1. 도입

 

가. 본 보고서는 다운타운 산티아고 지역과 발보아 파크를 연결하는 교통 프로젝트의 타당성을 결정하기 위해, 두 지역에 살고 일하며 거주하는 많은 이해관계자와 산티아고 대중교통공단(MTS, San Diego Metropolitan Transit System)에 의해 수행된 공동노력의 결과임

1) 시티/파크 트램(City/Park Streetcar)은 산티아고 정부연합(SANDAG, San Diego Association of Governments)에 의한 2050 지역교통계획(2050 RTP, 2050 Regional Transportation Plan)에 포함된 최초의 도시 트램 노선이 될 것임

2) 이 순환 트램은 최종적으로 다운타운, 뱅커 힐, 힐크레스트, 노스 파크, 사우스 파크 그리고 골든 힐을 연결하게 될 것임

3) 빌보아 파크는 지역주민과 여행객들 사이에 인기있는 아이콘적이고 역사적인 장소로 연간 약 14백만 명의 인원이 방문하며, 미국에서 4번째로 방문객이 많은 도시공원이며 여행객들은 산티아고 동물원과 많은 다른 박물관, 랜드마크 그리고 문화유산도 방문함

나. 트램은 도시 커뮤니티에 제공되는 많은 교통시스템 중의 하나로, 다른 교통수단과 비교하면 지역적 단거리 순환에 적절하며 코리도 내의 연속성과 아이덴터티 제공에 효과적임

1) 트램은 커뮤니티 내에서의 도보이동과 활력성을 증진시키고 주차 후 도보이동 방식을 증진함

2) 트램은 역사적으로 지역 거주민과 여행객들에게는 좋지만, 항상 지속 가능한 이동 수준을 제공하지는 않기 때문에 많은 외부요인에 의해 이동형태가 변함

3) 대부분의 경우, 스마트-성장 토지이용 정책과 완벽한 거리교통 정책 그리고 개발 파트너십이 트램 노선을 통한 이동과 궁극적인 성공에 많은 영향을 미침

4) 15마일 길이의 파크 불러바드(Park Boulevard) 코리도는 이 트램 시작지점의 우선 선형 지점으로 이 연구의 자금지원과 함께 특수하게 명시되었으며, 이 코리도는 2050 지역교통계획(2050 RTP)의 미래 트램 네트워크에 들어맞음

5) 캘리포니아 교통부와 산티아고 가스&전기 회사(San Diego Gas & Electric)가 이 연구 수행을 승인했으며, 컨설턴트 회사인 파슨스 브링커호프(Parsons Brinckerhoff)사가 완성을 지원함

다. 이 타당성 연구는 파크 불러바드(Park Boulevard)의 트램 서비스에 영향을 미칠 수 있는 많은 기회와 제약사항을 규정하기 위해 노력했으며, 이 분석은 다음 사항에 초점을 맞춤

1) 기존 인프라시설과 현장 조건과 관련된 잠재적인 엔지니어링 요소의 평가

2) 가능한 트램 차량의 확인과 평가

3) 파크 불러바드(Park Boulevard) 전용선 내의 트램 선형 규정

4) 잠재적인 수요 평가와 콘셉트적인 서비스 특징 산출

5) 콘셉트적인 투자자본, 운영 및 유지보수 비용 평가

6) 잠재적인 재무적 옵션의 확인

라. 이 연구는 산티아고 시의 트램 노선 계획과 건설 프로세스의 첫 단계로, 이번 경우에는 특정한 트램 프로젝트의 시작이나 계획 또는 설계작업과 재원계획이 수행된 적은 없음

 

2. 기존의 상황

 

가. 트램시스템 구현과 계획에 영향을 미치는 해당 지역 코리도의 기존 상황 분야에서는 기존의 계획과 정책, 인프라시설, 유틸리티 시설, 전용선의 제약조건, 주차 그리고 잠재적인 환경문제 등이 포함되어 검토됨

나. 몇몇 이해관계자의 연구 및 서베이와 결합하여 기존 상황을 주의 깊게 조사한 결과, 본 트램시스템 선형 대안의 전체 타당성과 비용에 영향을 미침이 확인되었으며, 아래의 사항이 포함됨

1) 파크 불러바드(Park Boulevard)를 전용선화하는 것의 영향 등을 포함한 프로젝트 시행에 필요한 해당 폭원의 확보

2) 해당 관련 지역 주를 연결하는 교량 5개의 제약사항 검토

가) 파크 불러바드(Park Boulevard)로 연결되는 프라도 브리지와 관련된 높이 문제

나) 주차장 시설의 변경과 코리도 내의 미래 인도와 자전거 시설의 계획

다) 급행버스, 경전철 그리고 다운타운 트램을 포함한 코리도 내의 미래의 대중교통 시스템 계획

라) 발보아 파크를 통한 파크 불러바드(Park Boulevard) 도로 중앙부의 경관 제한 등

 

3. 시스템 요구사항

 

