1. 교통기반시설 투자에 따른 수혜

- 교통부문 프로젝트를 평가하는 핵심 속에는 모순이 존재하고 있음.

- 특히 개발도상국의 정치입안자들은 주요 교통교통 기반시설에 대한 투자와 관련하여 기술과 아이디어를 확대하고, 상품과 서비스의 시장 접근성을 확산시키면서 지역 경제개발에 그들이 기여한 공로를 부각시키는 렌즈를 통하여 보려는 경향이 있음.

- 그러나 프로젝트 평가 실무진들은 공기오염, 소음과 사고 등과 같은 외부효과(externalities)의 감소와 더불어 이동시간의 절약과 운영비용절감과 같이 직접적인 이동 비용과 편익을 측정하는데 더 집중적인 초점을 맞추어 왔음.

- 그들은 보다 폭넓은 의미에서의 경제적인 영향은 신뢰성 있게 정량화되기에는 한계가 있으며 또는 단순하게 직접적인 편익만을 고려할 뿐이라는 입장을 취해 왔음.

- 신중한 입장을 취할 때의 명백한 장점에도 불구하고, 특히 대규모의 공적자금이 투입되어 질 때, 주요 교통부문 투자가 기존 비용편익 분석방법으로는 잘 도출하지 못하는 중요한 영향을 미칠 수 있다는 주장이 경제학자들 사이에서 공론화되고 있음.

- 이러한 모순은 중국의 고속철도 개발에 있어서도 명확해 지는데 이곳 중국의 중앙 및 지방 정부는 경제적 편익의 정량화된 측정에 있어서 이들 개념이 결여되어 있음에도 불구하고 거의 모든 타당성 조사에서 지역경제개발의 중요성을 강조하고 있음.

- 그들의 믿음은 부분적으로는 다른 상황에서 축적된 증거를 기초로 하고 있음.

- 만약 그들이 기업과 인력이동에 대한 접근성을 실질적으로 개선하고 특히 상업 및 정보에 있어서 주요 핵심지역과의 연계를 개선할 수 있다면 교통부문 개선이 경제적 활동을 고무시킬 수 있는 것으로 여러 조사들을 통하여 나타났음.

- 그 밖에 모든 여건이 동일하다면 그러한 핵심지역과 일일 생활권에 위치해 있는 새로운 기업들은 생산성을 높이면서 보다 큰 인력풀과 다른 기업들과의 접근성이 좋아질 것임.

- 이러한 연계관계는 경제활동의 밀집지역에 있는 기업과 개인들에게 편익을 축적하는 집적경제(agglomeration economies)로서 폭넓게 나타나는 중요 요소임.

 

2. 집적효과의 측정

- 이러한 편익을 정량화하기 위해서는 이른바 “경제의 집적(Economic Mass)”으로 알려진 개념을 필요로 함.

- 경제의 집적은 다른 지역에 대한 접근성과 함께 도시 자체의 경제규모를 복합시켜 측정하는 것임.

- 주어진 위치에서의 경제의 집적은 그러므로 두 가지 방법 중 하나를 통하여 향상시킬 수 있음. 이동 시간과 비용을 복합하여 측정함으로서 경제적 활동이 증가하거나 또는 주변지역에 더욱 쉽게 접근할 수 있음.

- 만약 고속철도(또는 다른 교통수단의 개선)가 지역간의 이동에서의 마찰을 줄일 수 있다면 운행하고 있는 도시의 경제의 집적을 증가시킬 수 있음.

- 경제의 집적에 대한 개념과 측정은 비교적 간단한데 최근 몇 년 동안 연구가 진행되어온 곳에서 한 지역에 대한 경제의 집적과 그 지역의 전반적인 생산성 수준 사이의 관계를 규명해왔음

- 이러한 연계관계는 다음과 같은 4가지 제안을 기초로 하고 있음.

a) 경제의 집적은 교통부문의 개선으로 증가함.

b) 고용 인력의 평균 출역과 그에 따른 임금은 다른 매개변수들을 제어한다 할지라도 경제의 집적에 따라 직접적으로 변화함.

c) 교통망을 이용하는 것과 관련하여 독립적으로 일부 기업들에 대한 출역을 증가시키는 교통부문의 개선으로부터 얻어지는 긍정적인 외부효과들이 존재하며,

d) 이러한 출역의 증가는 교통부문 프로젝트의 표준평가에 포함되어 있지 않음.

