1. 서론 (p. 1)

ㅇ 본 보고서는 워싱턴 주교통국(WSDOT)의 케이블 중분대 방호책(Cable median barrier) 프로그램의 발전과 성과를 요약 제시하고, 지난 2007년, 2008년 및 2009년에 발간한 “케이블 중분대 방호책 재평가 및 권고사항 (Cable Median Barrier Reasessment and Recommendations)” 보고서에 기술된 노력들의 결론을 도출하기 위해서임

ㅇ 해당 프로그램의 목표는 고속도로 상에서의 중앙선 침범 충돌사고(cross-median crashes)시 치명적이고 심각한 부상발생을 감소시키기 위함임

ㅇ 본 보고서에서 워싱턴 교통국의 이러한 종류의 충돌사고에 대한 감소노력을 개괄적으로 보여주고 있음

ㅇ 또한 케이블 중분대 방호책 설치 이후의 사고율과 다른 종류의 중분대 방호책 설치시의 사고율을 서로 비교 및 분석함

ㅇ 2007년, 2008년, 2009년에 발간된 “케이블 중분대 방호책 재평가 및 권고사항” 보고서는 워싱턴 교통국에서 전술한 케이블 중분대 방호책을 처음 시공한 직후의 사고사례에 대한 후속작업으로 발간됨

ㅇ 이 보고서들은 워싱턴 주 고속도로에 설치된 모든 케이블 중분대 방호책의 성능을 요약하여 보고하고 있음

ㅇ 그 중 2009년에도 보고서는 가장 최근에 발간된 보고서로서 2008년도 말까지의 교통사고 이력을 포함하고 있음

ㅇ 본 연구에서는 2007년, 2008년, 2009년도의 보고서에 포함되었던 지역에 대한 교통사고 이력에 대해 2009년, 2010년, 2011년도에 발생한 교통사고 이력을 추가로 포함하여 보완함

2. 배경 (p. 2)

ㅇ 워싱턴 주 교통국의 케이블 중앙분리대 프로그램의 의도는 중앙선 침범 충돌사고로 인한 치명적이고 심각한 충돌사고의 감소에 있음

ㅇ 중앙선 침범 충돌과 연관된 속도와 에너지는 대단히 심각하고 치명적인 부상을 야기할 가능성이 있음

ㅇ 1999년도의 워싱턴 주교통국에서 수행한 연구에서는 워싱턴 주에서 발생한 중앙선 침범사고를 분석하여 해당종류의 사고의 경우 중분대의 넓이가 해당사고의 중요한 요소가 된다는 사실을 밝혀냄

ㅇ 1999년 해당 연구에서 중분대 폭과 교통량은 중분대 방호책 설치에 대한 의사결정에 영향을 미치는 요소로서 재평가 할 것을 권고하고 있음

ㅇ 2001년 4월 워싱턴 교통국에서는 워싱턴 주 고속도로에서의 중앙선 침범 충돌사고 사례에 대한 연구 작업에 착수함

ㅇ 해당 연구에서는 중분대 폭과 교통량에 대한 평가를 착수하였고, 궁극적으로 중분대의 선정에 가장 우선적 기준으로서 중분대의 폭에 초점을 맞춤

ㅇ 본 연구에서 중분대 폭이 5.0피트 이하일 경우에는 자동차 전용 고속도로에 방호책을 설치할 것과, 이 경우 케이블 방호책이 가장 비용대비 효율적인 대안임을 권고함

ㅇ 해당 연구의 권고사항이 워싱턴 주교통국의 케이블 중앙분리대 프로그램의 탄생 배경이 됨

ㅇ 워싱턴 주교통국이 최초로 가설한 케이블 중분대 방호책은 1995년에 Marysville 지역에 설치한 약 2마일 길이의 시설임

ㅇ 1991년에 이러한 케이블 중분대 방호책의 설치 연장은 거의 10마일 정도로 늘어나게 됨

ㅇ 또한 같은 해에 이 케이블 중분대 방호책은 Interstate (주간연결 고속도로) 5(I-5) 도로노선의 Bellingham과 Baine 지역에 설치됨

ㅇ “워싱턴 주 고속도로의 중분대 처리방안 연구” 가 진행되던 2001년도에 I-5 도로의 Fife 및 Vancouver에서 Woodsland 지역 구간에 케이블 중분대 방호책이 설치됨

ㅇ 이러한 케이블 중분대 방호책 프로그램의 실행까지의 진행사항이 본 보고서에 수록되어 있음

3. 케이블 중분대 방호책 제품의 발전 (p. 6)

