운송 인프라는 경제성장과 삶의 질 향상을 지원하여 모든 소득수준에서 경제개발에 중요한 요소라 할 수 있음.
운송인프라는 생산과 부 형성에 자본재로 투입되는 역할을 이행하며 특히 저소득 국가에서의 경제적 효과가 더 크게 나타남.
운송인프라에는 대륙간 철도 또는 해양을 연계하는 운하 등을 포함
고소득 국가에서는 인프라 개발과 소득 성장 간의 인과 관계에 복잡성이 존재하나 선진국에서도 이 둘은 긴밀히 연계되어 있음.

운송인프라는 운송 서비스 생산의 필수적인 투입재이며, 최종 생산재화와 투입재 간의 거래에도 필요, 또는 보다 넓은 의미의 후생 편익(여행 시간 절약) 등에도 영향을 미침.
이렇게 운송인프라의 주어진 경제적 역할은 현대 경제의 기반(backbone)으로서 종종 언급됨.
그러나 정확인 운송 인프라가 경제발전과 부 창출에 얼마나 많이 영향을 미치는지, 또는 그 영향의 크기를 결정하는 것이 무엇인지에 대해 명확히 할 필요가 있음.

정책 입안자들은 운송분야 투자에 대한 양질의 일관성 있는 자료가 필요
특히 모든 정부부처들은 공공 예산의 지속가능성 및 적절성 평가를 위해 자료 생성이 필수적이며 그 자료는 전략적 장기 인프라 개발 계획 평가를 위해서도 필수적임.
인프라 투자는 운송 부문 성과의 핵심 결정요소이나 그 자산의 투자효과 측정 방식과 표준화된 정의가 부족
특히 공공, 민간 투자가 및 운영자의 혼용이 운송부문에서 더욱 증가함에 따라 그 투자성과 추정에 복잡성이 배가됨.
운송 인프라는 유지관리가 필수적이어서 유지관리 비용 추정이 필요
또한 그 성과도 운송 수단 및 국가별로 폭넓게 존재
따라서 운송 인프라 투자에 대한 명확한 정의 부족은 의미있는 분석과 비교를 어렵게 하고 결국 의사결정에 부정확

성 초래 가능

본 보고서는 운송 인프라 지출의 사후적 효과 추정 및 거시 수준의 자산 자료 추정에 중점을 두고 있음.
운송 인프라 지출은 개별 사업에 관련된 운송 인프라 투자 결정에 중요한 역할을 하며 거시 수준 분석은 운송인프라와 경제발전간의 관계 분석 정보를 제공
개별 사업은 최선의 사업 이행과 불확실성 최소화를 위해 비용과 편익에 기반해 의사결정이 이루어지는 것이 중요
거시 수준의 분석은 국가에서 운송인프라 투자가 경제성장과 개발 전반에 얼마나 영향을 미치는지 평가하는 데 필수적임.
또한 거시 수준 분석은 개별 운송인프라 사업이 자원 배분의 효율성에 어떻게 영향을 미치고 사업의 사회경제적 수익률 평가에 유익
이러한 거시 수준 분석은 운송 인프라에 대한 지출 자원 평가 등 사후적으로 사용될 수 있음.

OECD 국제교통포럼은 운송 인프라 투자의 영향 측정과 관련한 이슈 논의를 위해 2012년 파리에서 워크샵을 진행
동 워크샵의 목적은 운송인프라 투자와 유지관리 자료에 대해 자료 제공자와 사용자가 방법론, 해석, 운송투자 자료의 제약조건 등에 대한 경험을 공유하며, 통계학자 및 이해관계자들에게 이해도 증진을 위해 이루어짐.
동 워크샵에서는 아래의 사항을 포함하여 현행 운송인프라 지출 측정방식의 많은 문제점을 인지

 1) 다수 사용되는 운송인프라 지출 항목에 대한 명확하고 공통합의된 정의 부족
 2) 핵심 자료의 부족
 3) 결측 자료 추정 방법론 부재
 4) 운송인프라 지출 항목 별 국가 간 비교 부족으로 인해 의사결정 정보 결핍

 

워크샾 권고안에 따라 OECD 국제교통포럼은 주요 전문가 그룹으로 구성된 작업반(Task Force)을 설치하고 위 문제 해결을 위한 아래의 임무를 수행

 

 1) 현존 자료에 대해 정의 및 포함 범위 등을 검토
 2) 국가간 차이가 있는 자료 인식 및 자료의 차이에 대한 유용성과 중요성 강조
 3) 자료 차이 극복을 위한 우선사항 수립
 4) 적절한 자료 정의 개선 발전
 5) 자산가치 추정 및 운송부문 자산의 투자 및 유지관리 가치에 대한 자료 활용성 개선을 위한 방법론 개발

