1. 개요

가. 2000년 11월, [Measure A]가 자금을 지원하는 프로젝트 중에서 산조세 국제공항의 공항여객 터미널과 샌프란시스코 BART, Caltrain 그리고 경전철을 연결하는 철도시스템 건설이 있었음

1) 또한, 차후의 APM(Automated People Mover) 시스템에 대한 연구는 2007년 기준, 665백만 달러의 프로젝트 비용이 소요되리라 추정함

나. 2007년 산조세 그린 비전(San Josee Green Vision)의 시행 후, 신교통 시스템 개발자들은 시 공무원들에게 도시의 그린 모빌리티 목표 개선, 새로운 청정산업 육성 및 기술혁신 리더로서의 도시 위상 향상 등의 방법으로 신기술 적용을 제안함

1) 산조세 시는 이 새로운 교통기술을 시스템 및 네트워크 특성에 기반을 두어 자동 교통 네트워크(이하 ‘ATN’, Automated Transit Network)로 명명하며, 일부에서는 PRT (Personal Rapid Transit), GRT(Group Rapid Transit) 또는 [Podcar]로 부름

다. ATN의 특징

1) ATN은 전용의 가이드웨이 특히, 고가로 운행하는 무인 차량시스템임

2) ATN은 기존 경전철과 달리, 다양한 경로 즉, 네트워크 차원에서 넓은 면적에 걸쳐 여러 곳의 목적지를 서비스하는 시스템임

가) 차량은 승객 수요와 네트워크 부하에 따라 지점 단위로 이동하고 일부 정거장은 지나침

나) ATN은 가장 효율적인 이용 경로 선택을 통해 같은 목적지로 향함으로써, 시스템 용량의 실시간 유연성을 가짐

다) 때로는 예외도 있지만, 일반적으로 스케쥴없이 차량은 정거장에서 승객을 대기하거나 수요에 맞춰 정거장을 찾아감

3) ATN 시스템 지지자들은 이 시스템이 작은 궤도와 정거장, 차량 그리고 전용의 사양 때문에 건설비용이 적게 들고, 자동화와 전기 구동 차량 때문에 친환경적이고 비용이 적게 든다고 주장함

4) 2009년, 일부 ATN 시스템이 세계적으로 건설 또는 운영 중인데, 웨스트버지니아 대학교, 런던 히스로 공항 그리고 아랍에미리트의 마스다르 시가 포함됨

가) 그해, 스웨덴-한국 컨소시엄이 대한민국 순천만에 새 ATN을 건설하기로 합의함

나) 1년 후, 런던 프로젝트를 건설한 영국 ATN 회사가 인도에 다른 프로젝트 건설을 계약함

<웨스트버지니아 대학교의 몰간 타운과 히스로 공항 ATN>

라. 산조세 시 프로젝트팀에는 글로벌 계획 및 엔지니어링 컨설턴트인 [Arup North America]사가 포함되는데, 이 회사는 연방정부와 다른 공공기관에 목표 기술, 과학 연구 및 프로그램적 제안 서비스를 제공하며, 의회가 승인한 연방정부 지원의 연구개발 센터를 운영하고 있음

1) [Arup]사는 수요와 재무적 평가, 상세 인프라시설 계획, 비용 평가 그리고 비즈니스 케이스 분석 및 리스크 평가와 같은 교통계획 활동을 책임짐

2) 다른 팀원인 [Aerospace]사는 도시 전체의 목표와 공항 프로젝트를 더욱 특수한 관점에서 ATN 시스템의 콘셉트를 개발하는데 초점을 둠

가) 이 작업에는 상세 연구사양의 개발과 현대 ATN 산업의 가장 최신 상태의 확인, 성능의 기술적/비기술적 차이의 구분 그리고 리스크 완화의 접근법을 제안하는 것이 포함됨

2. 분석

가. 2011년 1월, 산조세 시는 [Aerospace]사에 위임하여 ATN 공급회사들에 상세 사업의향서(RFI, Request for Information)를 요청함

1) RFI 프로세스는 ATN 산업계 설계 분야에서 엄청난 발전이 이루어졌고, 아마도 ATN 시스템이 공항 고객들에게 매력적인 수준의 서비스를 제공하는 것이 가능할 수도 있음을 확인함

