1. 서론 (p. 2)

교통혼잡(Traffic Congestion)이란 도로 이용자들간의 상호작용 즉, 차량속도의 감소/운전자 스트레스, 자동차 운행비용 및 대기오염물질 방출 등에 의해 유발되는 비용 증가를 뜻함

이러한 교통혼잡을 어떻게 정의하고 측정하며, 잠재적 교통혼잡을 감소시키는 전략들을 어떻게 평가할지에 대한 흥미롭고 중요한 논쟁들이 많이 발생되고 있음

텍사스 교통연구원(Texas Transportation Institute)의 연례 보고서인 “도심지 교통보고서(Urban Mobility Report, UMR)”는 일반적으로 교통혼잡 비용추정의 표준으로 여겨지고 있는 문서임

본 보고서의 결론 및 권고사항 들은 정책 및 계획연구 등에 사용되며, 전문조직 및 정부기관 등에 의해 재인용되고 대중매체에 의해 광범위하게 알려지고 있음

이러한 광범위한 사용에도 불구하고, 이 UMR의 해석방법은 거의 심층적인 검증을 받은 적이 없었음

여기에 사용되는 여러 가지 해석방법들 및 가정 사항들은 전문가들이 권고하는 실행방법을 반영하고 있지 않음

이 UMR은 표준 연구수행 방법을 위반하고 있으며, 기존 문헌, 주요 가정사항의 설명, 인용문헌 언급 및 독립적 전문가의 검토 등을 고려하고 있지 않고 있음

이 UMR을 사용하는 언론인, 정책결정권자 및 교통 전문가들은 이러한 방법적 오류, 왜곡 및 누락사항에 거의 주의를 기울이지 않고 있는 실정임

이는 매우 중대한 정책적 의미를 내포하고 있음

도 로혼잡비용 및 도로확장에 대한 편익이 과다 예측되는 만큼, 교통담당기관에서는 도로 용량확대사업에 과다한 투자를 집행하고, 보다 광범위한 편익을 제공하는 대체 해법에 대한 투자는 줄이게 됨

본 보고서는 이러한 문제를 다루고 있음

본 보고서에서 현행 교통혼잡 비용추정을 위한 최적방법에 대해 토론하고, UMR의 검토방법 및 가정사항 등을 검증하며, 이 방법의 누락사항 및 왜곡항목을 토의하여, 이 방법이 개선될 수 있도록 적정한 방안을 모색함

이러한 사항들을 교통계획 담당자, 경제학자, 정책결정권자, 언론인 및 교통 혼잡 문제와 이에 대한 해결방안에 대해 보다 심도 있는 이해를 원하는 일반 대중들의 관심사항이 될 것으로 기대함

< 그림 1. 교통 혼잡을 겪고 있는 도로 전경 >

2. 교통혼잡의 정의 (p. 3)

"도심지 교통보고서 (UMR)"에서는 “교통 혼잡(Congestion)”을 “여행수요와 교통용량 공급 간의 불균형으로 인한 결과”라고 정의하고 있음

이러한 정의는 차량교통을 도로시스템에 투입되어 흘러가는 유체와 같이 바라보는 공학적인 시각을 반영함

해당 견해는 기타 요소 즉, 접근성 및 여행수요 측면을 무시하고 있음

교통 혼잡은 해당문제에 대한 전혀 다른 결론과 해결방안을 이끌어내는 다른 방법으로도 정의가 가능함

1) 교통 및 도시계획 담당자들의 견해

교통시스템 분석을 단순한 이동성 보다는 접근성을 기반으로 수행하며, 자동차 운행속도를 전체적인 접근성에 영향을 주는 단 하나의 요소로서 적용함

이러한 견해는 단순히 어떤 하나의 교통수단 또는 노선 보다는 전체적인 교통시스템에 대한 영향을 고려하며, 예를 들면 교통속도를 향상시키기 위한 도로확장 사업은 도보 쾌적성 및 도심지 분산확장(Sprawl)을 촉진하는 등과 같은 다른 요소들을 감소시킴