- 이러한 관계의 정량화를 시도한 영국의 한 중요한 연구조사 결과에 의하면 다른 상황이 동일하다면 경제의 집적을 배가시키는 것은 근로자 인당 생산성을 3.5% 증가시킬 수 있는 것으로 추정하였음.

- 결정적으로 이러한 생산성의 이점은 그들 자신이 이동을 하지 않는 곳에 있는 기업과 개인들에게도 누적됨.

 

3. 중국에서의 집적에 관한 조사

- 앞서 인용한 연구의 대부분은 선진국 경제에 초점을 맞추고 있으며 개발도상국의 이런 관계를 다루는 매개변수를 조사하는 시도는 거의 없었음.

- 이러한 연구 상황의 차이를 해결하는데 도움을 주도록 하기 위하여 세계은행 팀에서 두 개의 개별 연구를 시행하였음.

- 그중 한 연구는 중국 남부 광동지방의 생산성 및 경제의 집적과 관련한 통계분석으로 먼저 제시함.

- 나머지 한 연구는 중국 지역 중심 현지에서 발생할 수 있는 집적의 사례연구로서 나중에 제시함.

- 중국에 있는 3대 거대도시 지역 가운데 광동지방은 그러한 조사를 시행하는데 최적지인 것으로 보임.

- 광동은 중국에서 가장 생산적인 지방이며 중국 GDP 가운데 가장 큰 지방분담율(10% 이상)을 차지하고 있음.

- 광동의 최근 도시 발전에 관한 정보도 유익한 것들을 소개함.

- 이 지방은 1979년 중앙정부에 의해 지정된 세 개의 경제특구(Special Economic Zones - SEZs) 가운데 하나였음.

- 경제특구로 지정된 이후 이 광동 경제특구는 괄목할 만한 성장가도를 달려왔음.

- 홍콩에 인접하여 있고 대규모 경제의 집적에 노출되어 있는 심천은 번영을 구가하였음(2000~2008년 년 평균 GDP 성장률은 15%).

- 마카오에 인접하였으나 주요 경제 중심지와는 거리가 있는 주하이는 같은 기간에 년간 13%의 성장률을 기록함.

- 광저우(Guangzhou)에서 450km 이상 떨어져 있으며 2003년 이전까지 국가 고속도로망과 연계되지 않았던 광동(Guangdong)의 세 번째 특구 도시인 샨토우(Shantou)는 모든 광동 지자체( municipalities) 가운데 가장 낮은 GDP 성장을 기록함(2000~2008년에 년간 9%).

- 이러한 양상은 단지 입증되지 않은 사실에 불과하나 향후 연구에 좋은 바탕이 됨.

- 위에 인용된 연구들이 비록 많은 선진국들의 경제의 집적과 생산성 사이에 연계관계가 발견하였지만, 중국은 아직 선진국이 아닌 상태임.

- 광동은 중국의 가장 부유한 지방 가운데 하나임에도 불구하고 2008년 기준으로 인당 GDP가 미화 6,500불 수준으로 실질 가치로는 1930년대 미국 생산성 수준과 동일함.

- 광동지방 생산량의 70% 이상은 거의 기술정도가 낮고 노동집약적인 1차 산업과 제조업이 차지했음.

- 고급 연구개발과 기업서비스 부문들은 제3차(서비스)산업부문 생산고의 일부만인 것으로 나타났음.

- 그러므로 선진국 경제에 대한 실증적인 증거들이 중국의 광동지방이나 그 밖의 지역에 직접적으로 적용될 수는 없을 것임.

- 중국에서 집적의 정도와 특성을 알아보기 위해 본 연구에서는 2005~2008년 기간의 도시지역 경제자료와 기업 출장비 등 명확한 자료 등을 활용하여 경제의 집적과 생산성 사이의 상관관계를 조사하였음.

