대중교통은 모든 지역사회 생활 기반으로서 가장 기초적인 역할을 이행
대중 교통에 대한 정보 및 비용은 지방 지역사회의 유동성과 필요성에 부합하도록 효율적이고 효과적일 필요가 있음.
재정 및 운영 통계자료는 정책 결정, 계획, 운영관리, 그리고 실행도 평가를 지원하는 지방의 의사결정권자, 주 감독관, 연방 교통행정국(FTA: Federal Transit Administration), 그리고 법률가 등의 담당 기관 관리자들에 의해 활용될 수 있음
본 보고서의 작성 목적은 미국 지방 교통의 통계 및 정보에 대한 국가차원의 자원으로서 역할을 하기 위함임.
본 출간물은 지방의 인구, 여행자 자료뿐 아니라 section 5311 자금지원을 받는 기관들에 대한 재원 및 운영 통계를 포함
또한 국가차원의 자료 통계 등이 주별, FTA 지역별, 부족, 운송수단별 그리고 운송기관 특성 별로 작성

본 출간물은 section 5311 비 도시화 지역 공식 프로그램 재원을 받는 교통 제공자에 대한 자료를 소개
동 프로그램은 인구 5만 이사의 지방에 대중교통 지원을 목적으로 각 주에 재원을 제공
다수 지방 교통 공급자는 또한 노인과 장애인을 위한 대중교통 프로그램(section 5310) 하에 자금을 지원 받고 있음.
그러나 아직까지 5310 프로그램에 의한 국가 범위 자료는 해당 공급자들에 대한 자료 요청이 이루어지지 않고 있으므로 활용가능하지 않음.
따라서 5311에 의해 자금지원을 받지는 않으며 5310 자금의 지원을 받는 대중교통 제공자는 본 보고서 통계에 포함되지 않음.

미국 지역사회 조사(ACS: American Community Survey) 자료에 따르면 미국에서 약 75백만명, 즉 전체 인구의 약 1/4이 도시가 아닌 지방에 거주하고 있음.
표 1은 2009-2011년 3년 조사자료부터 추정한 도시와 지방에 관한 미국의 인구분포 자료임.
ACS에서 정의한 것처럼 도시는 5만 이상의 인구를 가진 도심 지역(Urbanized Area)과 약 5만이하에서 2,500명 이상이 거주하는 도시형 주거지(Urban Cluster)를 합쳐서 정의
또한 도시는 두 형태 모두 1평방 마일 당 최소 1천명 이상의 인구가 밀집한 핵심 지역을 가짐

지방의 인구는 연령대가 약간 더 높은 경항이 있음.
중간 나이는 도시가 약 36세인 반면, 지방은 40세 정도이며 지방 거주자의 약 14% 이상이 65세 이상임(도시는 약 13% 수준)

도시 거주민은 지방 지역 거주자에 비해 지역적 이동성 정도(mobility)가 상당히 크게 나타남.
약 17%의 도시 거주자가 지난해 이동한 반면 지방은 11%만이 이동
도시 거주자는 보다 먼 거리를 이동하며 지방 거주자는 자신이 태어난 주에서 살펴는 경향이 크게 나타나 도심 거주자보다 멀리 이동하지 않음.

ACS조사, 연방 고속도로행정국(FHWA: Federal Highway Administration), 그리고 국가 가계 여행조사(NHTS: National Household Travel Survey) 등의 자료에 의하면 도시와 지방의 교통과 여행 행동 간의 차이가 존재
가장 큰 차이는 지방 거주자의 경우 자동차에 대한 의존도가 매우 높다는 것임.
약 4% 이하의 지방 거주민이 차량이 없는 반면 도시는 11% 정도가 차가 없음.
또한 약 71%의 지방 가구가 2대 이상의 차량을 보유한 반면 도시 가계는 53%만이 2대 이상의 차량을 보유(표 2 참조)

지방의 높은 차량 의존성에도 불구하고 지방도로의 차량 운행거리(VMT: Vehicle miles traveled)는 과거 10년간 약간 감소추이에 있음(그림 1 참조).

 자료출처: FHWA

이 밖에 지역별 및 성별 운전자 연령, 운송수단(자동차, 대중교통, 자전거, 도보 등) 및 여행 목적 별 대중교통 및 비 대중교통 이용에 대한 NHTS 통계자료 등과 종합하여 지방 대중교통 통계를 분석한 결과는 다음과 같음.

