1. 서론 (p. 1)

교통은 상당한 자본투자 필요성, 수요와 에너지 가격에의 변동성, 그리고 약간의 수익성 등으로 특징지을 수 있음.

고속도로와 같은 특정 운송 네트워크를 통해 제공되는 운송 서비스의 경우는 경쟁적 서비스를 제공하기 위한 비용 통제 필요

단일 기관의 철도, 도로와 같은 인프라의 사용 통제, 유지관리, 그리고 건설 등은 수익 필요성과 시기 간의 조화를 통해 최적 유지관리, 개선에 착수할 때 완전한 통제 가능

다만 한편에서는 인프라를 제공하고 다른 쪽에서는 사용한다면 좀더 복잡한 상황 발생

공공 고속로도 공급 시 비용은 사업 참여 대상 그룹의 다양한 부담 수준을 반영해 할당

 

공공 또는 유료도로 상의 트럭 요금은 상대적으로 아직 원시적 단계이며, 고속도로 엔지니어에 의해 사용된 중량과 트럭 운영시 교량 및 도로 포장 설계와의 관계성이 크지 않음.

예를 들면, 포장 엔지니어들은 지반, 물질, 지층 두께를 결정하여 고속도로 부문의 수명에 대해 동일 표준 차축하중 전망 사용

공공 도로의 트럭 이용 요금은 심지어 연료 소비가 초과 하중과 연결성이 크지 않지만 연료세 및 트럭 형태별 평균 운행거리(VMT: Vehicle Mile of Travel)로 제한

본 연구의 유료 도로(SH-130)는 차축 수에 대해 실제 고정 가격을 사용(100년간 지속되어 온 차축 또는 총 무게가 아닌)

 

공공 고속도로에 대한 재원은 다음의 문제로 인해 악화될 것으로 전망

-자동차 및 화물차량의 평균 주행거리 감소

-연료소비를 감소시키는 하이브리드(hybrid) 기술 채택

-트럭 공기저항력 개선 및 저 저항 타이어의 사용

통행량과 수익(Traffic and Revenue: T&R)에 관한 연구 결과는 상당수 유로 고속도로들이 트럭이 아닌 자가용 차량 사용 촉진 가격제임을 제안

이러한 결과는 대도시 도로 요금제로 적합

T&R 연구들은 트럭 운전자들이 유료 도로 사용에 직면한 비용이나 편익 추정이 불가능

명확하게도 정시 배송 및 소비자 만족 등의 편익은 유료 도로 노선 사용의 마일 당(운송거리 당) 비용을 초과해야함(대부분의 트럭 운송자 및 배송 운전자는 운송거리-마일 단위로 지불)

트럭 유료 도로 사용은 여러 가지 동태적이고 유료 가격에 포함될 필요가 있는 요소들이 구성

편익이 모든 여정에서 명확하듯 트럭 운송자들은 편의시설을 이용할 것임.

또한 트럭 운송자는 심한 정체나 통제를 경험한 경우 대안 도로를 이용할 수 있으며, 대부분 시간에 민감한 화물을 취급

본 연구는 유로 도로 관리기관이 적절한 트럭 운영비용 추정에 실패하거나 트럭 사용자에게 불합리한 부적절한 가격을 설정한 경우에 대해 논의

그러나 본 논문은 트럭 요율을 수립하는 도로 관리리관에 의해 활용 가능한 상대적으로 저비용 모형을 소개

본 연구의 목적은 어떤 사용자 정의 노선 경로에 대한 트럭 운영비용 결정에 적합한 방법론 제안에 있음.

사례 연구는 계획자 및 요금 징수기관으로 하여금 트럭 회사들이 거리나 운송시간, 혼잡수준, 운송 속도, 요금, 도로 포장 상태 등과 같은 요인들에 기초하여 어떤 경로는 선택할 것인지 결정하는 방법을 보여줄 수 있음.

