1. 개요

이 보고서는 미국 캘리포니아 주 (州) 의 공항이 직면한 애로사항에 대하여 연구하였음. 1978년에 미국 항공 산업의 규제완화 이후로, 주요 항공사들은 주요 경제 중심지이거나 주요 경제 중심지에 가까운 공항에 구축하고 운영하는 노력에 초점을 맞추었음. 항공사들은 통근항공기로 더 작은 항공기들을 이용하여 더 작은 지역사회의 항공기 이용을 이끌어내 그들이 구축한 허브 (hub) 를 이용하도록 유도하였음. 이러한 방식으로 대도시 거점 노선 운항방식 (hub-and ？spoke system) 을 만들어 내었음.

대도시 거점 노선 운영 방식은 항공사들로 하여금 몇몇의 주요 공항의 자원을 공유가 가능하게 함으로써 항공사들이 번창하는 것에 효율적이었음. 그러나 이것은 항공기 교통의 정체와, 이렇게 중심거점 공항에서 가까운 다른 공항들의 축소를 가져왔음. 중심거점 공항이 아닌 근방의 공항들은 일반적으로 2차 공항 (secondary airport) 이라고 불렸음. 대도시 계획 부서와 이러한 2차 공항을 관리하는 관리소와, 도시와 주 공무원들은 중심이 되는 주요 공항의 항공기 정체를 줄이기 위하여 공항간의 항공기의 이용에 대하여 더욱 공평하게 배분을 해야 한다고 오랜 기간 주장해왔음. 그러나 항공사들은 허브가 되는 주요 공항에 대해서만 많은 투자를 하여 기반시설을 건설하였음. 이는 다른 공항에 투자하는 것은 경제적인 효과가 주요 공항에 투자하는 것보다 더 적기 때문이었음.

2차 공항은 수용력이 많이 남는 상황이 초래된 반면 주요 허브 공항은 항공기 체증이 증가하였음. 2차 공항의 지역거주민들은 자주 2차 공항은 우회하고 먼 거리를 운전하여 중심 허브 공항을 이용하였음. 그 이유는 중심 허브 공항의 비행기가 더 오고 다른 주변 공항보다 논스탑 비행기의 정착지가 되는 경우가 더 많기 때문임.

지난 10년간 미국 시장에서 새로운 형태의 항공사가 급속한 성장을 이루어 왔음. 대표적인 것이 저가 항공사 (low-cost carriers: LCC) 임. 이러한 저가 항공사들은 그들의 운영비를 최소한으로 하기 위해 매우 많은 노력을 기울였고, 그 결과로써 항공기 승객들에게 낮은 요금을 제공함으로써 승객들이 비용을 절약할 수 있도록 하였음. 저가 항공사의 비용 최소화 전략의 핵심 요소는 2차 공항을 이용하는 것임. 2차 공항을 이용함으로써 저가 항공사는 항공요금은 2차 공항과 협상하여 더 낮은 금액을 낼 수 있게 되었고 중심 허브공항과 같은 항공기 정체도 피할 수 있게 되었음. 또한 중심 허브 공항의 제한된 자원, 예를 들어 출입구 같은 것을 기존의 항공사와 경쟁을 하며 차지할 필요도 없어졌음. 이러한 상황들은 도시 계획자들과 지역과 주 공무원이 바래왔던 대로, 2차 공항에 대한 눈에 띄는 수요를 가져왔음.

이 보고서는 캘리포니아 주의 공항 시스템에 대한 연구로 초점을 맞추었고 어떻게 저가 항공의 운영이 캘리포니아 주의 2차 공항들의 발전에 영향을 미칠것인가를 전망했음. 캘리포니아 주에서 이용이 많은 세 개의 2차 공항들 (오클랜드, 온타리오, 그리고 밥 호프 공항) 에 대하여 인터뷰를 실행하였음. 그 결과 세 개의 2차 공항들은 소음의 문제와 공항이용의 팽창이 그들의 핵심 도전 과제라고 응답하였음. 초기의 저가항공 운행은 이 세 공항에서 눈의 띄게 수요가 증가 하였음. 롱 비치 공항 (Long Beach Airport) 의 경우, 젯블루 항공사가 운행을 시작한지 일년도 안되어 그 정체량이 두 배 이상 증가하였음. 서남부의 항공사들의 운행이 시작되었던 오클랜드, 온타리오, 밥 호프 공항은 눈에띄게 교통량이 증가하였음. 그러나 이 성장은 양날의 검이 되었음. 왜냐하면 더 많은 소음과 환경 오염을 가져왔기 때문임. 이러한 결과로 인하여 공항 주위의 지역사회 거주민들로부터 불만이 많아 지고 있음.

