Ⅰ. 서론 (Introduction)

 

■ 암울한 단기 교역과 화물 교통 전망

ㅇ 2008년 금융위기는 세계 생산량과 교역, 교통활동의 급격한 감소에 따라 교통수요의 극심하고 갑작스러우며 동시다발적인 하락을 촉진시켰다. 물품 교역은 생산량의 감소보다 훨씬 컸으며 교통수요의 감소는 또한 물품 교역 하락폭보다 컸다. 2008년의 충격은 선진국에서 신흥경제국으로 경제체계의 전환을 강조？촉발시켜왔으며, 이것은 교통환경 전망에도 명백히 영향을 끼칠 것이다.

 

■ 화물과 여객 교통의 장기 강력한 성장 예상

ㅇ 단기적인 거시경제 전망과 교역 및 통행 활동에 대한 기대감은 오히려 감소할 것으로 예측되고 있다. 신흥경제국의 성장률은 비록 여전히 높은 수준을 유지하고 있지만, 그 속도는 느려지고 있다. 최근의 OECD에 대한 전망 업데이트는 미국의 영향으로 조심스럽게 좀더 낙관적으로 보여지고 있지만 높고 변덕스러운 원유가격의 영향을 포함하는 전체 하락 위험이 우세해 있다.

ㅇ 장기적으로 봤을 때, 정부는 장기 성장 잠재력을 유지하면서 부채비율을 줄이고 단기적으로 정책에 의한 효과 저하를 피하는 어려운 균형 법안을 완료해야할 것이다.

 

■ 여객 통행량은 두배, 화물 통행량은 4배 성장 전망

ㅇ 우리의 이동성과 관련된 예측은 장기간의 지속적인 세계 경제 성장률에 기반하고 있다. 현재 경제 위기의 영향은 위기 이전의 성장세에 대한 직접적인 반영보다는 생산량의 근본적인 상실이 될 수 있지만 세계 여객 교통량은 2050년 까지 2010년의 2.5배로 증가하고 화물 교통량은 4배 증가할 것이다.

 

 

Ⅱ. 교역 통행활동에 대한 단기전망

 

■ 성장의 엔진 - 신흥개발도상국

ㅇ 대규모 교역 블록 사이의 해양과 항공 물류운송 흐름은 세계 경제와 교역 성장률과 매우 긴밀한 상관관계를 가지고 움직이지만, 교통흐름의 변화는 생산량에서의 변화 보다 그 폭이 훨씬 크다.

ㅇ 2002년 이후, 생산량, 수출입량은 선진국 보다 신흥개발도상국에서 상당히 빠른 속도로 증가해 왔다. 신흥개발도상국의 경제 흐름은 더욱 빠르고 견고하게 2008년의 경제위기로부터 회복해 왔다. 신흥개발도상국의 수입활동은 2008년 이후 경제회복의 엔진으로 기능해 왔다.

 

■ 현재 교역량의 저속 성장세

ㅇ 선진국의 외부 교역량의 회복과 관련된 교통 흐름은 2011년 하반기 감소추세를 보이고 있며, 특히 미국와 EU의 해상수송 수입량은 위기 이전 수준에 이르지 못하고, 2011년 말 다시 감소추세를 보이고 있다.

ㅇ 교역과 교통에 대한 단기적 전망은 전체 전망에 비해 매우 불확실 하다. 유로존과 미국의 내수 수요의 성장에 대한 불확실성이 매우 크지만, 미국의 상황이 다소 유리할 것으로 전망된다. 또한, 몇몇 주요 신흥경제국의 약한 성장세에 따라 수입량에 대한 변화의 전망도 불확실성이 증가하고 있다.

 

Ⅲ. 2050년을 위한 이동성 예측

ㅇ 본 보고서의 장기 이동성 예측은 아래의 프레임워크에 기반하고 있다.

- 비 OECD 국가의 빠른 성장을 수반한 지속적인 경제성장. 우리는 2008년의 위기가 생산량의 지속적인 감소로 전환될 가능성을 고려하고 있다.

- 비 OECD 국가의 지속적인 인구증가

- 비 OECD 국가의 빠른 속도로 지속되는 도시화

ㅇ 개인당 수입의 증가와 대규모 인구 증가는 이동 수요를 증가시키며,　도시화는 이동 성장세를 완화 시킨다.