- 본 연구는 이와 같은 방법으로 시행한 최초의 연구였음.

- 본 연구 결과, 경제의 집적은 대체로 평균 소득이 보다 높은 층과 연계되어 있으며 이러한 긍정적인 상관관계는 교육수준, 투자금과 산업계 구성과 같은 다른 요인들을 통제한 후에도 강하게 남아 있음.

- 대체적으로 경제적 집적에 대한 생산성의 추정은 선진국과의 비교 연구에서 얻어진 일반적인 경제적 결과의 두 배 이상인 상태임.

- 지금까지 우리가 추정한 최상의 모델은 배가된 경제적 집적이 근로자 인당 생산성을 9~15% 증가할 것이라는 것임.

- 이것은 5~8% 정도의 선진국 경제에서의 포괄적 자료를 바탕으로 한 관점보다도 2배 정도 더 높은 상태임.

- 비교적 보수적인 추정치를 도출하기 위하여 본 연구에서는 아래 기술한 바와 같이 중국의 고속철도 투자에 대한 경제적 영향을 평가하는데 5.3%값을 채택하였음.

 

4. 얀푸(Yanfu) 사례 조사

- 많은 이론들과 계량경제학적 추정치로는 교통부문 개선과 관련, 복잡한 경제적 영향의 부분적인 그림만을 제공할 수 있음.

- 사례 조사는 일반적으로 주요 경제 중심지와 새롭게 연결된 주변지역의 기업들에게 경제적 반응을 형상화한 동기와 선택을 표출하는데 도움을 줄 수 있음.

- 세계은행은 광동 지방의 주강 삼각주(the Pearl River Delta) 인근의 지자체인 얀푸에서 그러한 사례 조사를 시작하였음.

- 현재 얀푸의 주요 도심지에서 광동 지방의 수도인 광저우까지 이동에는 피크시간이 아닌 경우 도로를 이용해 2.5시간이 걸리며 주요 도심지역은 철도로 연결되어 있지 않음.

- 2013년에 개통하는 난닝-광저우(Nanning-Guangzhou)간 고속철도 노선은 40분까지 이동시간을 단축할 것임.

- 얀푸는 광동 지방의 GDP 순위에서 하위에 머물러 있으며 2000~2008년 동안 년평균 GDP 성장률은 광동 지방 지자체들 가운데 두 번째로 가장 낮은 수준이었음.

- 조사기간 중 인터뷰에서 지역 기업들은 기술, 투자 및 개발기회를 유치하기 위한 노력들이 열악한 교통여건으로 방해받고 있다고 주장했음.

- 이와 같이 안푸는 사전사후 조사(‘before and after’ study)를 통해 교통부문 개발영향을 모니터링 하는데 대표적인 장소를 제공함.

- 고속철도 서비스는 새로운 아이디어의 도입 또는 고급 기술숙련공의 용이한 접근성, 얀푸지역에 자본과 노동력의 유입, 생산성 증진으로 수출 지향적인 2차 산업의 성장 등 다양한 방법으로 얀푸의 경제에 활력을 불어넣을 수 있음.

 

- 또한 관광 및 오락과 같은 서비스 산업의 특정한 하위부문을 신장시키는 데에도 기여할 수 있을 것임.

- 이러한 영향들은 어느 것도 확실하지는 않음.

- 개선된 접근성으로 인해 광저우와 심천의 밝은 불빛으로 지역의 인재와 투자자들을 유치할 수 있을 것이며, 그로 인해 지역 업체들은 약화될 수 있을 것임.

- 고속철도가 궁극적으로 경제에 미치는 영향은 지역사회가 사업계획과 운영문제를 새로운 상황에 맞추고, 도시의 토지이용 강도와 패턴을 변화시키며, 사회와 기업가 네트워크의 강화를 통하여 새로운 교통부문의 개선을 예상하고 그것을 기회로 잘 활용하는 정도에 달려 있을 것임.

- 현지 출장 결과, 지역에 있는 비즈니스 커뮤니티가 매우 진취적이며, 도시 개발계획과 정책들은 이미 그들 자신들을 미래의 고속철도 연계라는 새로운 환경에 맞추기 시작했음을 알 수 있었음.

