1. 요약
 

교통 네트워크(transportation network)는 다양한 교통 형태의 수용을 의미하는 것인 만큼, 각 교통형태의 사용자들 역시 교통 네트워크를 이용할 때 다양한 경험을 함. 예를 들어 자동차, 자전거, 대중교통 이용, 그리고 보행과 같이, 같은 도로를 이용하게 되더라도 다들 다른 경험을 하게 됨. 종종 해당 교통 시스템의 물리적인 특징으로 인해 교통을 이용하는 사람들에게 더 편하고 더 즐거운 이용이 되도록 하는 형태도 있으나 반면 어떤 교통 형태는 이용자들의 위험을 증가시킬 수도 있음. 이러한 위험요소는 교차로에서 빈번하게 발생하고 특히나 상대적으로 활동적인 교통 형태인 보행이나, 자전거를 이용할 경우 그 위험이 더 높아질 수 있음.

미국 유타(Utah) 주Salt Lake 카운티의 2006년부터 2010년까지의 자료를 토대로, 자전거의 이용과 보행하는 경우 건축환경 특성에 따른 포괄적인 관점에 따라, 이 보고서에는 아래와 같은 질문에 대해 알아보고자 함:

· 어떤 교차로가 자전거 이용자 또는 보행자 관련 교통사고율이 가장 높은가?
· 이러한 교통사고율이 높은 교차로는 교통사고율이 낮은 교차로와 비교하여 어떠한 유의한 특성을 가지고 있는가?
· 인구구성의 특징이 자전거와 보행자 교통사고율과 관련이 있는가 (예를들어 젊은 이들이 비율이 높은 지역)?
· 어떠한 교차로의 물리적인 특징이 자전거와 보행자에게 더 위험한가?
 

이 분석은 교차로에서의 보행자와 자전거 이용자에 대한 교통 사고의 위험성이 높은 경우와 낮은 경우에 대해 어떠한 교차로의 특징적인 차이가 있는지에 대해서 전반부에서 그 내용을 기술하고, 어떠한 특징들이 사고율 예측에 가장 유의한 특징을 가지고 있는지를 밝혔음. 사고율이 높고 낮은 교차로에는 물론 공간적인 구분이 있는 것이 사실이나, 이 연구에서는 그것 말고도 다른 여러 방면의 유의한 특징이 있음 밝혔음. 낮은 사고율의 교차로는 초록 신호등의 길이가 확실이 다른 경우에 비하여 그 신호가 길었음. 이것은 자동차를 타지 않은 교통이용자들의 안전도를 높였을 것이고 그들이 길을 건너는 동안 더 안전하게 주위를 둘러볼 시간이 주어졌을 것임. 취약 계층의 경우(예를 들어, 이동성의 제한이 있는 경우, 인지 장애인, 그 밖의 다른 장애인들, 어린아이들, 그리고 노년층) 걷거나 자전거를 이용하는 경우가 더 많고 이러한 경우 도로를 건널 때 더 추가적인 시간이 걸릴 가능성이 높아짐으로써 보행등(초록빛)의 길이가 길어지는 것은 이들에게 더 안전하게 길을 건널 수 있도록 도움을 주었을 것임.

또한 사고율이 낮은 교차로의 경우 사고율이 높은 교차로와 비교하여 확실히 더 많은 수의 전용 우회전 차선을 가지고 있었음. 이것은 차량 운전자와 보행자/자전거 양쪽 모두의 안전을 높일 수 있음. 운전자는 전용 우회전 차선으로 이동할 때 차량의 속도를 낮추는 경향이 있음. 오른쪽 도로 연석 쪽이나 인도 쪽으로 이동할 때는 속도를 더 낮추게 됨. 게다가 낮은 사고율을 보인 교차로의 경우 높은 사고율의 교차로보다 확연히 차이가 나는 좁은 보도(sidewalk)를 가지고 있었음. 이는 언뜻 생각하기에는 넓은 보도가 더 보행자에게 안전할 것이라는 인식과 위배되는 결과라고 할 수 있음. 그러나 사고율이 낮은 곳에 위치해 있는 교차로의 경우 그 교차로를 이용하는 보행자들이 아주 많지는 않은 상황일 확률이 높고 따라서 보행자를 위한 인프라가 다른 교차로에 비해서 덜 갖췄을 가능성이 많다는 자기 상관성(auto-correlation)이 있을 가능성이 있음.

