1. 서론 (p. 5)

o 2008년의 세계 금융위기는 갑작스럽게, 그리고 대단히 혹독하게 동시다발적으로 경제적 수요를 급락시켜 전 세계의 생산량, 교역량 및 수송물량을 심각하게 감소시킴

o 교역 감소량은 생산 감소량보다 규모가 크고, 수송 감소량은 교역 감소량보다 훨씬 규모가 컷음

o 이러한 2008년의 충격은 이미 경제위기 이전에 서서히 진행되어 가던 세계경제의 주체가 기존의 선진국에서 신흥개발국으로 이동하는 현상과 추세를 보다 가속화하고 강하게 하였으며, 이러한 이동현상은 교통전망에도 명백하게 투영됨

o 거시경제적 전망과 이와 관련된 단기적 교역 및 운송에 대한 전망은 여전히 암담한 상황임

o 신흥개발국의 경제 성장률은 비록 아직도 높기는 하지만 점차 둔화되고 있음

o 최근 수정된 OECD회원국들의 전망은 미국에 대해 위험할 정도로 낙관적이나 전반적으로는 고공행진중이면서 유동적인 유가의 영향을 포함하여 침체에 대한 위험성이 지배적인 상황임

o 장기적으로 정부에서는 장기적 성장 잠재력을 유지하면서도 부채비율을 줄이고 단기적으로 는 국가 정책으로 인한 경기둔화를 저지해야 하는 매우 힘든 균형적 조치를 수행하여야 함

o 이러한 영향은 화물운송 분야의 단기적 전망에서 가장 명백하게 감지할 수 있음

o 하지만 성장추세로 전환될 수 있는 여건은 분명 존재하며, 경기하강이 지속되리라는 회의론을 장기적인 측면으로 확산시킬 필요는 없음

o 따라서 본 보고서의 이동수요에 대한 전망은 장기적으로 지속적인 전 세계경제의 성장에 기반을 두고 있음

o 현형 경제위기의 영향은 곧바로 위기발생 이전의 성장추세로 되돌아가기 보다는 영구적인 생산량 감소로 고착될 것으로 보이나, 세계적인 여객교통량 규모는 2050년에 이르면 2010년 기준규모에 비해 2.5배 정도 성장할 것임

o 이와 더불어 화물운송량의 증가비율은 4배가 될 것으로 추정됨

 

2. 세계 교역교통에 대한 단기적 전망(p. 5)

o 해운 및 항공물류에 대한 교통흐름은 세계경제 및 국제교역 성장율과 밀접하게 연관되어 움직이는 대규모 교역집단사이에서 발생하나, 교통물량의 변동량이 교역물량의 변동량보다 규모가 크며, 또한 이러한 교역물량은 생산물량보다 규모가 큼

o 대략 2002년 이후부터, 신흥개발국의 물품생산량 및 수출입물량 증가율이 선진국에 비해 급속하게 빨라지기 시작함

o 신흥개발국의 경제상황은 2008년 경제위기를 보다 빠르고 보다 견고하게 회복함

o 신흥개발국의 수입물량은 2008년 이후 경제회복의 원동력으로서의 역할을 수행함

o 선진국들에서는 2011년 후반기부터 해외 교역량과 이와 연관된 교통량의 회복이 감소되고 있는 추세임

o 특히 EU 및 미국의 해상교통으로 인한 수입규모는 금융위기 이전수준을 회복하지 못하고 있으며, 2011년 말에 이르러서는 다시 감소추세로 돌아섬

o 교역 및 교통량에 대한 단기적인 전망은 전반적인 생산량에 대한 전망에 비해 대단히 불확실함

o 유럽과 미국은, 그나마 미국에 대한 전망이 조금 낙관적이긴 하지만, 내수수요 증가에 대한 불확실성이 대단히 큼

o 수출증가추세 역시 불확실성이 증가되고 있으며 이는 일부 신흥개발국들의 경제성장에 적신호가 되고 있음

 