가. 파크 불러바드(Park Boulevard) 코리도 트램 운영을 위해 필요한 설계 및 엔지니어링 특성을 조사함

나. 이것에는 트램과 경전철에 필요한 전용선, 코리도 내에 제안된 자전거와 인도 시설, 장애인 요구조건을 포함한 개별 정거장 시설, 현수전차선과 지지용 전주, 1.5마일마다 설치되는 변전소, 네트워크 확장에 따른 미래의 변전소 위치 그리고 최초 단계에 필요한 유지보수 및 유치시설 등이 포함됨

 

4. 차량

 

가. 현대식 트램, 구형의 역사적 트램 그리고 일반적 트램 등 차량의 종류와 특성에 따른 검토를 진행함

1) 파크 불러바드(Park Boulevard) 지역의 상대적인 직선 선형 때문에, 검토된 모든 차량은 별 문제없이 운행할 수 있지만, 2050 지역교통계획(2050 RTP)에 계획된 노선의 최종 확장을 고려하면, 길이가 긴 차량은 곡선회전에 불리할 수도 있음

2) 평가에 의하면, 양방향 운전실로 운행하면서 양쪽으로 승하차 되는 차량이 최대의 설계 유연성을 가지며 궤도 설치도 최소화됨

나. 평가에 의하면, 구형의 역사적 트램의 선택은 코리도 내에 현대식 차량의 사용을 요구할 수도 있음

1) 그 이유는 역사성 있는 트램 차량의 물품 부족과 물품 수급상의 시간 장기화 문제가 도시 트램 네트워크의 수요 증가와 결합될 가능성이 있기 때문임

2) 요약하면, 현대식 트램 차량이 매일 운행에 적절하며, 역사성 있는 트램은 주말이나 발보아 파크의 특별한 행사일에 그 모습이 가장 어필될 때 운행하는 것이 적절함

 

5. 운영계획

 

가. 이 장은 시티/파크 트램(City/Park Streetcar)의 운영 및 유지보수 샘플 계획 수립에 관한 것으로, 차량 요구조건, 계획시 고려사항 그리고 운영비용이 포함됨

1) 이 노선에는 파크 불러바드(Park Boulevard)에 총 2.4마일 길이, 7개의 정거장을 설치하며, 아침 8시부터 저녁 6시까지 15분 시격으로 운행하고 시티 컬리지 트롤리 스테이션과 산티아고 동물원 사이의 각 지점을 서비스할 것임

2) 이러한 운영계획에는 4대의 차량이 필요함

나. 운영 및 유지보수 비용은 연간 영업시간 7,215시간에 연간 운영비용은 2012년 회계연도 가격으로 1백만~1.11백만 달러 정도로 추정됨

1) 만약 현재 산티아고 대중교통공단(MTS)에 의해 운영되는 지멘스 차량이 아닌 다른 현대식 차량이 선택되면, 운영 및 유지보수 비용은 새로운 교육과 부품 구매 때문에 상승할 것임에 주목해야 함

 

6. 선형계획과 평가

 

가. 파크 불러바드(Park Boulevard) 선형으로 다른 5개의 콘셉트가 제출되었고, 각 선형 옵션에 대한 타당성 분석이 이루어짐

1) 이 분석은 공학적, 운영적, 비용적 타당성과 환경적 문제와 계획의 연속성과 같은 다른 현장 조건들을 고려함

2) 이 연구에서 제시하는 대안 선형은 시티/파크 트램 추진위원회(City/Park Streetcar Steering Committee)가 평가했고, 새로운 정보와 지역사회로부터의 의견을 받아 수정한 것임

나. 각 선형 콘셉트는 트램과 다른 설계 가정사항을 최상으로 유지하기 위한 방법을 기술했으며, 아래 사항을 고려하여 포함함

1) 양방향으로 운행하는 트램의 전용차선 또는 혼합차선

2) 산티아고시 자전거 마스터플랜(City of San Diego Bicycle Master Plan)에 규정된 새로운 자전거 시설

3) 2050 지역교통계획(2050 RTP)에 계획된 미래의 전용 경전철

4) 파크 불러바드(Park Boulevard)에 연결되는 [Bay to Park]의 설치를 허용하는 인도의 개선

5) 발보아 파크를 통과하는 선형 계획으로서 경관이 수려한 인터스테이트 5번 북부 메디안의 유지

다. 아래의 인터스테이트 5번 북부 선형 대안 중 4번째 옵션 콘셉트는 인터스테이트 5번 브리지 북부의 것임

1) 이 옵션은 평가과정에서 최고 점수를 받은 것으로, 메디안의 확장, 트램과 자전거 이용자 간의 충돌을 방지할 수 있도록 파크 불러바드(Park Boulevard) 서쪽에 자전거 차선의 설치 그리고 보도 연석에 인접하게 우측으로 트램 차선을 배치한 것임

2) 이 콘셉트는 다양한 계획에 반영된 시설을 적용했고, 각 측면으로 7피트 정도의 폭을 추가함으로써 추가로 필요한 전용차선을 최소화한 것임

 

