OECD ITF(International Transport Forum)은 1970년대 이래 교통 인프라 투자에 대한 자료를 수집 출간해오고 있음.
본 연구는 지난 1995-2011년 기간 동안의 최신 운송 인프라 투자에 대한 정보를 조사 정리
주요 국가들의 자료를 통합하고 정리하고 위해 투자 가치는 2005년 유로화를 기준가격으로 산정하였음.
또한 2013년 제출된 국제 교통포럼에서 운송분야 재원 조사를 통해 ITF 회원국들의 주요 운송 분야 정책 정보를 수집
총 30개국 이상에 대해 자료를 수집하였으며 본 보고서는 1995년 이후 집계된 내륙 운송 인프라 투자 및 유지관리에 대해 총합, 정리한 자료를 제시

1995년 이래 수집된 OECD국가들의 내륙 운송부문 고정자본형성에 관한 최신 자료를 보면 GDP에서 차지하는 비중은 감소하는 추세에 있는 것으로 나타남(1995년 1% - 2009년 - 0.85%).
ITF가 수집한 운송 인프라에 대한 투자 및 유지관리 지출 자료에 의하면 서부 유럽국가의 GDP에서의 비중은 0.8-0.9% 수준으로 나타남.
그러나 그리스, 스페인, 스위스, 그리고 포르투갈 등은 동일 기간 동안 약 1.6%-2.0% 수준으로 상대적으로 높은 투자가 이루어지는 것으로 나타남.
그러나 2007년 이후로는 그리스와 포르투갈도 서부 유럽국가들과 비슷한 수준으로 하락
북미의 경우도 OECD 평균보다 낮은 수준인 0.6%인 것으로 나타남.
가장 최근에는 2009년 이후 OECD 평균이 약 0.7%로 약간 성장하였는데 북미와 서부유럽국가 등은 여전히 일정 수준으로 유지되고 있음(그림 1 참조).

소득수준과 운송 인프라 지출 간의 관계에 대해서 차이는 유럽국가들과 개발도상국을 비교해 보면 알 수 있음.
그림 2는 GDP에서 도로 인프라 총지출의 % 비중과 1인당 GDP의 관계를 동일 기간 동안 약 40여개 국가 자료를 이용해 도해한 것임.
총 600개의 패널자료를 살펴본 결과 도로 지출 수준은 1인당 GDP 수준이 증가함에 따라 감소하는 것으로 나타남.

일본을 제외한 OECD 전체의 투자량(실질가격 단위 지출)은 지난 15년간 약 30% 증가
일본은 동일 기간 전혀 다른 패턴을 보이며, 일본을 포함할 경우 OECD의 최대 투자량은 2004년으로 나타나며 이후 안정적으로 유지된 것으로 나타남.
다만 가장 최근인 2009년 이후는 1995년과 비교해 약 6% 투자 감소를 보임.

서유럽국가들의 투자량은 2002년에 증가하기 사작하여 2006년에는 1995년 수준보다 거의 30% 증가
북미지역의 내륙 인프라 투자는 1995년과 2001년 사이 약 30%증가하였음.
본 연구의 분석 결과 2008년 이후는 모든 투자량이 감소하며 북미지역의 경우 가장 최근 자료에서 2001년 수준으로 복귀한 것으로 파악됨(그림 3 참조).

총 운송 인프라 투자 중 철도 투자의 비율은 OECD 전체에서 17%에서 23%로 증가(1995-2011년)
이러한 추이는 일본과 유럽의 개발이 주요 원인으로 파악됨.
그림 4는 서부유럽과 동부유럽국가들의 운송수단 별 장기적인 투자 비중을 보여주고 있음.
서부 유럽국가의 경우 총 운송 인프라 투자 중 철도 인프라 투자 비중이 1995년 30%에서 2011년 40%까지 꾸준히 증가
서부유럽의 이러한 추이는 부분적으로 철도 개발에 대한 정치적 공약을 반영

OECD 28개국 자료를 통해 살펴본 총 도로 지출 비중은 1995년 27%에서 2005년 33%까지 증가하였지만 이후 꾸준히 감소추세를 보여 2009년에는 30% 수준에 도달
특히 중앙 및 서부 유럽극가들은 최근 몇 년 동안 꾸준히 도로 유지관리에 대한 재원 할당이 감소
11개 서부유럽 국가들의 경우도 2005년 이후 꾸준히 감소하여 최근 27% 수준으로 감소
북미의 경우도 1995년 35% 수준에서 2009년 약 30% 수준으로 감소
그림 5를 통해 보면 물론 분석대상 자료의 질과 범위에 따라 달라질 수 있지만 총 도로 유지관리 지출은 최근 몇 년간 감소추세에 있는 것으로 나타남.