3. 2050년 기준 교통수요 전망(p. 6)

o 본 보고서의 장기적 교통전망은 다음과 같은 기본가정 안에서 수립됨

a. 1인당 소득 및 경제전반에 대한 지속적인 경제 성장과 OECD 비회원국들의 급속한 성장

본 보고서에서는 2008년 금융위기로 인하여 전 세계적인 생산량 감소추세가 영구적으로 고착되었다고 봄

b. 특히 OECD 비회원국들에서의 지속적인 인구의 증가,

c. OECD 비회원국들에서 특히 급격하게 발생하고 있는 지속적인 도시화

o 높은 수준의 인당 국민소득과 많은 인구수는 교통량의 증가를 불러오며, 도시화는 교통량 증가를 완화시킴

o 여객교통과 관련하여 본 과업에서는 도시화 영향이 크지 않은 지역, 즉 도심지 개발밀도 측면과 교통에 미치는 전반적인 영향이 크지 않은 지역(OECD 국가들의 과거형태)과 도시화로 인한 영향이 매우 큰 지역(정부 정책이 이러한 집적화 및 고밀화를 추구하는 방향으로 추진하는 경우가 해당)에 대한 사례를 구분하여 제시함

o 이러한 사례들은 여객 교통개발에 대해 높은 수준 및 낮은 수준에 대한 시나리오를 제공함

o 낮은 시나리오(강력한 도시화 효과)는 그럴듯한 시나리오이지만 교통량 증가를 비슷하게 유지하기 위해서는 강력하고 지속적인 정책집행이 따라야 함

o 화물운송에 대해서 본 과업에서는 화물운송량이 생산량과 보조를 맞추어 증가하는 경우와 이러한 생산량 증가추세에 비해 보다 서서히 증가하는 경우(비연계성)에 대해 검토함

o 중단기적 측면 또는 특히 신흥개발국에서는 높은 화물 교통량 증가 시나리오가 보다 적절할 것임

o 교통량이 증가함에 따라 CO2 발생량의 증가범위는 교통시스템의 교통수단 구성과 교통수단에 내제된 기술적 발전상황과 연관이 있음

주요 결과는 아래에 기술되었음

o 예상 교통량 규모의 범위는 상당히 크나, 대단히 긴 기간 동안(40년)을 감안한 것과 기본 가정사항 또는 정책개발에 대한 발생 가능한 변화와 연관된 전망의 범위를 도출하는 시나리오를 개발하는 경우에서의 시나리오의 본질을 감안하면 상당히 고무적인 것이라고 평가됨

-교통량은 높은 GDP와 많은 인구수로 인하여 전반적으로 급속한 성장세를 나타냄

o 2050년 기준으로 OECD회원국들의 여객 교통량 규모는 2010년 대비 10%에서 50% 까지 증가 예상

- 같은 기간 동안 화물 교통량 규모는 50%에서 130% 까지 증가 예상

- 교통량 성장세는 OECD 비회원국에서 대단히 농은 성장세를 나타낼 것으로 예상되는데, 여객 교통량이 2050년에는 2010년 대비 3배 정도로 증가할 것으로 예상되며, 화물 운송량은 2.5배에서 5.5배까지 증가가 예상됨

- 여객 교통량의 최저수치는 저 GDP 및 자동차에 비 의존적인 교통환경 개발을 가정

- 화물 운송량의 최저수치는 저 GDP 및 보다 화물운송에 비 의존적인 경제개발을 예상

- 온실가스 배출량 증가는 교통량 규모에 비해 천천히 증가하는 것으로 하였는데, 그 이유는 기술이 점차 CO2에 비 의존적으로 되기 때문임

- 이러한 경향은 재래적인 내연기관 엔진이 보다 고효율화되고 하이브리드 차량이 증가될 뿐만 아니라 전기자동차와 같은 대체기술을 광범위하게 수용하기 때문임

- 화물운송 및 여객운송으로 인한 총 CO2 배출량은 전 세계적으로 2050년에 이르면 2010년 기준으로 1.5배에서 2.4 배에 이를 것으로 추정됨

o 만일 자동차에 대한 소유 및 이용추세가 과거에 주로 OECD 국가에서 경험하였던 패턴과 같이 계속적으로 진행된다면 OECD 비회원국들의 여객 교통량 규모는 2050년에 이르러 2010년 대비 약 3.6배에 달하게 될 것임

o 만일 자동차 소유추세가 과거 일본의 주요 도시와 같은 페턴으로 서서히 증가한다면 증가량은 2/3에 불과할 것임

o 이러한 차이점은 자동차의 소유 및 운행을 억제하는 정책을 취함으로서 어떠한 결실을 얻을 수 있는지에 대해 어렴풋한 지침을 제시함

o 자동차 소유 및 운행을 억제하는 것은 교통수요의 증가를 감소하고 2륜차 이상과 대중교통 이용을 촉진함

o 본 과업의 “적은 자동차 소유율”시나리오는 OECD 비회원국들에서의 2륜차 이용은 보통의 소득수준에서 “높은 자동차 소유율”시나리오에 비해 보다 빠르게 교통상황을 발전시키도록 함

o 그러나 소득이 계속 증가할수록 높은 자동차 소유현황은 교통상황의 개선을 의미하게 되어 자동차의 소유와 이용이 궁극적으로 자동차 저소유 시나리오를 압도하게 됨