인구통계적인 분석을 한 결과 사고의 비율이 어떠한 인구적 총계 또는 활동 모드에 따른 차이가 없는 것으로 나타났음. 또한 교차로에서의 높은 사고 위험군과 낮은 사고 위험군과의 인구 통계에는 약간의 차이가 있는 것으로 나타나기는 했으나 통계적으로 유의한 의미를 가지진 않았음. 추가적으로 인구통계에 대한 회귀분석을 실시하였음. 교차로에서 ¼ 마일 안에 있는 가계의 종류와 교통 사고의 수를 회귀 분석한 결과 두 변수 사이에 통계적으로 유의한 결과가 나오지 않았음. 즉 교차로 근방에서 사는 가계(household)적 특성은 교차로 사고와 연관성이 없다고 할 수 있음.

교차로에 가로수의 존재는 보행자/자전거 사고를 줄이는데 기여함. 그 비율은 대략 각 장소당 1.6건의 사고를 감소시킴. 이 분석은 이전의 가로수가 교통 상황에 진정효과가 있다고 주장한 연구 발표에 힘을 실어주는 결과임. 또한 그 이전의 연구결과는 가로수가 차량의 속도를 줄이는데도 기여한다고 발표함(Rosenblatt-Naderi, Suk Kweon, and Maghelal 2008).

마지막으로, 상황 변수에 대한 병렬 회귀 분석(parallel regression analysis)의 결과 교차로에 공사가 진행중인 경우 자전거 이용자는 물론 보행자의 경우도 그 사고 발생 확률이 높아질 것으로 예측되었음. 이는 공사현장이 있다는 것은 자전거 이용자와 그리고 특히 보행자에게 위험한 상황이 됨을 의미함.

2. 결론
 

1. 결과

1.1 교차로가 가지고 있는 특징이 교통사고율에 미치는 영향

높은 사고율을 보이는 교차로와 낮은 사고율을 보이는 교차로는 분명 다른 특징을 가지고 있음. 그 차이는 공간적인 차이뿐 아니라 여러 다른 특징적 차이를 가지고 있는 것으로 나타났음. 낮은 사고율을 보이는 교차로의 경우 사고율이 높은 교차로에 비해 확실히 긴 보행자 신호를 가지고 있는 것으로 나타났음. 이는 보행자들이나 자전거 이용자들이 교차로를 건널 때 길을 건너기가 안전한지를 더 시간을 두고 살펴 볼 수 있기 때문임. 또한 노약자들이 길을 건널 때 일반적으로 다른 경우보다 시간이 더 걸리기 때문에 보행자 신호가 긴 것은 노약자들이 안전하게 길을 건너는데 긍정적인 영향을 미침.

또한 사고율이 낮은 교차로의 경우 사고율이 높은 교차로보다 더 많은 수의 우회전 전용 차선을 가지고 있는 것으로 나타났음. 전용 우회전 도로는 운전자와 보행자/자전거 이용자 모두의 입장에서 더 안전함. 운전자는 우회전 전용차선에 접근할 때 속도를 낮추는 것으로 나타났음. 그리고 우회전 전용차선이 연석에 가까울수록 또는 보행자가 서있는 지점에 가까울수록 속도를 더 낮추는 경향이 있음. 그러나 만일 전용 우회전 차선이 없는 교차로의 경우는, 교차로를 통과하는 차량이나 우회전, 혹은 좌회전 차선간에 속도의 줄임에 대한 일정한 법칙이 있지 않았음. 많은 차량들이 교차로를 통과할 때 이전에 이동하던 속도 그대로 진해할 것임. 따라서 차량이 직진해서 교차로를 통과할 것인지 아니면 우회전을 할 것인지를 보행자는 교차로 연석에서 판단하여야 함. 하지만 이러한 판단은 위험성이 있음. 왜냐하면 이러한 도로는 자동차 운전자의 판단오류의 여지를 가지고 있기 때문임.

<그림 1>  자동차가 전용 우회전 차선이 없는 도로에서 우회전을 시도할 때 자전거에게 위험한 상황이 되는 경우

전용 우회전 차선이 없는 경우 자전거 운전자는 두 가지 위험에 처해 있음. 첫 번째는 보행자와 같은 상황인데, 자전거 이용자나 보행자는 교차로를 건너고자 할 때 자동차 운전자가 직진을 할 것인지 우회전을 할 것인지를 예상하여 행동하여야 함. 두 번째로는 <그림 1>에서와 같이 자전거 이용자가 도로를 운행중인 경우, 자전거 이용자는 교차로를 직진으로 통과하려고 하나, 옆 차선의 자동차가 우회전을 시도하는 경우 사고가 발생하는 상황이 벌어짐.