본 조사에 참여한 31개국 모두 운송부문이 경제 및 사회발전에 중요한 역할을 한다는 것을 인지
이들 국가들과 관련없이 운송 부문은 성제성장을 촉진하고 다른 사회부문을 연결하며 무역을 촉진
효율적 운송 인프라는 시장접근성 및 생산성 개선, 균형잡힌 지역 경제 개발, 고용 창출 및 노동 유동성 증진 등을 통해 경제 및 사회적 편익 제공에 중요한 부문을 차지
31개국의 인프라 이행성과 조사 결과 선진국과 개발도상국은 인프라 개발에 서로 다른 우선순위를 보임.
인프라 건설, 네트워크 개선, 그리고 철도 차량 개선 등은 다수의 중앙 및 동유럽 국가들의 핵심 사항으로 나타남.
선진국의 경우 현재의 운송 인프라가 이미 잘 개발되어 있으므로 환경 영향을 최소화하는 동시에 인프라의 안전성과 효율성 개선에 주안점을 두고 있음.

대부분 국가들은 전략적 계획을 경제적 실행력, 환경, 그리고 안전 등 3개의 핵심 부문으로 수립
전략적 운송 정책은 부정적 환경 영향을 최소화하면서 경제개발을 지원하도록 효율적이고 안전하며, 접근성이 개선된 운송 시스템 공급에 있음.

다수 국가들은 무역거래 노선의 중요성을 강조하고 있으며, 화물 운송의 원활성과 효율성을 보장하기 위해 연계성 개선 필요성을 제기
해양 운송은 여전히 국제 무역의 기초로 해양을 통한 화물 운송량은 전 세계적인 무역거래 운송물량의 80%를 차지
따라서 항만시설 경쟁력과 연계성은 글로벌 공급 망에서 핵심적인 역할을 수행
또한 육상과의 연계성이 항만의 경제성 및 전반적인 공급 효율성 개선에서 중요
이와 연계하여 양질의 도로 및 철도, 그리고 내륙 상거래 지점과 항만과의 연계성이 확대
그림 6은 국제무역 활성화 및 경제적 경쟁력 확보를 위해 캐나다 정부가 수립한 3개의 전략적 출입구 및 노선을 보여주고 있음.
각각의 운송 노선은 캐나다와 특정 무역거래 지역과의 효율적 외부 연계성 강화에 중점
캐나다 전략적 운송 인프라 사업은 지속가능하고 안전하며, 효율적인 다수 운송 시스템 및 연계를 통해 기업활동을 지원하기 위해 수립

 자료출처: OECD(2013), Spending on Transport Infrastructure 1995-2011, p.17.

조사 참여국들은 환경 보존이 전략적 운송 정책의 주요 요소 중 하나로 인지
다수 선진국은 기후변화 및 장기적 지속가능성을 담보하는 저탄소 경제 달성에 기여하기 위해 환경적 지속가능한 운송 시스템 달성을 위한 명확한 목표를 수립
특히 2011년 대한민국에서 수립된 국가 운송계획(2nd revised National Intermodal Transport Plan 2011) 사례는 기후변화 대응을 위한 녹색 운송 전략을 강조
환경적 지속가능성 달성은 방대한 투자를 요구하지 않으나 운송 시스템의 탄소 발자국(Carbon footprint) 개선을 위한 조치로 다음 사항들을 제안
 
 (1) 도시 및 지역 지방 공공 운송 개선
 (2) 철도 및 수상 운송으로의 운송 전환 노력
 (3) 현존 인프라의 스마트 활용 강화

몇몇 국가들은 도로 안전을 최우선 사항으로 정의하고 도로 사망자수 감소를 위한 정량적 목표 또한 수립
조사대상국 자료로부터 대부분 국가들의 도로 사망자수는 지속적으로 감소
그림 7을 보면 2001-2010년 간 사망자수의 연평균 감소는 지난 30년 보다 더 크게 감소하였으며 이는 다수 국가들에서 개별국의 도로 안전 정책의 효과적 개발에 기인