o 따라서 자동차 저 소유율을 지속하기 위해서는 꾸준한 정책개입이 필요함

만일 원유(Crude oil)가격이 급속하게 상승하여 베럴당 $200 달러 근처까지 올라 그 가격대를 유지한다면 인당 자동차 평균 사용량은 2050년에 이르러도 2010년 수치보다 작아질 것임

o 교통량 상승세는 제한적일 것이나, 여전히 높은 자동차 소유율과 높은 인구로 인하여 계속적으로 강력한 잠재력을 지니고 있을 것임

o OECD 비회원국들에서 높은 연료세 및 자동차 운행세금 수준을 유지하는 것은 교통량 증가세와 비슷한 제약조건으로 작용할 것인데 특히 자동차 사용량이 제한받게 될 것임

o OECD회원국들의 교통량 전망은 여객 교통량 성장률은 GDP 성장률보다 낮을 것으로 예측하고 있음

o 이것은 OECD 회원국들의 지난 10년간 여객차량 운행거리의 변천기록과 일맥상통하는데, 이들 지역에서는 높은 GDP에도 불구하고 여객차량 운행량은 제자리 행보를 보여주거나 오히려 감소추세를 나타내기도 함

o 그러나 이러한 현상이 항구적인 추세인지 일시적인 현상인지 여부와 이러한 현상의 진정한 원인에 대해서는 명확하지 않음

o 선진국들에서 여객 자동차 운행은 이제 고점을 찍었다라고 결론을 내리기에는 아직 이름

o 항공교통은 향후 수십년간 매우 빠른 성장세를 나타낼 것으로 보임

기술적 진보가 CO2 발생 증가를 저지하는데 기여할 것이나, 2050년 기준의 차량 배출가스양상은 현재의 기술수준에 의해 상당부분 좌우되므로 배출가스 억제와 관련된 가능성은 상당히 제한적임

 

 

< 그림 1. 2030년 기준 세계 지역별 여객항공교통량 추정(보잉사)>

 

4. 교통량, 자금확보 및 녹색성장(p. 8)

o 교통분야는 녹색성장을 구현하는데 매우 중요한 역할을 수행함

o 교통 패턴을 변화시키는 것은 가능하며, 논란이 있을 만큼 유용하지만 소득의 증가 및 높은 인구 등으로 유발되는 교통수요의 증가압력은 대단히 크게 작용함

o 이러한 사항으로 인하여 교통패턴의 변화가 다른 개발목표를 달성하는데 대단히 중요한 부분임에도 불구하고 배출가스를 저감시키는 점에서는 기술적인 발전이 가장 중요한 열쇠가 됨

o 교통량이 증가할수록 보다 많은 교통기반시설을 필요로 함

o 공공재원이 바닥을 드러낼 경우 민간자본을 유치할 수 있는 전망은 대단히 희박함

o 교통분야에 민간자본의 투자를 유치할 수 있는 기회는 존재하지만 투자증가의 필요성이 있는 다른 분야와의 경쟁은 점차 심화될 것이고 신흥개발국의 향후 인도밀도 변화와 내수를 진작시키는 방향으로 경재발전 정책을 재조정하고 있는 상황과 함께 향후 수년 동안 민간 저축금액의 여유자금은 상당히 줄어들 것임

o 주변 여건에 적합한 방법으로 자금을 확보하기 위해서는 우선적으로 추진하는 사업의 선정이 대단히 중요해질 것임

o 출발지점에서 도착지점까지 전 이동구간에 초점을 맞춘 일관성 있는 교통시스템에 대한 관점을 도입하는 것은 양호한 자금투자가치(VFM)를 제공하는 투자 옵션을 도출하는데 도움을 줌

o 이러한 관점은 보다 균형적인 교통시스템을 선호하게 하고 자동차 의존적인 시스템을 멀리하도록 하는 경향이 있음

o 일관성을 강조하는 것은 이것이 일반규모의 투자로 인해 상당히 큰 이득을 제공하는 지역에 대한 교통시스템의 특성과 네트웍을 개선하는데 중점을 둘 경우에는 결코 하찮은 사항이 아님

o 이러한 관점은 새롭고 효율적인 설계와 투자기회를 도출하는데 도움을 주게 됨

“일관성 있는 사고”는 단순히 보다 좋은 서비스를 제공하는 것을 넘어서서 스마트한 선택을 가능하게 하며 녹색성장에 대한 열망과 함께 교통시스템에 대한 열망이 상호 공조하도록 하는 대단히 중요한 요소임