발 시설이 전혀 설치되어 있지 않았으나 나중에 CLRS과 SRS가 동시에 설치된 지역

o 시설물 복합적용 구간은 135.88마일의 도로구간에 대해 분석하였고, 이때 시설물 설치 이전의 차량운행거리는 1,343.426백만 마일이며, 시설물 설치이후의 차량운행거리는 763.045 백만 마일임

o 충돌사고 이력은 시설물 설치 이전에 373건의 사고가 발생하였고 시설물 설치 이후 72건의 사고가 발생함

o 이 복합적용 사례는 이전에 분석한 CLRS&SRS, SRS+CLRS 및 CLRS+SRS시설 설치에 대한 자료들을 조합한 것임

o 해당 자료들은 이전에 아무런 시설물이 설치되지 않았던 시점과 CLRS 및 SRS시설이 모두 설치되었을 경우를 비교하기 위해 재정리됨

o 이러한 복합적용 사례에서는 CLSR 또는 SRS 중 하나의 시설물만이 설치되었을 당시의 사고기록은 무시하도록 함

o 이렇게 해석함으로서 연구진들은 해석대상 데이터의 범위를 보다 크게 확장하는 것이 가능함

o 복합적용 사례에 대한 전반적인 성능은 차로이탈 사고율이 66% 감소하였고 치명적이며 심각한 부상유발 충돌사고를 56% 감소시키는 것으로 나타남

o 중앙선 침범사고의 경우 모든 부상중증도가 71% 감소되었고, 치명적이고 심각한 부상유발 충돌사고도 57.5% 감소함

o 우측차로이탈로 인한 사고도 상당한 규모로 감소했는데, 전체 부상중증도가 o 61.6% 감소하였고, 치명적이고 심각한 부상유발 충돌사고율은 53.7% 감소함

o 복합적용 사례분석 결과는 본 보고서 8장에 나타난 바와 같이 대부분의 모든 사고사례 및 형태에 대해 충돌사고 발생율을 상당규모로 낮추는 효과를 보여줌

III. 결론 (p. 4)

o 첨부 A에는 각 대상도로구간의 시작점과 종점부에 대한 주도로에서의 위치정보에 대한 목록 및 개별구간에 대한 특정차로이탈 성능에 대해 제시함

o 첨부 B 에는 본 연구대상 지역의 지도를 수록함

o 소음유발시설, CLRS 및 SRS 는 효과적이고 저비용의 차로이탈 충돌사고 감소를 위한 도구임

o 본 보고서는 소음유발 시설을 워싱턴 교통국의 설계표준대로 시공할 경우 차로이탈 충돌사고저감에 매우 효율적이라는 사실을 입증함