이러한 견해는 부적절한 교통 선택사항, 열악한 교통 네트웍 연계성 및 분산 확장식 개발 등이 교통 혼잡을 심화시킨다는 것을 인지한 결과임

해당 견해는 기타분야계획의 목적을 인식하고, 다양한 편익을 제공할 수 있는 최적의 “win-win" 해결방안의 도출을 추구함

2) 경제학자들의 견해

이들은 교통 혼잡을 낮은 교통가격으로 인한 증상으로 평가하고 있으며, 전체적인 비용 효율성과 사용자들의 보다 빠른 여행에 대한 지불의사(Willingness to pay)를 바탕으로 한 해결방안을 평가함

경제학자들은 경제원칙을 반영한 교통 혼잡 저감방안을 선호하는데, 여기에는 소비자 우선주의(소비자가 자가운전 또는 다른 교통수단을 선택할 수 있으며, 무료 혼잡구간 노선과 유료 비혼잡구간 노선에 대한 선택을 한다는 개념)와 효율적 운임체계(개별자동차의 추가 필요공간을 감안하는 것과 이로 인한 교통 혼잡의 심화 등을 포함하는 한계(marginal)비용을 반영한 도로이용료) 등이 있음

이러한 견해는 만일 차량여행의 비용이 적정가격보다 낮으면 도로용량은 장기적 관점에서 교통 혼잡을 줄이는데 거의 영향을 미치지 못하며 주차혼잡, 차량사고 및 대기오염 등과 같은 다른 외적 비용요소들을 더욱 악화시킬 수 있음

3) 도시경제학자들(Urban Economists)의 견해

이들은 교통 혼잡을 근접성과 인구밀도의 비용으로 인식하는데, 이러한 견해는 접근성 개선을 목적으로 보다 많은 사람들과 활동들을 가까이 밀집시킬수록 자동차 운행속도는 감소하려는 경향을 보인다는 사실을 인식한 결과임

이들은 교통 혼잡은 평형상태를 유지하려는 경향을 나타낸다고 인식하는데, 교통 혼잡으로 인한 여행시간의 지연규모가 혼잡시간대에서 추가적인 차량운행을 억제하게 되는 시점까지 차량혼잡은 증대함

이러한 견해로서는 전체적인 접근성이 지역 교통수단(도보, 자전거, 도시철도, 배달서비스), 교통네트웍 연계성, 토지이용근접성 및 효율적 가격정책으로 최적화 될 경우에는 교통 혼잡이라는 문제는 간단히 해결할 수 있는 문제라고 인식함

4) 전략적 계획가들의 견해

이들은 종합적이고 일체화된 해법의 필요성을 강조하는데, 이를 통해 진정한 최적해법의 도출이 가능하며, 전략적이고 장기적인 목표를 지원하는 개별적이고 단기적인 의사결정의 도출이 보장된다고 인식함

이들은 통합적이고 장기적인 교통계획의 가치를 강조하는데, 다중 교통수단, 교통 및 토지사용 정책을 조율하고 모든 중요한 목적, 영향 및 선택사항 등을 고려함

UMR에서는 이러한 다양한 견해를 검토하지 않고 있음

UMR은 현행 교통혼잡 비용추정 이론과 실행방안을 정의한 문헌검토를 포함하지 않으며, 적용이 가능한 교통혼잡 비용정의의 비교분석/분석방법 및 선정된 견해와 적용방법 등의 선정사유에 대한 설명 등이 포함되어 있지 않음

UMR은 도심지 교통성능은 첨두시간 교통속도만을 기반으로 산정될 수 있다고 가정하며, 기타 다른 교통수단 및 이들에 대한 효과 및 목적 등에 대해서는 무시하고 있음

사업시행자, 공무원 및 시민들은 경제원칙에 기반을 둔 점차 보다 종합적이고 다중 교통모드를 감안한 평가방안을 선호함

< 그림 2. 미국의 1인당 교통비용 발생량 순서 도표 >

3, 결론 및 권고사항 (p. 23)

교통 혼잡은 자동차 운행속도를 저하시키고, 자동차 운행비용을 증가시키며, 자동차 운전자들을 혼란스럽게 함

계획수립 담당자, 정책결정권자 및 일반 시민들은 교통혼잡 비용과 관련된 객관적이고 종합적인 정보와 적용 가능한 교통 혼잡 저감 정책의 총체적 비용과 편익을 요구함