<4번째 옵션의 선형 콘셉트>

 

라. 아래의 인터스테이트 5번 남부 선형은 전용차선의 폭은 일정하게 유지하고 인터스테이트 5번 브리지 남쪽부분에 대해서는 단 하나의 옵션만 제시됨

1) 파크 불러바드(Park Boulevard) 전용차선의 단면은 추가적인 개선없이 동일하게 유지함

2) 이 설계는 코리도 내의 이 지역에 모든 도심 주차를 제거해야 하며, 전형적인 단면도는 아래와 같음

 

<인터스테이트 5번 남부 선형 콘셉트>

 

7. 수송량 평가

 

가. 수송량 예측은 현재와 기존 상황에 기반을 두고 적절한 평가가 이루어짐

1) 미래에는 승용차 소유비용의 증가. 스마트 성장 이니셔티브의 적용, 대중들에게 철도교통에 기반한 서비스에 대한 일반적인 유인 그리고 수많은 다운타운과 발보아 파크 지역의 활동센터 때문에 수송량이 증가할 가능성이 있음

2) 만약 트램과 다른 대체 교통수단이 이 코리도 내에 우선권이 주어진다면, 교통수단 이용자들의 수요를 엄청나게 흡수할 가능성이 있으며, 트램 도입으로 인한 최초 수송량 예측은 다음과 같음

가) 평일 평균 수송량 1,100명, 주말 평균 수송량 1,800명

나) 연간 총 수송량 377,000명

 

8. 투자비용

 

가. 선택된 선형에 따라, 트램 노선 건설을 위한 투자비용을 예측함

1) 비용은 미국 연방교통국(FTA) 표준 비용 카테고리 포맷에 맞게 아래의 7가지 요소로 분류됨

가) 가이드웨이와 궤도 나) 정거장과 플랫폼 다) 지원시설

라) 현장 공사와 특수조건 마) 시스템

바) 전용차선, 토지 및 기존 구조물 개선 사) 전문적인 엔지니어링 서비스

2) 차량을 제외한 프로젝트 건설기간 중의 총 평가비용은 68.2백만 달러로, 차량 1대당 평가가격은 850,000달러~3,600,000달러임

나. 건설비용은 기존의 산티아고 대중교통공단(MTS) 경전철이 가진 유치선, 유지보수 및 관리용량을 트램도 가지는 것으로 가정하여 산정함

1) 미래의 코리도 외부로의 트램시스템 연장은, 추가 차량과 유지보수 요구를 수용하기 위해 추가적인 시설이 필요할 것임

다. 토지 수용비용은 추정되지 않았는데, 토지 수용비용은 전형적으로 전용선을 확보하는 높은 비용 때문에 철도 프로젝트에서 가장 큰 비용요소임

1) 그런데, 본 시티/파크 트램(City/Park Streetcar)은 선형은 거의 전체적으로 공공 소유의 거리와 다른 공적 소유의 토지에 위치하므로, 토지 수용을 위한 행정적이고 환경적인 도전은 없을 것으로 보임

 

9. 다음 단계 : 미래의 활동과 펀딩 소스

 

가. 이 타당성 연구는 시티/파크 트램(City/Park Streetcar)의 계획과 설치 프로세스의 최초 작업으로, 현실화를 위해서는 몇 가지 추가 단계가 필요함

1) 미래의 추가 과제로는 펀딩 소스의 확인, 계획/설계/엔지니어링의 추가 진행, 환경적 요소 해소, 차량 구매 그리고 실제 프로젝트 건설이 있으며, 이것들은 약 5년 정도 소요될 것으로 추정됨

나. 프로젝트 개발을 위해, 다음 단계를 준비하기 위한 펀딩 요소와 요구조건 등이 확인되어야 함

1) 현재의 경제위기와 최근 다른 도시들의 트램 추진 경험으로 볼 때, 시티/파크 트램(City/Park Streetcar) 실행의 가장 큰 요소는 다양한 곳으로부터 자금을 확보하는 것임

2) 이것은 모든 가능한 펀딩 소스를 검토해야 함을 의미하며, 그것에는 산티아고 정부연합(SANDAG)과 산티아고 시, 주 정부의 교통 프로그램 펀딩, 미국 연방교통국 뉴 스타트 및 스몰 스타트(New Starts and Small Starts) 프로그램 그리고 PPP와 같은 다양한 것이 포함됨

다. 경전철 프로젝트와는 달리, 트램은 전형적으로 교통기관이나 지역 교통기금에만 의존하는 것이 아니라 다양한 지역 소스로부터 운영 및 유지보수 비용을 받을 수 있음

1) 이것은 현재 운영 중인 교통서비스부터 신규 트램 서비스까지 포괄하는 자금지원 문제의 갈등요소를 완화할 수 있을 것임

2) 다양한 소스로부터 운영 및 유지보수 비용을 확보한다는 것은 새 트램 프로젝트의 가능성을 증가시키고, 기존의 경전철 프로젝트보다 짧은 시간 내에 건설을 진행할 수 있음을 의미함