 

2. 방법론 및 사례연구

 

본 연구에서는 텍사스 도로 노선 중 가장 혼잡한 노선 중 하나인 오스틴(Austin)의 H-35에서 트럭 운송자들로 하여금 접근 가능한 텍사스 유로 도로 SH-130 실패를 논의

 

여기서는 복합적 차량 운영 비용 분석도구-CV-VCOST(comprehensive vehicle operation cost toolkit)를 활용 트럭 운영비용 산정

-왜 고속도로 유로 시설 이용자가 왜 감소한 것인가에 대한 조사

-도로 이용 의사결정이 요금이나 다른 요인들에 기초하는지 조사

 

그림 1에 나타난 것처럼 텍사스 주 도로 130(SH-130)은 남쪽의 부다(Buda)와 북족 조지타운(Georgetown) 인근 주간 고속도로 35(IH 35)를 연결

SH130은 2013년 샌 안토니오(San Antonio) 인근 주간 고속도로 10(IH-10)에 도달하도록 확장되고 있음.

현재 SH130은 유료도로인 SH-45를 통해 IH35와 연결됨

오스틴 도시의 빠른 성장은 IH-35 상 혼잡 증가 야기, 도시의 북쪽과 남쪽 지역에의 운송서비스에 영향

텍사스 주 교통부는 SH130 도로가 오스틴 지역 혼잡 완화에 성공적인 면과 실패적인 점 모두를 기록

즉, SH 130은 적절한 자동차 차량 수용 서비스 이행을 증명, 그러나 화물 차량에 대해서는 동일한 성과가 나타나지 않고 있음.

트럭 회사 면담조사 결과 유료 도로의 요금 저하가 화물 차량 증가 운행을 야기할 수 있다고 밝힘.

그러나 모든 트럭 운송자가 대안적인 유료 도로노선(SH45/SH130)이 확실한 편익을 야기한다고 확신하지는 않음.

 

그림 1. 사례연구 도로노선

 

자료출처: TRF(Transportation Research Forum), 2013-Spring(Vol.51, No.1), Truck use on Texas Toll Roads, p. 85

 

CT-VCOST는 트럭 운송자들에 의해 야기된 장단점 평가를 위해 특정 노선과 비교대상 노선의 실제적인 비용과 편익 결정 가능

아래의 5개 노선에 대한 조사 및 분석이 자유로운 이동(무료) 및 혼잡 통행 여건 시나리오에 대해 평가

1) IH35 vs SH130 을 이용한 오스틴으로의 트럭 통행

2) IH35 vs SH130: 주 고속도로 SH 71E 로의 북쪽으로부터 트럭 통행

3) IH35 vs SH130: 주 고속도로 SH 71E 로의 남쪽으로부터 트럭 통행

4) IH35 vs SH130: 주 고속도로 US 290E 로의 북쪽으로부터 트럭 통행

5) IH35 vs SH130: 주 고속도로 US 290E 로의 남쪽으로부터 트럭 통행

 

표 1은 IH35 및 SH130 사례 연구의 CT-VCOST 분석을 위한 노선별 투입 자료를 정리

 

표 1. IH35/ SH130 사례 연구 노선 자료 투입

 

 

자료출처: TRF(Transportation Research Forum), 2013-Spring(Vol.51, No.1), Truck use on Texas Toll Roads, p. 90

 

3. 분석결과

 

IH35 vs SH130

동 시나리오에서는 IH35의 43.5마일과 비교해 SH130의 55마일 트럭 통행량 비교 분석

자유 통행 여건 하에서 마일당 비용은 두 노선 모두 약 1.4$인 것으로 나타남.

그러나 총 노선 비용과 이동 시간은 SH130이 각각 77.06$, 55.20분이며, IH35 노선은 60.67$, 43.20분으로 나타남.