도심지 교통보고서(UMR)는 광범위하게 인용되는 교통혼잡 비용추정치를 제공하며, 교통 혼잡을 감소시키기 위한 권고사항을 제공함

그러나 이 UMR의 분석내용은 종합적이지도 않고 객관적이지도 않음

해당 보고서는 교통혼잡 비용과 도로 확장 등으로 인한 편익을 과장하고, 도로교통 이외의 교통시스템의 개선전략을 과소평가하는 경향을 갖는 등 많은 편향된 내용과 주요사항이 누락되어 있음

UMR은 기본적인 연구원칙을 무시하고 있음

본 UMR에서는 관련문헌 분석이 누락되어, 적용한 방법론, 가정 사항 및 출처 등에 대해 명확한 설명이 없으며, 편향성이 우려되는 출처에 대한 토론도 누락되었고, 교통혼잡비용과 다른 교통비용과의 비교도 없으며, 독립적인 관련분야 검토 누락 및 법률적 비판론에 대한 대응이나 인정도 없는 실정임

또한 UMR은 보고서의 결과를 독자들이 이해하는데 필요한 정보를 제공하고 있지도 못함

예를 들어, UMR에서는 미국의 연간 교통혼잡비용이 $1,210억에 이른다고 기술하였으나, 이 결과가 대부분의 전문가들이 권장하는 수치보다 대단히 높은 수치의 기본(Baseline)여행속도와 여행 단위시간비용을 적용하여 산출한 사실을 언급하고 있지 않음

비슷한 방식으로 워싱턴 DC와 샌프란시스코의 해당 비용이 휴스턴과 애틀란타에 비해 나쁜 것으로 기록하고 있는데, 이는 수많은 가용한 도심교통성능 지표(Indicator)들 중 하나만을 반영한 결과이며, 차량운행자 1인당에 해당하는 수치 대신 통근자 1인당에 해당하는 수치로 분석할 경우나, 혹은 일정 여행시간 내에 접근이 가능한 일자리와 서비스 수치를 기준으로 할 경우에는 샌프란시스코와 워싱턴 DC의 비용이 휴스턴과 애틀란타 보다 양호하다는 사실을 언급하고 있지 않음

그런데, UMR 독자들은 UMR의 이러한 해석방법을 개선하고자 시도해 오고 있어 찬사를 받을 만 함

최근 몇 년 동안 이들은 대중교통과 운영개선을 통해 감소되는 교통 혼잡 추정치를 추가하였고, 총 첨두시간대 여행시간(Total peak-period travel time)이라고 불리는 새로운 지표(Indicator)를 추가함

그러나 비록 이들 지표들이 단일 교통수단에 대한 것이긴 하더라도 이들은 단지 차량의 운행영향 만을 측정하여 자동차에서 다른 교통수단으로 전환한 여행객들로 인해 감소되는 교통 혼잡을 감안하지는 못하고 있음

결과적으로 이 보고서(UMR)는 현행 도심지 교통시스템 성능의 전반적인 이해상황을 반영하고 있지 못함

본 보고서에서는 교통 혼잡을 문제시하는 것을 부인하거나 교통 혼잡 감소가 대단히 중요한 계획적 목표라는 사실을 부정하는 것은 아님

그러나 교통 혼잡은 교통계획 수립절차 중 반드시 고려해야 하는 다수의 목표들 중 하나에 불과하며, 가장 중요하게 고려할 필요까지는 없다는 논리임

계획수행과 관련된 의사결정에는 종종 다양한 발생비용들과 편익들 간에 타협을 해야 하는 상황이 발생함

따라서 이러한 기타의 다른 영향요소와 함께 교통 혼잡을 고려하는 통합적인 평가방법을 적용하는 것이 대단히 중요함

이러한 방법은 상호 “win-win" 할 수 있는 해법 즉, 기타의 다른 계획목적 등의 달성을 도와주고 결과적으로 지역사회에 총 편익을 극대화 할 수 있는 교통 혼잡 저감 전략을 도출할 수 있도록 함

UMR은 이러한 문제점 파악에 실패하였음

보다 통합적이고, 객관적인 해석이 교통 혼잡 문제를 해결하기 위한 진정한 최적의 해법을 도출하는데 필요함