항공 운행에서 오는 소음에 대한 지역주민들의 항의는 저가 항공이 이들 2차 공항에서 성장하는데 가장 큰 제한이 되고 있음. 공항 근무자들은 소음공해 문제를 처리하는 방법이 쉽지 않다고 인정하였음. 밥 호프 공항의 경우, 그들은 이러한 문제를 해결하기 위해 앞서 나갔음. 지역사회의 의견을 수렴하여 항공기의 운행금지 시간과 원칙을 만들어 비행 소음을 최소화하도록 하였음. 롱 비치 시의 경우, 초기에는 항공 소음에 대하여 매우 엄격한 조례를 재정하였으나 항공사들의 법적인 이의가 계속 제기됨에 따라 규제를 완화할 수밖에 없었음.

저가 항공사들은 대형 허브 공항에 항공기를 점차 출항시키기 시작하였음. 최근의 경제 침체에서는, 저가 항공사들의 대형허브 공항에서의 출항은 실제적으로 증가하고 있는 반면, 2차 공항에서의 출항은 줄어들고 있음. 2차 공항은 그들의 커뮤니티의 거주민들을 달래는 한편 저가항공기들의 그들의 공항을 떠나지 않도록 잡아야 하는 과제에 직면해 있음. 이러한 경향이 계속과고 저항 항공사들ㅇ 대형허브 공항으로의 출항의 비율이 ㄶ아진다면 2차 공항의 수익은 다시 줄어들것임

이 보고서는 또한 더 작은 항공사들에 대하여도 연구를 하였음. 또한 주문형 서비스와 같은 형태로, 소형제트 항공기가 그러한 작은 공항을 이용할 수 있는 기회에 대하여 알아보았음. 저자는 작은 지역사회 내의 여행자들의 주문형 소형제트 항공기 서비스의 요금에서 나오는 수익을 측정하였고 그 결과 비즈니스 여행자들의 비율에 도달하지 못한다는 것을 알게 되었음. 저자는 비즈니스 여행자의 필요를 충족시키는 서비스가 있는 장소라 하면 그 장소가 작은 지역사회라고 해도 비즈니스 여행자들이 그 공항이 이용할 것이라는 것을 믿음.

2. 요약과 결론

캘리포니아 주에서는 최근까지 기존 항공사들의 대도시 거점 노선 운항 방식 (hub-and-spoke operating) 패러다임으로 인해, 엘에이 국제 공항 (Los Angeles International Airport) 과 샌프란시스코 공항 (San Francisco) 의 두 거대 공항에서 대부분의 항공기 통행이 집중되어 왔었음. 공항의 관리자들과 계획자들은 항공의 통행을 더 넓게 분포시켜야 한다고 오랫동안 논의하여 왔음. 그들은 국제공항 시스템에 대한 밀려드는 요구에 의해 그러한 주요 허브 공항의 교통의 정체를, 항공의 통행을 넓혀야 하는 주요 원인으로 들어왔음. 환경에 대한 규제완화로 인해, 기존의 항공사들은 그들의 수익을 최대화 하는데 집중을 해오고 있음. 따라서 국내 공항 시스템의 가능한 수용력에 대한 확신은 그들이 최우선으로 고려하는 사항이 아니고 또한 공항의 공간에 대한 공정한 이용 역시 그들은 최우선 과제가 아님.

Southwest, JetBlue, 그리고 Allegiant 항공사와 같은 저가 항공사가 캘리포니아 시장에 들어갈 때, 그 항공사들은 초기에는 오크랜드, 밥 호프, 롱 비치, 그리고 온타리오 공항 같은 2차 공항을 주요 이용 공항으로 선택하였음. 최근에 저가항공사들은 캘리포니아 주에서 상위 15위 안에 드는 공항들 중 일곱 군데를 주요공항으로 이용하고 있고, Southwest항공사는 승객 탑승율이 높은 지배적인 항공사가 되었음. 이러한 항공사들의 성공과 그들의 성장은 그러한 항공사들이 많이 이용하던 2차 공항의 눈에 띄게 증가한 항공 통행량을 만들어 내었음. 2차 공항은 저가 항공운행을 환영하며 그들에게 더 매력을 끄는 제도를 만들고 저가 항공사들을 잡아두기 위해 노력하고 있음. 저가 항공사들의 목적과는 상관이 없으나, 저가 항공사들의 2차 공항에 대한 선호는 캘리포니아 주의 항공기들의 교통량을 더욱 골고루 분배하게 하는 역할을 하게 되었음.

저가 항공사들이 2차 공항을 선호하는 경향은 여러가지 이유에서 나타남. 시설이용 비용을 저렴하게 지불하기 위해 공항과 협상을 할 수 있고, 출국장 내부의 혼잡을 줄일 수 있으며 또한 기존의 항공사들의 견고하게 자리잡은 그들의 편의시설과 탑승수속을 하는 출구의 경쟁을 할 필요가 없음. 이러한 점에서 저가 항공사들이 2차 공항을 선호하는 것을 알 수 있었음. 충분히 사용하지 않은 편의시설에2차 공항이 접근할 수 있다는 것은, 저가 항공사가 낮은 비용으로 효율적으로 운행하는 것을 가능하게 하였음.