- 난광(NanGuang)노선의 개통 후에 추적연구(A follow up study)를 통하여 최종적인 효과를 확인하도록 노력할 것임.

- 광동의 계량경제학 조사에 의해 밝혀진 바와 같이 중국에서 경제적 집적(economic mass)을 증가시키면 생산성을 높일 수 있다는 것은 얀푸의 기업과 개인들의 행동에서 그 징후를 찾을 것으로 보임.

 

5. 방법론의 예시

- 앞서 언급한 작업을 기초로 중국에서 세계은행(World Bank)팀은 새로운 고속철도 사업에 대한 집적효과를 측정하는 방법론 예비가동에 착수하였음.

- 예시로 광시 지방의 난닝과 광저우(난닝~광저우 또는 난광 철도 프로젝트) 사이에 최대 시속 200km의 신규 여객노선(2013년 완공예정)에 대한 분석 자료를 여기 제시함.

- 이것은 주강삼각주의 핵심지역과 함께 중국 남서지역의 기존 철도망을 연결하는 신규노선으로 현재 노선과 비교하여 이동 거리상 약 220km가 단축됨.

- 또한 이것은 철도나 고속도로망이 현재 운행되지 않고 있는 주강(Pearl River)을 따라 있는 많은 내륙도시에 철도운행 뿐만 아니라 보다 낙후된 지역 중 2개의 지역(광시 및 윈난)과 주강삼각주 지역 사이에 훨씬 더 많은 직결노선을 제공함.

- 프로젝트의 주요 정책 목표는 보다 부유한 중국 해안지역과의 경제발전 격차를 해소하기 위해 이들 지역을 지원하고자 하는 것임.

- 난닝에서 계획 수립가들과 기업인들과의 인터뷰에서 지역 기업들이 이미 난광 철도 건설에 대해 잘 알고 있음을 보여주었음.

- 난닝과 난광노선 주변의 기업들은 또한 주강삼각주에 있는 기업들에게 지역산업 활동의 상보성(complementarity, 相補性)을 이용하려는 그들의 상업계획도 공식화하였음.

- 끝으로 광동 기업들은 난닝 기업들에게 사업확장과 신규 기업활동에 대한 재정적 지원 뿐만 아니라 전문 노하우를 가져다 주면서 이미 상당한 투자를 하였음.

- 우리가 분석한 것은 노선 주변 4개 지역 중심지에 대한 경제적 집적을 추정하는 것과 주로 관련이 있었음.

- 이들 도시지역은 ;

* 우저우(Wuzhou) : 인구수 1.4백만, 광저우 서쪽 275km, 현재 지방 고속도로만 광저우까지 연결되어 있음.

* 구이강(Guigang) : 광시 지방에 인구 약 1백만의 중간규모 도시, 예저에 난닝과 광저우까지 지방 고속도로로 연결되어 있음. 광저우로 운행 중인 철도는 느리고 우회하는 노선임.

* 난닝(Nanning) : 인구 약 2.5백만명의 광시 지방의 수도, 지방 고속도로와 우회 철도노선이 광저우까지 연결되어 있음.

* 쿤밍(Kunming) : 인구 3백만명 이상으로 윈난 지방의 수도, 종래의 철도, 국가 고속도로 및 항공운행으로 난닝과 같은 주요 중심지와 연결되어 있음.

- 난닝과 광저우 사이에 고속철도가 개통되면 주강삼각주의 상공업계에 광시와 윈난의 접근성을 매우 좋아지게 하면서 여객용 철도 운행시간은 현재의 11시간에서 3시간으로 단축될 것임.

- 신규 철도노선과 더불어 신규로 건설 중인 고속도로도 이동시간을 단축시킬 것임.

- 이것 또한 분석내용에 고려되었음.

- 위 4개의 중심지역 각각에 대한 경제적 집적은 지방도시 중심지와 관련한 GDP와 운송비의 조합으로 프로젝트에 대해 연간 단위로 추정하였음.

