1. [서론]전세계 사회기반시설 투자가 직면한 위협(pp. 1-3)

McKinsey Global Institute(MGI)가 전세계 GDP 성장률 3.5%에 근거하여 추정한 결과에 따르면, Overview2013년부터 2030년까지 전세계 사회기반시설(도로, 철도, 항만, 공항, 전력, 물, 통신시설을 포함하며, 학교, 병원 등은 제외) 투자는 총 $57조에 이를 것으로 추정함(그림 1).

이는 과거 18년 간 사회기반시설에 투자된 $36조에 비해 약 60%이상 증가된 수치이며, 오늘날 전세계 사회기반시설의 현재 가치를 넘어서는 금액임.

하지만 공공부문 투자에 대한 예산 제약과 금융 위기로 인한 높은 부채 수준, 원자재 비용 상승, 그리고 기후변화 대응과 친환경적 사회기반시설을 위해 투자되는 비용 상승 등의 이유로 사회기반시설의 요구 수준만큼 충분한 투자를 확보하기 어려움.

그림 1. 향후 18년간 사회기반시설 투자액 추정(사회기반시설 분류별)

2. [본론]사회기반시설 프로젝트의 생산성 60% 향상 방안(pp. 2-7)

McKinsey&Company는 400개 이상의 사회기반시설 프로젝트 사례조사(이 중 100개 이상은 정량적인 절감액 제시)를 통해 정부와 민간이 함께 프로젝트를 선정하고 설계, 발주, 관리하는 방법을 변화시키며, 기존 사회기반시설을 더 잘 활용할 경우 사회기반시설 투자비용의 40% 절감(바꾸어 말하면 60%의 생산성 향상)이 가능할 것으로 예측.

이 수치는 앞으로 18년 동안 $48조(사례조사에서 다루지 못한 통신 관련 사회기반시설 제외, 즉, 상기 그림 1의 $57.3조에서 통신 $9.5조를 제외한 수치)의 사회기반시설을 $30조에 제공 하는 것으로 매년 사회기반시설 투자비의 $1조를 절감하는 것에 해당(그림 2).

그림 2. 사회기반시설 프로젝트의 생산성 향상을 통한 연간 $1조 절감액 구성

이를 달성하기 위한 다음의 세 가지 전략을 제안.

1) 사회기반시설 프로젝트 선정 과정 개선과 포트폴리오의 최적화

부적절한 프로젝트에 투자하고, 문제의 본질을 해결하기 위한 대안 검토 없이 시설물의 물리적인 용량만을 확장하려는 실수를 저지르는데, 예를 들어 효율적인 토지이용 계획 수립이나 대중 교통 개선, 수요 관리 관점의 검토 없이, 단순히 도심지로 통하는 간선 도로(arterial road)의 폭만을 넓히려는 시도.

사회기반시설 프로젝트의 선정 과정 개선과 포트폴리오의 최적화를 통해 전세계적으로 연간 $2,000억을 절감할 수 있을 것으로 기대됨.

이를 위해 발주자는 사회기반시설 프로젝트가 특정 목적을 달성할 수 있는지에 근거한 명확한 프로젝트 선정 기준을 마련하고, 비용편익을 판단할 수 있는 정교한 평가 방법을 개발하며, 투명하고 사실에 기반한(fact-based) 의사결정을 통해 시스템 레벨 차원에서 프로젝트의 우선순위를 정의해야 함.

예를 들어, 칠레는 표준 양식과 절차로 구성된 National Public Investment System을 통해 제안된 모든 프로젝트를 평가하고 이중 약 35%의 프로젝트를 기각함. 이 과정에서 여행 비용(cost of travel time)과 같은 비재무적 비용과 국가 차원의 기회비용을 고려한 사회적 할인율(social discount rate) 등을 판단해 비용편익을 분석하고, 마지막으로 칠레의 재정기획부(Chile’s finance ministry)는 비용편익 분석 결과 및 국가적 목표를 고려하여 최적화된 자원분배를 시행.