ㅇ 워싱턴 교통국의 케이블 중분대 방호책 설치를 시작할 당시에는 적용 가능한 유일한 제품이 3개의 와이어로프로 구성된 일반적인 저탄성 케이블 중분대가 유일한 대안이었음

ㅇ 이러한 일반 저탄성 중분대 방호책은 당초 뉴욕에서 노견 방호용으로 개발된 제품임

ㅇ 2001년 일반기업에서 고탄성 케이블 방호책이 시장에 출현하여 같은 해 연방고속도로 관리국(FHWA)에서 최초로 승인함

ㅇ 2004년 2월에는 워싱턴 교통국에서 Marion Steel Company and Trinity Highway Co. 사의 방호책 제품을 “시험적”으로 조건부 승인함

ㅇ 이 제품은 3개의 와이어로프가 강재지주에 거치된 형태였으며, 이 강재지주는 직접 지면에 고정되거나 소켓으로 지면에 고정되어 강재지주의 손상시 쉽게 교체가 가능하도록 함

ㅇ 2005년에는 “Gibraltor 강재 케이블 시스템사”가 워싱턴 교통국에 자신들의 고탄성 케이블 시스템의 허가를 요청하여 승인을 득함

ㅇ 현재까지 많은 시스템의 개량이 있었으며, 워싱턴 교통국은 선택할 수 있는 케이블 방호벽의 종류도 매우 다양해 짐

4. 평가방법 (p. 10)

ㅇ 본 보고서에서 연구팀은 중분대 방호책이 설치되기 전 후의 중앙선 침범 충돌사고를 비교하였음

ㅇ 연구팀에서는 1995년부터 2011년 12월까지 238마일 연장에 달하는 케이블 중분대 방호책에 대한 4,600여건 이상의 사고를 분석하였음

ㅇ 중분대 방호책을 설치하는 동안에 발생한 사고는 객관적인 비교결과를 주지 못하는 특이한 경우로 간주하여 포함하지 않았음

ㅇ 치명적이고 심각한 충돌사고에 대해서는 보다 심도 있게 분석함

ㅇ 연구팀은 중분대 방호책 설치전에 중앙선 침범 충돌사고가 보다 빈번하게 발생한 것으로 결론을 내림

ㅇ 전자 충돌 데이터를 이용하여 최초의 차량 충돌지점이 중분대 내에서 발생했는지를 판단하는 것은 어렵지 않음

ㅇ 그러나 이는 최초 충돌 지점일 뿐이며 초기 충돌 이후에 발생되는 사고 상황은 전자적으로 식별하기 어려움

ㅇ 즉, 이러한 전자적 데이터는 중앙 분리대 침범 상황 즉, 충돌후 차량이 방호책 측면을 스치고 지나가는 상황이나, 다른 어떤 2차 충돌 또는 사고를 규명하기는 어려움

ㅇ 이러한 충돌이후의 상황을 자세히 파악하기 위해서는 충돌 보고서에 대한 물리학적 고찰이 필요함

ㅇ 충돌기록은 6년 동안 재검토 및 재분석이 가능하도록 완벽한 형태로 보존되어 있음

ㅇ 6년이 지난 자료들은 단지 주요 정보만이 전자정보 형태로 보존되고 담당자의 녹음이나 그림 등은 보존되지 않음

ㅇ 연구 담당자들은 중분대 설치 이전에 보다 많은 치명적이고 심각한 중앙선 침범사고가 발생했을 것으로 판단하여 2000년 이후에 발생한 중앙선 침범 충돌사고에 대해 보다 심도 있게 자료를 분석함

5. 치명적 충돌사고의 감소 (p. 12)

ㅇ 중분대 방호책에 대한 효용성 판단근거는 치명적 또는 심각한 충돌사고 발생에 대한 영향임

ㅇ 중앙선 침범 충돌사고가 중분대 방호벽 성능의 대단히 중요한 사항이기 때문에 기술자들은 방호벽 성능의 완벽한 평가를 위해 방호벽과 연관된 모든 충돌사고에 대해 살펴보아야 함

ㅇ 2000년과 2011년 사이 중분대 내부 또는 중앙선 침범으로 인한 치명적이거나 심각한 충돌사고의 극적인 감소추세를 확인할 수 있음

ㅇ 아래 그림에서는 케이블 중분대 방호책이 설치된 지점에서 중분대 내부 또는 중앙선을 침범한 치명적인 심각한 교통사고의 수를 전체 운행거리를 나타내는 직선과 함께 표시함