- 운송비용은 모든 교통수단에 걸친 평균 운송비로서 산정함.

- 프로젝트 관련성 여부와 관계없이 모든 교통수단에 대한 관련운행시간, 요금 및 도로, 철도 및 항공운송의 수송 분담 등이 고려됨.

- 편익은 프로젝트 준공 후 30년 기간에 걸쳐 산출되었음.

- 여객과 화물에 대한 시간절약을 포함한 직접적인 편익, 운영비용과 생성된 교통량의 감소는 2009년 렌민비(RMB-중국 화폐단위) 기준으로 약 500억 렌민비의 순현재 편익을 도출시켰음.

- 위에 적용되어진 경제적 집적 관련한 생산성의 탄력성을 감안하여 집적된 편익은 490억 렌민비로 추정함.

- 본 분석을 통하여 집적된 편익은 기존 프로젝트 편익 수준인 것으로 확인되었음.

 

6. 도시와 교통의 연계

- 본 연구를 통하여 중국에 집적 경제가 존재하며, 선진국 보다 더 상당한 것 같다는 증거를 확인하였음.

- 우리는 또한 중국의 고속철도 프로젝트가 올바른 내용으로 상당한 집적 편익을 파급시키는 잠재력을 가졌다는 것도 확인하였음.

- 여기에서 우리는 역 위치와 도시 개발문제, 실제로 이러한 경제적 편익의 실현과 어떻게 관련이 있는지에 대한 고찰과 함께 결론을 내림.

- 고속철도 경쟁력은 상대적으로 짧은 이동시간(2~3시간)에 있다는 것을 감안할 때, 역 위치가 도시주민과 기업들에게 편리하게 자리 잡았는지 확인하는 것은 아주 중요함.

- 중국은 새로운 고속철도 서비스를 위해 기존(또는 개량) 역사를 사용할지, 또는 교외에 완전히 새로운 역사를 건설할 것인지 하는 일반적인 문제가 있음.

- 그 결정은 노선의 배치확정, 비용 및 시공상 고려사항 등에 의해 영향을 받지만 도시의 지도자들도 중요한 역할을 함.

- 중국의 많은 도시들은 도시외곽에 위치한 신규 역사를 신도시 개발을 위한 기폭제로서 적극적으로 받아들였음.

- 단기적으로는 교외에 역사를 건설하는 것은 기존 철도와 시외버스에 접근하는 시간이 더 오래 걸리고 환승도 어려울 것이므로 철도 수송수요를 떨어뜨리고, 연계성에 지장을 초래 할 것임.

- 많은 중국의 고속철도 역사들은 유럽의 여러 나라들 보다 도심에서 상당히 멀리 위치해 있음.

- 예를 들어, 무한(Wuhan)의 신규 고속철도 역사의 접근성은 항공운송과 비교해 고속철도의 기본적인 장점의 하나로 알려진 도심 접근성의 장점을 살리지 못하고 거의 공항에 접근하는 것만큼 멀리 있음(그림 1 참조).

- 이러한 문제는 기존 도심의 외곽에 위치해 있을지라도 고속철도 역사 쪽으로 도시개발을 추진함으로서 어느 정도 완화될 수 있음.

- 만약 현재와 같은 속도로 중국의 도시확장이 10배로 계속된다면 아마도 도시화의 압력보다도 신규 고속철도 역사 주변의 도시화가 더 많이 촉진될 것임.

- 그러나 지원계획과 개발과정을 실행하는 것은 매우 중요할 것임.

- 이것은 장기적인 안목을 가지고 도시 마스터플랜이 고속철도 계획에 앞서서 완료되었을 때에 때때로 어려워지는 것으로 입증되어 왔음.

- 그러나 아무리 많은 계획수립과 개발을 하더라도 시 외곽에 위치한 역사가 파리와 같은 도심지역이 고속철도에 제공하는 지리적 장점을 결코 살릴 수는 없을 것임.

- 모든 중국 도시들이 고속철도 역사를 시 외곽에 위치시킨 것은 아님.

- 2011년 1월에 개통한 길림(Jilin) 지방의 장춘~길림(장지) 노선은 시내 역사를 개량하여 그 지방에서 가장 큰 두 도시를 연결하고 있음.