표 3의 통계는 도시, 도시주변, 소도시, 그리고 지방 지역 간의 대중교통 활용성, 접근성, 적절성 및 사용 차이가 얼마나 나는지 요약
예를 들면 지방 거주민의 대중교통 활용도는 약 13%인 반면 국가평균은 57% 수준으로 나타남.
지방지역에 대한 자료는 표 4에서 지역과 개별 이용자의 특성 간 차이점이 보다 명확히 나타남.

 위 통계들은 다음과 같은 방법으로 산출

 

 - 교통 활용도: 대중교통이 활용가능한 해당 지역에 거주하는 인구 %
 - 교통 접근성: 대중교통이 이용가능한 경우 가장 가까운 대중교통 이용지점에의 개별 거주민 평균 이동 시간
 - 교통 사용: 지난 주 최소 1명의 가구원이 대중교통을 이용한 가구에 사는 개인의 %
 - 교통 적절성: 대중교통에 가깝기 때문에 현재의 주택을 선택한 사람의 %
 - 차량 이용가능성: 최소 1대 이상의 차량이 있는 가구에 속한 사람의 %

 

지방 NTD(National Transit Database)는 2007년 이후 자료 수집을 시작하여 현재 2011년까지 최신 자료를 제공
section 5311 재원을 지원받는 지방 교통시스템 제공 기관은 2010년 1,403곳에서 2011년 1,392개로 감소
이들 기관의 대부분은 수요 대응 서비스를 제공하며 262개 기관들만이 수요 대응 및 고정된 노선을 제공
총 464개 시스템이 2011년 고정된 노선 서비스를 제공
미국내 각 주에서 제공하는 5311 서비스 지역 노선은 표 5와 같이 정리됨.

지방 NTD지료를 이용한 성과 산출은 다음과 같음.

 - 서비스 효과성 측정: trips per mile, trips per hour
 - 서비스 효율성: cost per mile
 - 비용 효율성: cost per trip

 

이 외에도 차량 당 여행건수, 차량당 서비스 시간, 그리고 차량 당 서비스 거리 등을 산출

표 6에서 나타난바와 같이 거리 당 여행건수는 고정 노선의 경우 상당히 증가(0.55) 하였으며 수요에 기반한 대응 노선은 0.11로 나타남(표 6 참조)
시간 당 여행 건수도 2011년 3.9로 다소 증가하였으며 고정 노선의 경우 10, 수요 대응 노선의 경우 1.8을 기록
이러한 수치는 산업 평균이며 개인 제공자들 간에는 편차가 존재
또한 운영규모에 기반한 측정에도 차이가 나타남.
예를 들면 거리 당(per mile) 여행건수는 고정노선 시스템에 대해 제공되는 차량 거리가 증가함에 따라 증가하는 경향을 보임.
즉 보다 큰 서비스 제공 시스템에서 여행건수가 더 많음을 의미
만일 수용 대응 노선 시스템이 작으면 작을 수록 서비스 밀도가 높은 경우 거리 당 여행건수는 더 증가(표 7 참조)

여기서는 앞에서 살펴본 국가 지방교통 실적 자료를 지역별로 살펴보기로 함.
FTA의 지역별 분류에 기반한 자료를 보면 그림 2와 같이 국가를 총 10개 지역으로 구분하고 해당 지역간의 대중교통 통계의 차이점을 살펴보고자 함.

 자료출처: TRB(2013), Rural Transit Fact Book 2012, p. 25.

지방 교통기관 수는 4,5,7번 지역순으로 나타남.
세개 지역의 운영자들은 대부분 수요 기반 서비스 제공자임.
북동부 및 서부 지역은 가장 큰 고정 노선 서비스 제공지역임.
2011년 기준 연간 탑승객수는 5번 지역에서 19.2백만명으로 가장 컸으며, 8번 지역은 17.9백만명을 기록
4번 지역의 경우 대부분 수요 기반 서비스를 제공하지만 가장 높은 서비스 수준을 제공하며 상당한 서비스 마진을 기록(표 8 참조)
주별 지방 대중교통 실행 성과는 표 9와 같음.