2) 사회기반시설 프로젝트 발주 및 수행과정 능률화

토지 취득 및 허가 과정의 시간 단축이 필수적인데, 인도에서는 토지 취득의 어려움으로 90%의 도로 사업에서 계획 기간 대비 15~20%의 사업 기간 지연이 발생함.

이러한 문제 해결을 위해 영국의의 잉글랜드와 웨일즈에서는 원스탑 허가 프로세스를 운영하며, 호주의 뉴 사우스 웨일즈주에서는 관련 부처간 협력관계 개선을 통해 1년만에 허가에 소요되는 시간을 11% 단축시킴. 특히 영국과 호주 모두 토지 취득에 대한 분쟁을 신속하게 처리하는 특별법원을 운영하고 있음.

특히 프로젝트 초기 계획 및 설계단계에서 정부와 설계/시공사 간의 협업이 필수적으로 요구됨. 발주자는 미리 정의된 성능을 최소한의 비용으로 달성할 수 있는 계약구조를 취할 수 있으며, 시공사는 표준화된 시방에 근거하여 선제작(prefabrication) 및 모듈화(modularization) 공법을 적용한 린(lean) 건설이 가능함.

이러한 발주 및 수행과정 능률화를 통해 연간 $4,000억 절감과 함께, 프로젝트 수행기간의 상당한 단축이 가능할 것으로 기대됨.

3) 기존 사회기반시설의 최대한 활용

신규 발주 대신 기존 사회기반시설의 활용을 극대화하고, 유지관리 계획 최적화 및 효율적인 수요관리를 통해 연간 $4,000억을 절감할 수 있을 것으로 기대됨.

지능형 교통정보시스템(ITS) 적용이나 전력의 송배전 손실 최소화 등을 통해 최소한의 비용으로 물리적 증축에 해당하는 효과를 단시간에 얻을 수 있음.

또한 사회기반시설 생애주기 동안 장기적 새단장(long-term renewal)과 단기적 유지관리(short-term maintenance) 사이에서 최적화된 비용을 고려하는 총소유비용(TCO: Total Cost of Ownership) 접근방식을 고려해야 해야 함. 만약 1990년대 아프리카에서 도로 수선에 $120억을 더 사용했다면, 오늘날 $450억의 재건설 비용을 절감할 수 있었을 것이며, 덴마크도 총소유비용(TCO) 접근방식을 통해 도로 유지관리 비용의 10~20%를 절감하고 있음.

3. [결론]사회기반시설 시스템의 점검(pp. 7-8)

사회기반시설 프로젝트에서의 생산성 향상과 상기한 비용 절감을 위해서는 다음의 네 가지 측면에서 사회기반시설 관리 시스템(governance system)과 발주 방식(delivery system)의 개선이 필요함.

1) 사회경제적 요구를 반영한 여러 사회기반시설(도로, 철도, 공항, 항만, 물, 위생, 전력, 통신 등)의 유관 기관(authorities) 간 긴밀한 협력이 요구됨. 스위스의 Department of Environment, Transport, Energy, and Communications는 국가적 사회기반시설 전략 수립을 위해 항공 여행 정책, 교통 부문 개발, 에너지 전략 등 유관 분야의 모든 전략을 통합 고려함.

2) 사회기반시설과 연관된 정책과 기술적 책임소재의 명확한 구분이 필요함. 정부는 명확한 정책 방향을 수립하며, 기술직 전문가들은 요구 성능을 달성할 수 있는 특정 사회기반시설 프로젝트를 계획할 수 있도록 해야 함.

3) 정부는 공공과 민간 부문간 역할과 책임이 시장 구조, 규제, 가격과 보조금, 소유권, 그리고 자금조달 측면에서 명확하게 구분될 수 있도록 관리해야 함. 즉, 정부는 특정 프로젝트에 한정된 PPPs(Public Private Partnership) 협력적 관계를 넘어 유관 산업 전반에서 공공과 민간의 폭넓은 협력 관계를 구상해야 함.

4) 불필요한 사업기간 지연과 프로젝트가 지향하는 명확한 목표 달성을 위해 이해 당사자간의 신뢰기반의 참여(trust-based engagement)가 요구됨.