1. 서론/배경

 

운송은 도로부문에서 주로 유발되는 세계적으로 두 번째로 많은 온실가스(GHG) 배출 부문임.

저탄소 경제로의 전환 달성은 교통 관련 배출의 상당한 감소를 요구

운송 인프라 시스템은 장기적인 생애 운용 시간 및 취약 영역에서의 지역화 등으로 인한 기후변화 영향에 취약

그 결과 기후변화 영향 저감 및 적응을 위해서는 선진국과 개발도상국 모두 운송 인프라 시스템 및 수요 패턴의 전례 없는 변화가 요구됨.

 

종종 A-S-I(Avoid-Shift-Improve) 접근법으로 묘사되는 지속가능한 운송 전략은 정부가 여행자 수요 회피 및 저감 유도 정책을 채택하거나 탄소 효율적 운송 수단으로의 전환, 그리고 차량 및 연료 기술 개선 정책 도입 등이 존재

뿐만 아니라 개별 국가 수준과 여건에 따라 기후 적응 목표를 운송 인프라 전략으로 통합하기도 함.

 

본 연구는 지속가능한 교통 인프라 부문의 민간 투자 이동 및 규모 확대를 위해 국내적 여건을 어떻게 개선할 수 있는지 정부에 권고를 목적으로 함.

특히 여객 운송에 대한 철도, 메트로, 버스 환승 시스템, 전기 자동차 충전소, 그리고 비-자동차 운송과 같은 지속가능한 육상 교통 인프라에 초점

본 연구는 녹색투자 정책 체계에 관해 작성(그림 1 참조)

 

그림 1. 녹색투자 정책 체계 방향

 

 

2. 전략목표 수립 및 정책 정립

 

운송 인프라 계획에서 기후변화 고려를 다루는 것은 지속가능한 운송 인프라에서의 안정적이고 장기적인 투자 기회 생성에 기여

이를 위해서는 전략적 목표 및 목적 수립 시 지속가능한 운송 인프라의 사회, 경제, 환경적 편익 고려가 요구됨(그림 2 참조)

보고서에서는 지속가능성의 중심 과제로 기후변화 영향 감소와 적응에 중점

이는 경제 및 사회적 목표와 지역 대기질, 생물 다양성 보존, 자원 효율성 등과 같은 여타 환경적 편익의 중요성을 강조하는 것임.

토지 사용과 운송 계획의 통합은 자동차 기반의 동향을 역행하고 대도시 수준에서 공공 교통 인프라를 지원하기 위한 핵심 실행 여건임.

교통과 토지 계획의 조화는 적절한 거버넌스 체계에서 영향력이 있음.

-이해관계자의 참여가 중요, 특히 대도시 교통 시스템 내에 포함된 다수 이해관계자 특성

-수평적 수직적 각 정부 부문 간 정책 목표 정립을 위한 제도적 통합

 

그림 2. 지속가능한 운송 인프라의 편익

 

3. 지속가능한 교통 인프라 투자를 위한 가능한 정책, 인센티브

 

비 차별성, 투명성, 그리고 자산 보호와 같은 투자 정책 원칙 촉진은 교통 인프라 부문에 민간 투자 유입을 가능하게 하는 핵심 투자 환경을 조성(OECD, 2006)

지속가능한 운송 인프라 시장에의 개방적 경쟁적 접근성 보장이 중요(조달, 입찰 절차 등)

적절한 가격 메커니즘 및 정책 조치들은 올바른 시장 형성 및 정부 실패 대응책 형성에 필수

또한 온실가스 배출, 지역 대기오염, 혼잡 등과 같은 외부효과 측면에서 전통적인 도로 운송의 총 비용을 설명 가능

외부성 설명을 위한 현존 시장 기반 도구들은 탄소 가격, 연료 및 자동차세, 혼잡세, 주차료 등이 있음.

화석연료 보조금 개편 또한 소비자 행동 변화와 탄소 집약적 도로 운송에서 지속가능한 도로 옵션으로의 투자 인센티브 제공 가능

그러나 도로 운송 수요 저감에 대한 탄소 가격 제도의 효과성 저해 가능성 존재

-단기적 운송 수요의 비탄력성: 예를 들면 양질의 대중교통 시스템과 같은 탄소 집약적 도로 운송에 대한 대체재 존재 여부에 따라 운송 수단을 전환하는 정도에 의존

또한 위와 같은 시장 기반 정책들은 이행에 있어 정치적 도전에 직면

결과적으로 가겨 도구들은 종종 토지 이용 계획, 배출 기준, 그리고 공공 조달 프로그램과 같은 규제정책으로 보완될 필요가 있음.