2011년 기준 혼잡 여건 시나리오 하에서 마일 당 비용은 SH130이 1.40$, IH35는 1.58$ 로 추정, 총 노선 비용과 이동시간은 SH130은 불변, IH35는 각각 7.75$, 33.60분이 추가로 증가

그러나 혼잡 여건에도 불구하고 IH35노선은 여전히 운전자 비용 측면에서 SH130과 비교해 총 노선비용 측면에서 약 8.6$ 저렴(SH 130 노선 이용자의 추가적인 이동거리 11.6마일 증가)

따라서 현행 유료 이용요금 19$를 포함하면 IH35노선 대신 SH130이용 트럭 운전자는 총 노선비용으로 약 27.6$를 추가 지불하게 될 것임.

 

IH35 vs SH130 to SH 71E

-북행 노선(northbound route)

자유 통행 여건 하에서 두 노선의 총 노선 비용과 통행 시간은 같다(35.3$, 25.2분, 유사한 통행 거리 반영)

그러나 도로 요금이 부과- SH130노선은 약 7.05$ 총 노선비용이 상대적으로 더 증가

혼잡 여건 시나리오 하에서 IH35노선의 마일 당 연료비용은 약 0.63$ 증가, 총 노선 비용과 운행 시간도 각각 1.73$, 2.4분 증가

-남행 노선(southbound route)

SH130 - SH 71E 노선거리는 47마일,

IH 35 ？ SH 71E 노선거리는 52마일,

자유 통행 여건 하에서 총 노선 비용은 IH 35가 72.82$로 SH130보다 약 7$ 큼

다만 SH130노선에 대한 이용요금 12.15$ 부과를 고려하면 SH130 노선이 약 5.15$더 크게 나타남.

혼잡 여건 하에서 IH 35 노선 비용은 약 4.62$ 증가하여 통행 요금을 고려 안할 경우 IH 35노선의 비용은 SH130과 비교해 약 11.62$ 더 많음.

 

IH35 vs SH130 to US 290E

-북행노선

자유 통행 여건 하에서 IH 35 대신 SH130 이용의 운전자 비용은 약 5.61$ 더 크게 나타남(SH 130노선 길이가 IH 35보다 4마일 길기 때문에).

유료 요금을 포함하면 SH130 이용 비용은 IH 35에 비해 약 16.71$ 추가

혼잡 여건 하에서는 SH 130과 IH 35의 총 비용 차이는 감소

-남행 노선

SH130 - US 290E 노선거리는 31마일,

IH 35 ？ US 290E 노선거리는 40마일,

자유 통행 및 혼접 여건 하에서 SH130노선은 추가적인 8.10$의 통행료에도 불구하고 더 선호되는 노선으로 나타남.

IH35 비용은 SH130 보다 5$(SH 130 통행료 고려)에서 (통행료 미고려 시)13$ 많은 것으로 추정됨.

 

4. 결론

 

CT-VCOST 및 사례연구로부터 모든 유료 이용 서비스 도로가 비용 절약적 관점에서 트럭 운송자에게 적절한 가격이 아님을 추론할 수 있음.

본 연구는 단순히 트럭 이용 요금의 과대 추정 사례가 아니라 요금이 부과되지 않은 경우까지도 고려할 수 있는 사례를 포함

운송 시간을 주로 고려하는 운반자의 경우는 유료 도로 이용 비용이 시간절약 분을 상쇄하지 않는 다면 유료도로 이용이 보다 유익할 것임.

또한 대부분 트럭운전자들은 운송 거리(마일)당 보수를 받으며 장거리의 유료도로가 단거리의 무료 노선과 비교해 덜 매력적인 것으로 나타남.

트럭 운송자가 합리적이고 요금 관리기관은 트럭 수요 유발을 위한 차량 운행 비용 정보 개선, 업데이트 필요

트럭 도로 이용 가격은 보다 형평성 있고 연료 소비 및 혼잡 영향을 반영할 필요가 있음.