캘리포니아에서 저가항공사가 2차 공항을 사용함으로써 확실히 효과를 본 두 곳의 공항은 JetBlue항공사의 서비스를 제공하는 롱비치 공항과 Southwest항공사의 서비스를 제공하는 오클랜드 국제 공항임. 롱 비치 공항은 연방항공국의 승객 탑승 순위에서2001년 143위에서 2002년 93위로 순위가 뛰어 올랐음. 오클랜드 공항은 지금도 계속 승객들의 선호를 받는 공항이며 2012년에는 75위를 차지하고 있음. 오클랜드 공항의 탑승인원은 1990년의 2.6 백만명에서 1995년에서 4.7백만명이 되었으며, 2000년에는 5.1백만명으로 증가하였음. 저가항공사들은 기존의 항공사로부터 시장의 공유비율이 점차 늘어나고 있음.

그러나 공항 직원의 인터뷰에 따르면 이러한 운행이 늘어남에 따라 2차 공항을 둘러싸고 있는 지역사회의 소음에 따른 문제가 커져가고 따라서 지역의 거주민들의 이해를 구하고 소음을 낮추는 문제가 2차 공항이 직면에있는 가장 중요한 문제라고 할 수 있음. 항공기 교통량이 증가함에 따라 저가항공사는 소음규제가 문제라는 것을 알게 되었음. JetBlue사는 이에 따라 기존의 롱비치 공항에서 그들이 이용하는 공간이 사용가능함에도 불구하고 로스앤젤레스 국제항공을 이용하는 스케줄을 잡기 시작하였음. Southwest 항공사는 버뱅크 (Burbank) 지역의 소음 규제를 대비하여 운영하고 있음.

저가 항공사가 2차 공항을 이용하고는 있으나, 2차 공항은 여전히 주요 공항들과의 경쟁의 압력을 피할 수는 없음. 이전 본문에서 나온 예에서 볼 수 있듯이, Virgin America 항공사가 샌프란시스코 공항에 서비스를 시작한다고 발표하자, Southwest항공사를 비롯한 몇몇의 항공사들의 샌프란시스코 공항의 이용이 증가되었음. Southwest 항공사는 오클랜드에 있는 그들의 몇몇 서비스를 샌프란시스코 공항으로 이동하였음. 이것은 저가항공사들이 주요 허브 공항을 꺼려하지 않는다는 것을 보여줌. 저가항공사들은 그들의 전략에 따라 공항을 선택한다는 것을 알 수 있음.

위와 같은 내용들로 미루어, 2차 공항은 그들이 승리했다고 쉬고 있을 틈이 없다는 것을 보여줌. 그리고 또한 저가 항공사가 그들의 영원한 고객이라고 생각해서도 안된다는 것을 의미함. 2차 공항은 저가항공사를 그들의 입주기업으로 계속 두기를 원한다면 그들은 저가항공 운영에 방해가 되는 요소를 해결해야 할 필요가 있음.

그들이 제공한 매력적인 전망에도 불구하고, 저가 항공사는 2차 공항에 대하여 스스로 위험에 쳐하였음. 가장 결정적인 부분은 금융 안정성임. 이전에 언급한 바와 같이 2010년 여러 저가 항공사들이 자금란을 겪을 당시 오클랜드는 30퍼센트의 항공 교통량을 잃었음. 이는 몇몇 터미널에 확장공사 및 개발을 하려던 계획을 중지시켰음.

캘리포니아 주의 작은 공항들에 있어서, 그들의 가장 큰 당면 과제는 “공항 누수 (airport leakage)”가 있다는 것임. 이것은 승객이 그들 지역 가까이에 있는 공항을 건너뛰고 더 값싼 요금과 목적지까지의 더 다양한 선택을 할 수 있는 멀리 있는 큰 공항을 선택하는 것을 의미함. 본문에 포함된 McClellan-Palomar 공항이 전형적인 예를 제공함. 이 공항근처에 사는 거주민은 그 공항을 이용하지 않고 2시간이 떨어진 엘에이 국제공항을 이용하여 1시간의 비행시간을 거쳐 샌프란시스코에 도착을 함. 이런 선택의 이유는 문서로 잘 정리되어있음. 여행자들은 출발하는 공항을 선택할 때, 낮은 요금과 다양한 선택을 우선 조건으로 보고 공항을 선택하게 됨. 공항의 많은 항공기의 이용이 있다는 것은 승객으로 하여금 그만큼 많은 선택이 있다는 것을 의미함. 비즈니스 여행이 아닌 경우는 선택의 종류보다는 비용에 더 민감함을 알 수 있음.

저가 항공사의 성장세는, 항공 시장을 드라마틱하게 변화시키고 있음. 현재 2차 공항은 저가항공사의 이용을 유지하기 위해서 많은 노력이 필요함. 저가항공사 공항 투자에 대하여 다른 접근 방식과 공항 입장에서의 공항 투자의 접근 방식은 매우 다르며 두 방식 서로 충족하도록 조정은 반드시 필요함. 두 접근 방식의 가장 큰 차이점은 비용의 최소화와 시설의 강조 대비 터미널 디자인의 설계에 있음.