토지 이용계획 및 구획 정리와 혼잡세의 결합은 개별 차이용을 공공 교통 대안으로 전환하는 기회 제공에 특히 효과적

 

4. 기타 정책도구

 

4.1 재원마련 조치 및 도구

재원 활용 정도는 지속가능한 운송 인프라에서 민간투자를 저해 정도를 결정

다만 많은 재원 마련 도구 및 위험 공유 메커니즘이 활용가능하며, 이는 위험을 할당하고 이해관계자 간 수익 배분, 그리고 지속가능한 운송 인프라를 위한 민간투자 경로를 마련

이와 같은 도구들은 주의깊은 설계가 필요하며 국가 상황과 교통 선택 사항에 맞춰 진행할 필요성 부각

OECD의 운송 인프라 지속가능성 확보를 위한 재원 마련 방안은 다음에 제시

1) 공공 민간 파트너쉽(Public Private Partnership: PPP)

-PPP는 민간투자 참여와 위험 공유를 가능하게 하여 효과적인 지속가능한 교통 조달 방안 마련 가능

-동 방식은 올바른 제도적 역량과 절차가 자리잡고 있다면 전통적인 공공 조달과 비교할 때 적절한 시장가치를 반영

-오늘날까지의 선진국 경험으로부터 PPP가 특히 지하철이나 철도와 연계된 버스 대중교통 환승 시스템, 자전거와 차량의 사용 공유 시스템 등에 성공적으로 이행되어 왔음을 제시

2) 토지 가치 수집 도구

-특히 운송 사업 재원 마련을 위한 운송 인프라에 의해 형성된 간접적 근사적 편익(인프라 조성으로 인한 실질 부동산 가치 상승 등)으로부터 수익 창출

3) 대출, 임내 및 차관 보증

-이러한 방식은 철도와 지하철 등 대형 운송 인프라사업에 민간부문 참여 시 전통적인 재원마련 도구로 종종 사용되어 옴.

-인프라 은행 또는 인프라 펀드 등의 조성은 위 재원 도구로부터 조달하는 것에서 전환적 역할 수행 가능

4) 녹색 채권은 아직까지는 인프라 투자에 활발히 나타나지 않은 것으로 채권 자본 시장 접근에 의해 기관 투자가들의 잠재적 매력 요인 존재

5) 국내 인센티브 조치 및 단기 보조금

 

4.2 지속가능한 교통 인프라를 위한 능력 배양

행정적 장애요인 및 역량 차이는 교통 인프라 사업부문 민간투자를 저해

효과적인 운송 계획은 보다 적절한 사업이행, 혁신 촉진, 그리고 지속가능한 교통 목표 지원 측면의 인적, 기술적 자원 활용을 보증하기 위해 여러 행정적 장애요인을 다룰 필요성 제기

특히 부적절한 행정적 역량은 민간 투자가 및 운영자에게 어려움 초래

또한 운송 인프라에 대한 모니터링, 평가, 그리고 기후 위험 평가 도구들은 운송 계획상 기후 적응 목표를 다루는데 필요

 

4.3 녹색사업 및 소비자 참여 촉진

정보, 교육, 공공 홍보 캠페인, 그리고 사업 지원 프로그램 등은 정보 장벽을 낮추고 협력 변화 촉진 및 대체 운송 수단에 대한 소비자 행동 조장에 도움

또한 지속가능한 운송 인프라 투자로의 이동에도 기여

개별시민 또는 민간 사업부문은 그들의 여정이나 투자 결정에 대해 각각 신뢰성 있는 정보가 필요

 

5. 결론

 

결론적으로 지속가능한 교통 인프라 부문에서 민간투자 확대를 위한 일반적인(one-size-fit-all) 접근방식은 존재하지 않음.

비록 해외 선진 사례 등이 모든 국가에게 유사하게 적용될 수 있지만 그럼에도 불구하고 국가의 여건이나 정책 현황 등 국내 현황에 맞게 적절히 적용하는 것이 중요

또한 국가 및 지역 수준에서 적절한 정책 및 규제 체계의 채택 필요