ㅇ 이러한 치명적이고 심각한 부상을 유발하는 충돌사고는 중분대 방호책 설치 연장이 증가함에 따라 감소하는 추세를 나타내고 있음

< 그림 3.2 중분대 내부 및 중앙선을 침범하는 치명적 및 심각한 충돌사고 발생건수와 차량 운행거리 >

ㅇ 일단 중분대에 방호책이 설치되면 사고 차량들은 방호벽을 들이받지 않고서는 다시 원래의 차선으로 복귀할 만한 여유폭이 없어짐

ㅇ 결과적으로 어떤 중분대 방호책을 설치하던 간에 중분대 충돌사고의 보고건수는 증가할 수 밖에 없음

ㅇ 이러한 이유로 인하여 워싱턴 교통국 기술자들은 중분대 방호책의 편익과 이에 대한 위험성을 조사에 고려하였음

ㅇ 본 보고서에서는 중분대 방호책 설치전 227건의 사고 보고건수가 방호벽 설치후 776건으로서 180%의 증가율을 나타냄

6. 케이블 중분대 방호책 시스템 비교 (p. 15)

ㅇ 연구팀들은 여러 가지 기준의 상이 및 정책변화 등으로 직접적인 비교가 쉽지는 않았지만 저탄성 케이블 방호책에 비해 고탄성 케이블 방호책이 차량을 원래 차도로 복귀시키는 성능이 보다 우수한 것으로 밝혀내었음

ㅇ 또한 고탄성 방호책에서 중앙선 침범 충돌사고의 비율이 낮은 것을 파악함

ㅇ 연구진들은 케이블 방호책 시스템의 경우 중앙선 침범 사고시 4-와이어 고탄성 방호책은 19%, 3-와이어 고탄성 방호책 및 일반 저탄성 방호책의 경우 20%의 치명적 사고율을 나타내어, 빔가드레일의 37% 및 콘크리트 방호벽의 38% 에 비해 상당히 낮은 수치를 나타내는 것을 파악함

ㅇ 케이블 방호책은 사고차량이 중분대에서 차로로 튕겨 나가지 않도록 막아주어 다중 충돌사고를 줄여 주는 것으로 분석되었는데, 저탄성 케이블 중분대는 발생사고 중 18%, 고탄성 케이블 중분대는 발생사고 중 16% 만이 다중 충돌사고를 유발한 반면 콘크리트 방호벽은 32%, 빔 가드레일은 36%의 다중충돌사고 비율을 보임

7. 결론 및 요약 (p. 33)

ㅇ 워싱턴 주교통국의 케이블 중앙분리대 프로그램의 의도는 중앙선 침범 충돌사고로 인한 치명적이고 심각한 충돌사고의 감소에 있었으며 이는 완벽하게 성공하였다고 볼 수 있음

ㅇ 케이블 중분대 방호책 설치 이전의 치명적 충돌사고율은 100mvmt(million vehicle miles of travel, 차량운행거리 백만마일 당)당 0.26에서 설치 후에는 그 절반에 해당되는 100mvmt 당 0.13으로 감소함

ㅇ 조사결과를 분석하면 4-와이어 케이블 방호책은 1.1%의 중앙선 침범 사고율을 나타내어 2.2%인 콘크리트 중분대 방호벽 사고율의 절반에 해당되는 수치를 나타냄

ㅇ 케이블 방호책의 저렴한 비용으로 인해 워싱턴 교통국 에서는 이미 다른 형식의 방호책이 설치된 지역을 제외하고 설치지역을 증가시키고 있음

ㅇ 이러한 케이블 중분대의 효율성과 더불어 설치 연장이 증대됨으로 인해 주(州)내의 시민들의 안전도가 다른 형태의 방호시스템 설치시와 비교하여 보다 향상되고 있음

ㅇ 만일 방호책이 설치되지 않았을 경우는, 연구결과 케이블 중분대가 설치된 경우보다 53건의 치명적 사고가 발생하는 것으로 계산됨

ㅇ 결과적으로 케이블 방호책 프로그램은 중앙선 침범 충돌사고로 인해 사랑하는 가족을 잃을 가능성이 있는 27 가족에 대해 해당 사고를 방지할 수 있도록 하는 효과를 발생함

ㅇ 이러한 결과는 비슷한 투자로서 다른 방호책 형식으로 획득할 수 있는 결과에 비해 대단히 큰 규모임

ㅇ 연구자들은 이 워싱턴 교통국의 케이블 방호책 프로그램과 이러한 발전이 초기목적인 저비용의 안전하고 효과적인 방호책 시스템을 위한 초기 프로그램의 목표를 초과달성한 것으로 판단하고 있음