반면 <그림 2>와 같이 전용 우회전 도로가 있는 경우, 자전거 이용자는 직진 차선에 위치하고 우회전 차량은 우회전 차선을 이용함으로써 <그림1>과 같은 사고를 피할 수 있음. <그림2>와 같은 경우는 자전거 사고가 다른 경우에 비해 1.5건 적은 것으로 나타났음.

 <그림 2> 우회전 전용도로(자전거에게 양보 싸인을 가지고 있음) (ASSHTO, American Society of State Highway and Transportation Officials 2008)   

1.2 교통 사고율에 대한 인구통계적 상관관계

이 연구에서 두 번째 질문은 특정 인구 통계가 보행자/자전거 사고율과 관련이 있는가 였음. 그러나 인구 통계의 특정적인 부분과 사고율과는 분석결과 통계적으로 유의적이지 않는 것으로 나타났음. 높은 사고율을 가진 교차로의 인구 통계와 낮은 사고율을 가진 인구통계와는 어느 정도의 차이가 있기는 하였으나, 그 차이가 통계적으로 유의하지 않았음. 추가적으로 교차로에서 ¼ 마일 내에 거주하는 인구 특성과 활동적인 특성을 분석하였으나 그 역시 서로 상관성이 통계적으로 유의하지 않았음.

1.3 교차로의 환경적 특징이 사고율이 미치는 영향

몇몇의 교차로의 물리적인 특징은 사고율에 확실한 영향을 미치는 것으로 나타났음. 위에서 언급된 것과 같이 전용 우회전 도로의 여부는 교차로 사고율의 증감과 관련이 있음. 또한 도로에 가로수 존재 여부도 사고율에 관련이 있는 것으로 나타났음. 가로수가 있는 겨우 사고율이 더 낮았음. 그 이유는 도로에 가로수가 있는 경우 자동차의 속도를 줄이는데 영향을 주고 운전 상황을 보다 진정시킬 수 있음이 분석결과 밝혀졌음.

1.4 도로 공사가 사고율에 미치는 영향

마지막으로 도로 공사 중인 이러한 상황 변수를 가지고 평행 회귀분석을 실시한 결과 비 자가용 이용자, 즉 자전거/보행자의 사고 확률이 더 높아지는것으로 예측되었음. 이는 도로 공사 환경이 자전거와 보행자에게 위험한 상황임을 암시함. 그 이유는 도로 공사로 인해 시야 확보가 어려운 경우가 많고, 보도나 갓길에 장애물이 발생하는 경우도 있고, 또는 차선이 제한됨으로 인해 그 차량의 보도나 갓길 침범의 위험성이 높아지기 때문임.

2. 제한점과 도전과제

이 연구가 가장 큰 제한점은 연구 대상의 표본이 아주 작았다는 것임. 더 많은 표본이 제공되었다면 더 강력한 통계적 타당성을 얻을수 있었을 것이고 더 넓게 통계적으로 유의한 결론을 허용할 수 있었을 것임. 그러나 연구의 특성상 교차로가 있는 현장에서 조사해야 하는 부분이 많았으므로 정말 많은 노동력과 시간을 요구하였음. 그러므로 더 많은 표본을 위해는 상당한 투자가 필요함.

두 번째 제한점은 지리적 다양성이 부족했다는 점임. 이는 비록 Salt Lake카운티에서는 그 실험 결과가 참이었다고 하더라도 Davis 또는 Utah 지역에 적용 했을때는 그 결과가 달라질 수 있다는 논의가 제기 될 수도 있음. 왜냐하면 이 연구는 좁은 지역에 집중되어있는 주제에 대한 예비분석을 제공하는 것이 그 목적에 적합하다고 판단되었기 때문임. 그러나 후속연구는 더 많은 교차로를 더 넓은 지리적 특징을 가진 지역에서 연구할 것을 추천함. 그렇게 하여 그 표본을 더 많이 얻음으로써 더 강력한 통계적 타당성을 주장할 수 있게 될 것임.