 

■ 여객 통행 트렌드에 매우 중요한 영향 인자는 바로 도시개발 패턴

ㅇ 여객통행을 위해, 우리는 도시개발 결과의 밀도와 이동성에 대한 전반적인 효과가 전체적으로 균형을 이루는 상태(과거 OECD와 같은 상태)와 강력한 상태(공공 정책이 응집과 치밀함의 방향을 조정하는 상태)로 구분하였다.

ㅇ 이러한 사례들은 여객 이동성의 개발을 위한 극단적인 시나리오를 제공한다. 낮은 시나리오(강력한 도시화 효과)는 타당하고 그럴듯해 보이지만 단기적으로 이동성의 성장을 유지하는 강력하고 지속적인 정책 노력이 필요하다.

 

■ 화물 운송 성장은 종종 예측보다 강력하게 나타날 수 있음

ㅇ 화물 통행을 위해 우리는 화물 수요가 생산량과 선형으로 비례 증가하는 경우와 그들이 좀더 느리게 증가하는 경우를 고려하였다. 단기에서 중기 수요 예측 시, 신흥개발도상국을 고려할 때, 높은 화물 성장률 시나리오가 좀 더 타당한 것으로 판단된다.

ㅇ 이동성의 증가가 높은 CO2 배출로 전환되는 것은 교통수단별 분포와 차량군에 임베디드된 기술의 혁신 정도에 달려 있다.

 

■ OECD 국가는 완만한 성장, OECD외 국가에서 강력한 성장 예상

ㅇ 예측된 교통량의 범위는 매우 크게 나타났지만 이것은 약 40년의 장기간에 가정사항과 정책 개발에 있어 발생할 수 있는 변화에 관한 예측의 경계를 시험하는 시나리오 개발의 연구에서 기대되는 예측값이다.

- 교통 흐름은 높은 GDP와 큰 인구 성장에 따라 전체적으로 강하게 성장할 것으로 기대된다.

- 2050년 OECD 여객 교통량은 2010년 대비 10%~50%, 화물 교통량은 50%~130% 성장할 것으로 예측된다.

- OECD외 국가에서 교통량의 성장세는 매우 높게 나타날 것으로 기대되는데, 여객 교통량은 2010년 대비 3배, 화물 교통량은 2배 내지 5배 성장할 것으로 예측된다.

 

■ 연료 효율적 엔진은 CO2 성장을 2010년 대비 1.5~2.4배로 제한할 것이다.

ㅇ 오염 배출량의 성장은 오염물질 배출 억제 기술의 발전에 따라 여객 교통량보다 좀 더 느리게 진행 될 것이다.

ㅇ 이것은 주로 전통적인 내부 연소 엔진이 더욱 효율적으로 변화하며, 하이브리드 자동차의 시잔 진입, 전기자동차와 같은 대체기술의 개발에 기인할 것이다.

ㅇ 2050년 여객과 화물 교통량 전체 CO2 배출은 2010년 대비 1.5~2.4배 증가할 것으로 예측된다.

(p.7)

 

■ OECD 외 국가에서 자동차 이용 2.4~3.6배 증가

ㅇ 자동차 소유와 이용 패턴이 OECD 국가의 과거패턴과 같이 진행된다면, OECD 외 국가에서 2050년 여객 교통량은 2010년 대비 최고 3.6배 증가할 것이다.

ㅇ 만약 자동차 소유 성장률이 일본의 주요 도시 패턴보다 낮게 나타난다면, 증가는 최대 증가분의 약 2/3로 나타날 것이다.

ㅇ 이러한 차이점은 어떠 타당한 정책이 차량 소유와 이용을 억제시킬 수 있는지를 잘 암시하고 있다.

 

■ 도시부 이동성의 주요 교통인자는 이륜차

ㅇ 자동차 소유와 이용의 감소정책은 이동성 성장률을 감소시키고 이륜차와 대중교통으로의 전환을 촉진할 것이다.

ㅇ 우리의 ‘낮은 자동차 소유’ 시나리오는 OECD외 국가에서 적절한 수입 수준에서 2륜차의 이용이 ‘높은 차량 소유’ 시나리오만큼이나 이동성을 빠르게 개발하는 것을 가리킨다.

ㅇ 그러나, 소득의 증가가 지속됨으로써 높은 차량 소유가 높은 이동성을 뜻하며, 차량 소유와 이용에 대한 압력은 궁극적으로 낮은 차량 소유 시나리오에 마운트 될 것이다. 낮은 차량 소유 비율을 유지하는 것은 지속적인 정책적 노력을 필요로 한다.