- 두 도시간의 거리가 100km로 짧은 것을 감안할 때, 두 도시에 시 외곽역사가 들어섰더라면 시에서 시로 이동할 때 고속철도가 가지고 있는 경쟁력은 크게 떨어졌을 것임.

- 이러한 유형의 거리문제에 있어 경제적 집적을 효과적으로 증가시키기 위해서는 시내에 역사를 위치시키는 것은 필수적임.

- 장지노선은 홍보효과와 같은 또 다른 혜택도 제공함.

- 시내 접근의 편리성은 양 도시의 공항을 연결해 주는 기능도 제공하여, 양 도시 사이에 위치한 용가(Longjia) 공항에 보다 자주 있는 항공편을 이용할 수 있게도 함(그림 2 참조).

(그림 2 - 2011년 1월에 개통한 장춘-길림 노선도)

 

- 또한 두 역의 중간 위치에 계획된 미래 중간역사가 장춘과 길림 모두에서 일일 출퇴근 또는 편리하게 출장갈 수 있는 혜택도 제공하는 것 등은 경제적 허브로서의 서비스를 제공할 수도 있다는 것을 의미함.

- 규모가 더 큰 하얼빈-대련간 고속철도 노선이 창춘을 통하여 개통함으로 이와 같이 잘 연결된 역들에 대한 편익은 연계노선의 확장으로 미래에 더욱 배가될 것임.

- 거의 모든 면에서 장지노선은 지역과 타교통수단과의 통합운송 측면에서 중국의 모범 사례인 것으로 본 저자는 생각함.

- 이미 결정된 계획에 대한 잠재적 경제 편익은 미래에 이 지역에서 거두어드릴 가능성이 높음.

- 시내에 있는 역들은 도시의 일자리와 인구에 가장 큰 접근성을 가질 경향이 있는 도심의 기존 지리적 장점을 강화하는 데에도 도움을 줌.

- 그러나 성장을 수용하는 것은 신도시 보다 기존 도심에서 더욱 복잡하고 힘들게 될 수도 있을 것임.

- 도시들은 고속철도와의 근접으로 혜택을 볼 수 있는 시설물의 활용밀도와 용도가 복잡해지는 것을 수용할 수 있도록 건축 규정을 효과적으로 수정하는 것도 필요할 것임.

- 중국의 최근 경험을 감안할 때, 더욱 어려운 결정은 고속철도와 떨어져 멀리 있는 신도시에 높은 가치를 확산시키는데 제한이 있을 수 있음.

- 도시개발의 장기적인 성격을 감안할 때, 이러한 결정의 충분한 효과는 한세대 동안 느낄 수 없을지도 모름.

 

7. 요약

- 중국 철도부는 그 효과를 느끼기에는 단지 시작에 불과한 고속철도 투자의 전례없는 초대형 사업을 시행하고 있음.

- 최근 새로운 철도망 확산에 대한 계획수립과 경제적 평가 프로세스가 가능한 정확하게 이들 노선에 대한 혜택을 누리게 하는지 확인하는 것이 새롭게 강조되었음.

- 이러한 투자의 보다 폭넓은 경제적 편익의 이해와 정량화는 중국의 미래 프로젝트 평가에 있어서 보다 큰 역할을 할 수 있고 또 해야 함.

- 우리의 현재 연구는 이들 편익이 전체 가운데 상당한 부분일 수 있으나 이러한 발견은 진행 중인 연구 작업에 의해 시험되어 질 것이라는 것을 암시함.

- 궁극적으로 중국에서 고속철도 사업의 경제 및 도시개발에 미치는 영향에 대한 최종 판단은 몇 년이 아닌 수십 년에 걸쳐 이루어질 것임.

- 그러나 초기에 알 수 있는 증거는 보다 폭넓은 경제적 편익의 중요성을 강조하며 실제로 편익을 최대화 할 수 있는 역동적인 정책구상과 프로젝트 평가를 개선하는 방법으로 이러한 연구결과를 통합할 수 있는 추진력을 지원함.