본 연구는 부수적 편익 체계 및 혁신적 파러다임으로의 이동이 아닌 관점 내에서 ECA(Europe and Central Asia) 운송부문의 온실가스 배출 저감을 위한 여러가지 정책 옵션을 검토하고 있음.
토지 개발 및 운송부문 투자에서의 핵심적인 변화나 현존하는 중장기 사업의 변화가 없을 경우 운송 부문의 온실가스 배출은 대다수 ECA국가에서 급속하게 증가할 것으로 기대
 

 그림 3은 2000-2008년 기간 동안 ECA 주요국 차량등록대수 증가율을 나타냄.

 그림 4는 EU국가 범위에 따라 차량 증가율 변화 동향을 보여주고 있음

본 연구에서 검토한 다양한 정책 옵션과 성공 사례로부터 이러한 정책사항들은 기후변화 영향 저감과 관련하여 순수하게 도입되지 않았음을 제안함.
즉, 스마트 운송 계획 이행을 위해 도입하거나 대기오염, 도로 혼잡과 같은 지역적 외부효과 저감이나 도시 삶의 질 개선 욕구 등에 대한 필요에 의해 도입된 것임.
ECA의 철도 부문 개선 사업 성과는 도로부문에서 철도부문으로의 운송수단 이동 지원에 필수적이며, 이러한 정책은 별도의 녹색 운송 정책이 필요하지 않음.
다만 동 정책들은 철도부문을 보다 경쟁적이고 이윤적인 부문으로 만드는 데 목적을 두고 있음.
이러한 정책 방향은 단순히 글로벌 외부효과에 대해 녹색 운송을 채택하여 정치적인 이해관계에 얽매이거나 제한적 이행과 사회적 합의의 난점 등을 고려하면 긍정적인 신호라 할 수 있음. 

EU 회원국 및 EU 정책 참여국들에 대해 EU 규제는 잠재적으로 온실가스 배출 통제를 위한 강력한 도구로 역할 수행
EU 대기 질 관리지침(air quality directive)에 대한 벨기에와 루마니아에의 적용 등이 그 사례임.
지난 2011년 4월 6일 EC(European Commission)은 EU 대기질 규제(Directive 2008/50/EC)에서 미세먼지(PM10) 제한 규제 적용 실패 이유로 벨기에에 법적 조치를 요구
당시 PM10 규제는 비록 EU 회원국들이 2011년까지 연장을 요청하였지만 2005년까지(루마니아의 경우는 가입 이후 날짜로 부터 기존 해원국 이행 예정일 만큼 연장) 달성하도록 한 바 있음.
연장 규제 적용 대상국의 경우 연장 기일 까지 해당 기준에 부합하도록 관련 저감 사항 수립 및 이행에 대한 구체적이고 필수적인 단계를 취하도록 요구
루마니아의 경우 연장 기일 도안 PM10규제 농도 초과와 관련된 6개 영역에 대한 조치 이행을 요구
특히 대기 오염은 단지 운송 부문 배출의 결과뿐이 아니라 그 수준을 다루기 위해 종종 도시의 도로 운송부문에서 생성된 오염 저감을 요구하기도 함.

EU 회원국들은 또한 온실가스 배출 저감에 대한 구체적인 목표를 반영한 EU의 기후 및 에너지 프로그램을 준수해야 함.
동 프로그램 패키지는 2020년 까지 20-20-20이라는 목표를 달성하는 것으로 구성
 - 2020년까지 1990년 온실가스 배출량의 최소 20% 수준 저감
 - 에너지 효율 개선을 통해 2020년 전망된 에너지 소비수준의 20% 감소
 - 신재생에너지 사용 비중을 총 에너지 생산의 20%수준까지 증가

항공 운송부문을 제외한 운송부문에 대해서는 차량의 탄소 의존도 감소 및 운송 효율성 증가를 통해 온실가스 배출을 2005년 배출수준의 최대 10%까지 저감 목표 제시
이러한 EU의 기후변화 저감 정책은 모든 ECA 국가들에 영향을 주고 있음.

세계은행이 폴란드의 정책 수단을 검토한 최근 연구에서 폴란드는 EU의 운송부문 온실가스 감축 목표 달성이 매우 어려운 것으로 나타남.
동 연구에서 폴란드는 에너지 보안 부문이 전체 폴란드 온실가스 배출의 절반을 차지하며, 운송부문은 급격한 증가가 이루어지고 있음을 보여줌.
폴란드의 운송부문은 국가 온실가스 배출의 약 10% 수준을 차지
그러나 1998년과 2006년 기간 증가율은 약 74%로 도로 운송부문에서 배출량의 92%를 배출
대량의 차량 수입은 연식과 기술구조, 그리고 차량 배출에 직접적 영향
2006-2010년 기간 동안 폴란드 등록 차량의 약 75%는 중고 수입차량이 점유
폴란드의 운송부문 온실가스 연구보고서는 기준 시나리오(business as usual) 대비 2030년까지 온실가스 배출 저감을 목표로하는 정책 옵션에 대한 모형분석 작업을 수행(표 1 참조)
표 1에서 보면 통행요금(tolling), 혼잡세, 주차료, 연료세 증가 등의 가격 정책 들이 우월하게 나타남.
그러나 이러한 정책 옵션들의 적용에도 불구하고 2030년까지 운송부문의 온실가스 배출은 지속되어 약 35% 증가하는 것으로 나타남.
이러한 결과는 운송부문 온실가스 배출 저감이 성장경로를 낮출 수 있음을 강조

본 연구의 분석 결과 ECA 다양한 유형의 국가들은 지역 및 글로벌 외부효과와 관련하여 운송부문을 다루는 데 상당수준의 다양한 압박이 있음을 보여주고 있음.
EU 국가들을 규제 적용 대상 수준별로 구분하면 다음과 같음

 - EU 회원국: EU 지침 및 기후변화 규제를 준수해야하는 EU회원국들은 실패에 대한 재제에 직면
 - EU 참여 후보국(candidates) - 크로아티아, 전 유고슬라비아, 몬테네그로, 터키 등- 들은 EU 규제 일정에 맞워 단-중기 투자 및 운송 부문 정책 적용 필요성 부각
 - 알바니아, 보스니아, 코소보, 세르비앋 등 EU 후보국의 압박 증가
 - EU 지역 나머지 국가들

위 대상국들 중 후자 그룹은 녹색 운송 정책 적용 압력이 크지 않음.
그러나 러시아 연방 모스코바와 같은 도시라면 교통 혼잡 저감을 위한 조치 채택 압력이 상당할 것임이 고려될 수 있음.
따라서 EU 비회원국이지만 참여를 원하는 국가들의 경우 운송부문 온실가스 배출정책 여부에 따라 EU 참여가 긍정적이거나 아니면 운송부문의 여러가지 다른 부정적 외부효과로 인해 EU 참여 전망에 부정적인 영향을 초래할 수도 있음.