OECD ITF는 여러 국가들로부터 다양한 운송 인프라 투자 및 유기관리 기관에까지 관련기관의 자료를 수집
국가별로 정의와 범위가 다양하고 차이점이 존재하기 때문에 기준이 되는 자료(국민계정 등: National Accounting 2008)를 동시적으로 수집
국민계정은 총 자본형성에 대한 자료 등 인프라 투자와 연관된 상당한 통계적 자료 등을 포함하며 운송인프라 투자 분류도 육상, 수상, 항공, 운송 및 보관업 등으로 분류되어 상당히 유용
이 밖에 개별국으로부터 운송수단별 투자의 시계열 자료등을 확보, 비교 분석 수행

그림 1은 핀란드의 자료를 이용한 도로투자량 변화 추이를 보여주고 있으며, 그림 2는 인도의 자료를 이용해 추정한 인도 운송 인프라 투자 현황을 나타냄.

자료 수집 및 검토를 거쳐 작업반이 정리한 개별국 운송인프라 투자 효과 측정을 위한 권고안은 다음과 같이 정리

 

 1) 국가 통계청은 최소한 자산 형태별로 분리하여 투자 및 유지관리에 대한 자료를 제공해야 함
 2) 자산 형태별 자본스톡의 추정 제공 권고
 3) 투자 및 유지관리의 기록과 정의가 국민계정 시스템에 사용되는 사항과 가능한 동일하게 작성
 4) 운송인프라 범위에 대한 유럽위원회 규제는 자산 형태별 운송인프라의 구분을 위해 유용한 개념적 체계임, 모든 자산 형태별로 보다 정확한 정의 개발이 향후 작업의 우선 항목으로 고려되어야 할 것임.
 5) 국가 통계관리 기관은 지출액 계산에서 일정한 가치의 디플레이터(deflators) 사용을 위해 운송 인프라 건설 비용 지수를 공급 및 생산해야 할 것임.
 6) OECD 및 ITF 국가들은 운송 인프라에 대해 보다 세분화되어 수립된 PPP(Purchasing Power Parities)구축 가능성 개발 논의 필요
 7) 자료는 방법론, 정의 분류에서 사용된 세부적인 메타자료(metadata)를 포함해야 함

본 연구는 자료 수집과 분석을 통해 국제비교가 가능한 운송 인프라 부문 자료를 생성
그림 3은 몇몇 국가들에 대해 GDP에서 도로 및 철도 운송 인프라 투자의 비중 자료를 보여주고 있음.

본 자료로부터 어떤 국가들은 투자 수준이 어떤 국가보다 낮고 그것을 결정하는 요인이 무엇인지 관심을 가지게 됨
또한 각 국가별 차이가 있는 개발 투자 수준은 어떠한 제도적 역할에 의해 결정되는지 알 필요가 있음.
확대하면 운송 자료군은 질적 간접적 효과 모두를 보일 수 있도록 구축되거나 가능한 효과적으로 모든 산출효과를 만들어 낼 수 있도록 구축할 필요성이 있음.
이러한 자료집합이 구축된다면 정량적으로 측정하기 어려운 운송 인프라와 경제발전 간의 전반적 연계를 파악하는데 도움이 될 수 있음.

 

그림 4는 자료포락분석(DEA: Data Envelopment Method)기법을 이용해 OECD 국가들을 대상으로 도로 운송부문의 효율성을 추정한 결과임(Branconier et al, 2013).
분석 결과 국가별로 효율성이 높은 곳과 낮은 곳의 차이가 상당한 것으로 나타남.
예를 들면 그리스의 경우 에너지 소비와 사고자수가 동시에 줄어들고 화물 및 여객 운송량이 약 35% 증가하여 효율성 스코어는 약 0.65로 나타남.

보고서는 인프라 투자에 관한 자료 수집을 위해 사용되는 범위 및 정의에 대해 가이드를 제공
국제적 비교가능성 및 운송 인프라 지출 및 자산에 대한 통계적 분석 활용도 개선을 위해 보고서는 다양한 권고안을 도출, 제시하고 있음.
궁극적인 과제는 모든 지역에서 각 운송 수단 별로 일관된 방법론과 정의를 적용하는 것일 것임.
따라서 동 보고서는 운송부문 인프라 투자의 국제적 비교가능성 확대 및 운송 인프라 지출 및 자산에 대한 통계적 범위 확정을 위한 첫 걸음이라 하겠음.