 

■ 차량을 이용하기 위한 연료가격, 세금과 요금의 주요 인자

ㅇ 만약 원유가격이 배럴당 $200 근처로 빠르게 증가하고 지속적으로 그 수준에 머무른다면, 인당 평균 자동차 이용은 2010년 보다 2050년 너 낮아질 것으로 예측 된다. 이동성의 성장은 제한될 것이지만, 높은 차량 소유와 많은 인규로 인해 아직 강력할 것이다. OECD 외 국가에서는 높아진 연료가격 또는 세금은 그 지역에서 차량이용과 같은 부분에서 이동 성장률을 저해하는 영향을 가질 수 있다.

 

■ OECD 국가 차량 이용률은 정체. 하지만 이러한 경향이 지속되지는 않을 전망.

ㅇ OECD 국가들에 대한 이동성 예측은 여객 통행이 GDP보다 느리게 성장한다는 것을 가정하고 있다. 이것은 OECD에서 지난 10년간 높은 GDP에도 불구하고 0 또는 마이너스 성장을 기록하고 있는 km 당 자동차 통행자의 진행에 대한 부분에 기반하고 있다.

ㅇ 그러나 이것은 지속적인지 또는 일시적인 이벤트인지 완전하게 명확하지는 않다. 즉, 선진국에서의 여객 차량 통행량이 최대 정점을 지난 것인지에 대한 결론을 내리는 것이 아직은 너무 이른 시점일 수 있다.

ㅇ 항공교통은 향후 10년간 매우 강력하게 성장할 것이다. 기술적 진보는 CO2 배출의 성장을 완화 하는것을 도울 것이지만, 잠재력은 2050년 통행군의 배출 특성이 현재에도 존재하고 있는 기술에 의해 좌우 될 것이라는 것은 제한되어 있다.

 

Ⅳ. 이동성, 자금조달과 녹생 성장

 

■ 녹색성장을 위한 기술적 변화의 핵심

ㅇ 교통분야는 녹생성장을 달성하기 위한 역할의 중요한 부분을 가지고 있다.

ㅇ 이동 패턴을 변경하는 것은 가능하고 틀림없이 유익하지만 통행 수요를 결정짓는 높아지는 수입과 많은 인구로 부터의 높은 압력이 매우 큰 상황이며, 이것은 이동 패턴의 변화가 수많은 다른 개발목표를 달성하기 위한 필수적인 부분이라 할지라도 기술적 변화를 배출을 감소시키기 위한 핵심요소로 만들고 있다.

 

■ 공공 / 민간 투자자금의 통합

ㅇ 증가하는 이동은 더 많은 인프라스트럭쳐를 필요로 한다. 공공 자금조달이 부족한 상황에서 개인 자금을 순차적으로 조달하기 위한 가능성은 제한되어 있다.

ㅇ 교통분야에 잠재적으로 매력적인 민간 투자 기회는 현재에도 존재하지만, 증가하는 지출의 필요성에 따라 다른 분야 프로젝트와의 경쟁은 힘겨울 것으로 판단되며 개인 자금의풍부함은 인구변화와 개발도상국 국내 수요에 따른 경제 개발 방향의 재설정과 함께 향후 몇 년간 감소될 것이다.

ㅇ 특정 상황에 적합한 다양한 방법의 자금조달을 위한 프로젝트의 우선순위 구분의 중요성은 크게 증가할 것이다.

 

■ 스마트한 투자와 녹색성장을 위해 단절없는 의사결정을 생각할 때

ㅇ end-to-end 통행활동에 초점을 맞춘 단절 없는 교통시스템적 관점을 채택하는 것은 투자대비 가치가 높은 투자 옵션을 구별하는데 도움을 줄 것이다. 또한, 이러한 관점은 균형잡히고 차량 의존을 감소시키는 교통시스템을 선호하는 경향을 만들어 갈 것이다.

ㅇ 균일성을 강조하는 것은 네트워크 향상과 투자 규모를 늘릴 수 있는 유료 교통 시스템의 특성에 초점을 맞추기 때문에 진부한 것이 아니다. 이러한 관점은 새롭고 효과적인 디자인과 투자기회를 인지하는 것을 도와줄 수 있다. “단절없음의 생각”은 단순히 좀더 나은 서비스를 제공하는 것을 뛰어넘는 스마트한 투자선택의 의사결정을 도와줄 수 있다.