나. [Aerospace]사는 수요 대부분을 만족하게 할 수 있는 공항 ATN 시스템 건설이 기술적으로 가능하다는 결론을 내림

1) 승객량은 공항 접근 용량에 맞으며, 예외는 공항터미널 A와 터미널 B 반대편의 자동차 리스시설 간이었음

2) 이 두 지점 간의 장기적인 승객 이동 예측은 피크 기간에 매우 높아서, ATN 시스템 콘셉트가 이것을 지원할 수 있을 것으로 예측됨

3) 그럼에도, [Aerospace]사는 기존의 설계/건설 프로세스로 직접 진행하는 것은 여전히 많은 의문을 가진 많은 문제점에 대한 높은 수준의 리스크를 가지게 될 것이라고 경고함

4) 이 연구에 대한 산조세 시의 결정은 국제적인 관심을 받았고, 이 독특한 형태의 시스템을 현실화시키기 위해 확인되어야만 하는 일부 문제와 솔루션에 대한 조명이 시작됨

다. 주요한 시스템 의문점의 종류

1) 정거장 용량/처리교통량

가) 일부 ATN 개발회사들은 이 문제 해결을 위해 정거장에 비스듬한 각도를 가진 차량 주차공간과 비슷한 형태의 정거장 레이아웃을 제안함

나) 비스듬한 각도의 차량 유치형태는 차량이 서로 독립적으로 이동하여 차량흐름이 끊기지 않도록 하기 때문에 제한이 없는 용량을 제공하게 됨

다) 더 많은 사각의 정거장 유치선은 더 많은 승객을 처리할 수 있으며, [Aerospace]사는 5개~8개의 유치선 증감이 있음을 확인함

2) 네트워크 용량과 처리교통량

가) 전형적으로, ATN 시스템의 수송용량은 버스, 철도 그리고 피플무버(APM)와 같은 고정 스케쥴과 선로를 따라 주행하는 시스템에 적절한 공식을 사용하여, 이상적인 조건에서 독립된 가이드웨이로 수송되는 최대 수송량으로 표현됨

나) 현실적으로, ATN 시스템의 처리량은 단순한 견인 공식에서 도출된 이상적인 용량 계산보다 작거나 심지어는 절반 이하가 될 것임

3) 전력시스템

가) 차량의 공기조화시스템에 필요한 전력이 구동전력과 비슷하여, 축전지 전원의 ATN 차량 이동범위를 줄이게 될 것임

나) 축전지로 전원이 공급되는 ATN 시스템에서, 이동거리 감소는 피크 서비스 제공을 위해 충분한 수량의 충전 차량을 더 구매해야 함을 의미함

4) 법률적인 문제

가) 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC, California Public Utilities Commission)는 산조세 시 ATN 시스템에 대한 법률기관이 될 것이며, [Cal-OSHA]같은 다른 기관도 중요한 역할을 할 수 있음

나) 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)의 표준 인증 프로세스는 기존 시스템에 대한 안전한 설계, 건설 그리고 운영을 위해 개발된 것임

다) ATN과 같은 신기술의 최초 인증은 1960년대 [BART]에서 시행한 자동 열차제어 시스템과 비슷한 형태의 노력을 요구할 것이며, 이러한 형태의 시스템에는 표준 프로세스가 없음

5) 비용 평가

가) [Arup]사는 ATN 시스템이 아직 표준화되지 않았고 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)가 요구하는 편익도 없는 상태에서 그리고 추론할 운영 본보기도 없는 상태에서 건설 및 운영비용을 평가해야 했으므로, 이 프로젝트의 비용 평가는 필요불가결하게 사전 비용 분석일 수밖에 없었음

나) 산업계 베스트 프랙티스를 사용하여, [Arup]사는 보수적인 기본 비용 평가와 아직 알려지지 않은 요소들을 고려하기 위해 규모에 따른 리스크 컨틴전시(우연적 사고)를 기본 비용의 134% 추가하여 계산함

다) [Arup]사는 ATN 시스템 건설비용으로 약 758백만 달러로 평가함(미국에서 기술이 증명되고 행정기관 승인을 받은 APM의 경우 2012년도 기준 그리고 40% 리스크 컨틴전시로 약 967백만 달러의 비용으로 추산됨)

6) 민간 파이낸싱

가) [Arup]사의 평가에 의하면, 이 프로젝트의 건설, 운영 또는 유지보수에 대한 펀딩을 위해 공공-민간 파트너십에 민간 파이낸싱이 진출할 것임

나) 그렇지만, 이것은 ATN 개발회사가 이 기술이 도시의 프로젝트 요구조건을 효과적으로 만족하게 하고 시장 진입의 장벽으로 보이는 비용과 스케쥴 리스크를 줄이는 것을 실증화해야 가능할 것임

라. [ATN] 프로젝트팀의 결론

1) ATN 시스템은 현재 공항에 제공되는 셔틀버스보다 높은 품질의 서비스 제공이 가능한데, 그 이유는 역 진입 거리가 짧고 대기시간이 짧으며 이동시간이 더 빠르고 원하는 지점에 직접 서비스되기 때문임

2) 권고된 선형은 적어도 하나의 ATN 가이드웨이가 건설되어 공항 터미널과 ATN 시스템이 서비스할 수 있는 [BART], [Caltrain] 그리고 경전철을 연결해야 한다는 것이며, 이는 [Measure A]와 일치하는 것임

3) 산조세 시 정부는 수요 대부분을 만족하게 하게 될 ATN 시스템을 공항에 건설할 계획이며, 예외지역은 터미널 A와 터미널 B 반대편에 있는 자동차 임대시설 간임

4) ATN 시스템이 공항의 피크 기간 터미널 이용 승객과 같은 높은 수요를 수용할 수 있을 것임

마. [Arup]의 결론

1) 발전하는 기술과 관련된 리스크를 가진 매우 높은 컨틴전시를 포함하고 있지만, 공항의 ATN 시스템 프로젝트의 평가된 투자비용은 비슷한 비용 평가 방법론을 사용하면 공항 APM 시스템보다 더 저렴함

2) 공항 ATN 프로젝트의 평가된 운영비용은 2011년~2012년 공항 셔틀버스 비용에 기반을 둔 공항 버스 셔틀과 VTA의 중단으로 얻을 수 있는 수익과 비슷함

바. [Aerospace]사의 결론

1) 공항 ATN 프로젝트와 관련된 기술적인 요구조건은 기존 설계의 가능성과의 연속성, 성능 업그레이드의 필요성 그리고 상당한 수준으로 현재의 능력을 넘어서는 수준이 될 것임

2) 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)가 캘리포니아 지역의 ATN 시스템 담당 행정기관이지만, 이 새로운 교통 기술에 대한 승인을 진행할 기존의 법률 기준이 존재하지 않음

3. 결론

가. 기술적 그리고 법률적 불확실성 수준을 감안하면, 산조세 시 정부가 공항 ATN 시스템을 건설하기 위해 기존의 설계/건설 프로세스로 즉시 진행하는 것은 너무 위험이 큼

1) 이러한 약점을 극복하려는 방법과 현재의 ATN 시스템의 능력과 단점을 명확히 확인하는 것이 필요함

나. ATN 기술은 장점이 있으며 계속 추진할 가치가 있다는 사실에는 전문가들이 서로 동의함

1) 만약 산조세 시가 더 관심이 있다면, 시 정부가 취해야 할 과제는 정부의 리더십을 확보하고 ATN 기술을 발전시키며 산업계의 개발을 유도하여 궁극적으로는 더 발전한 시스템을 건설하는 것임

2) 연방교통부(FTA, Federal Transit Administration)는 ATN 기술의 개발과 적용 가속화를 위해 스웨덴 정부와 상호양해각서(MOU)를 체결하였으며, 산조세 시, 민간 산업계, 연구소와 공동으로 연구를 진행하는데 관심을 표한 바 있음

4. 다음 단계의 제안

가. 우리는 산조세 시 정부가 ATN 프로젝트의 실질적인 개발을 연기하고 대신에, 아래의 단계들을 추진함으로써 ATN 산업계의 전체적인 발전을 지원하는 것을 단기적으로 추진하기를 권고함

1) 산조세 시 정부의 연구를 다른 공공기관 등의 다른 기관과 공유할 것

2) 연방교통부(FTA), 스웨덴 정부기관 그리고 다른 중요 이해관계자와 협조하여, ATN 개발을 지원할 자금지원 방법에 대한 집단적인 방식을 논의할 것

3) 캘리포니아에 ATN 시스템 건설을 위한 법률기준을 개발하는 프로세스를 세우는 것에 대해 ATN 개발회사와 캘리포니아 공공 유틸리티 위원회(CPUC)와의 대화를 시작할 것

4) 산조세 시립대학교에 ATN 시스템과 관련된 연구개발과 관련된 멘토십을 제공할 것

5) 산조세 시 ATN 프로젝트의 더욱 재무효율적이고 기술적으로 타당한 노선 방식을 모색할 것(하나의 방법은 공항과 북부 산조세 시 그리고 다운타운을 연결하는 것임)