1. 서론

 

본 연구의 목적은 다음과 같음.

1) 지역 계획 협회(Regional Plan Association: RPA)에서 2011년 1월에 발표한 뉴욕의 3대 주요 공항에서의 지체 및 용량 문제에 대한 보고서를 요약

2) 보고서는 관련 출간물 발간 이후 지난 2년간 3개 공항의 운영자 및 소유자, 뉴욕 및 뉴저지 당국의 대응조치에 관한 정보를 제공

3) 또한 각 공항에서 지체 및 용량과 관련하여 증가하는 문제들을 다룰 역량에 영향을 미치는 이슈들을 논의

 

2. 2011 RPA 보고서

 

도시 간 여행은 상호 연계성과 경쟁이 증가하는 세계 경제의 핵심부문임.

효율적인 운송 사업과 레저 여행, 그리고 시간에 민감한 화물 운송 능력 없이는 국내외 사업들은 어려움에 직면하게 됨.

대도시권 경제는 얼마나 양질의 항공 서비스를 종착지까지 제공하는가에 의존

특히 뉴욕과 같은 세계적인 대도시지역은 산업 대부분이 높은 항공부문 의존도를 보임.

뉴욕, 뉴저지, 코너티겟 등에서 선도적 산업부문은 모두 빈번한 항공 여행에 의존하며 국내외 항공 여정의 연계지점으로서 지역은 세계 상업의 중심지로서 역할과 연결

 

항공여정과 경제적 번영과의 연계성은 지역 영공(air space), 공항, 그리고 출입국 연계지점 등을 포함한 항공운송 시스템의 적절한 운송 역량 부족으로 위협받고 있음.

이와 같은 현상은 미국 내 주요 공항에서 용량초과 및 비행 지체현상 등으로 나타나고 있으며, 매년 수백만불의 비용 손실로 이어져 일자리 및 사업소득 감소를 야기

향후 미래에 추가적인 용량 확보 없이는 더 심각해질 것으로 전망

또한 이와 같은 공항의 용량 초과 문제는 더 이상 지역에 국한되지 않음.

뉴욕 지역 3개 주요 공항(Kennedy, Newark, and LaGuardia)의 지체는 국가 항공 운송 시스템 전반으로 이어져 워싱턴 DC나 LA의 지체 원인이 되기도 함.

따라서 국제적 중심지인 뉴욕 지역의 항공 용량 제약은 국가의 세계적 사업 경쟁력을 약화시킴.

  

위와 같은 문제의 해결책은 3개 공항을 운영하는 뉴욕과 뉴저지의 공항관리 당국을 포함해 공공 및 민간부문의 참여, 단기적 장기적 실천전략 및 계획 수립을 통해 해결노력 필요

오늘날 뉴욕 지역 3개 공항은 미국 내에서도 가장 지체현상이 자주 발생하는 곳으로 공항 용량 대비 초과 항공기 운영 문제가 부각

또한 향후 동 공항의 항공 여행 수요도 상당히 증가할 것으로 예상

이와 같은 미래 수용 능력까지 고려할 경우 향후 수년간 또는 20년 이상에 걸친 투자와 수요관리 노력 필요

다음은 RPA가 논의한 6개 잠재적 투자 및 수요관리 항목임.

1) NextGen I and II: 국가 항공 운송 통제시스템을 변환하는 기술적 투자, 운영 및 절차적 변화의 단계별 이행

2) 외곽 지역 공항 사용 조장: Stewart 국제공항(오렌지 카운티), MacArthur 등 뉴욕 지역 3개 주요 공항의 수용용량 보조

3) 단거리 이동 여객에 대한 도시 간 철도 서비스 개선으로 공항 용량 부담 감소

4) 미래 수요 증가에 대비한 신규 공항 건설

5) 항공 운항 피크 시간 감소를 위한 수요 관리

6) 3개 주요 공항의 활주로 용량 확대

 

공항의 활성화 실패는 지역의 경제적 손실 야기 가능: 사업 추진 결여, 방문자수 감소, 세계 경제에의 참여 축소 등

케네디, 뉴욕 등 공항의 성공적인 개편과 확장은 2030년대에 수용용량 확대 및 지체현상 저감이라는 두 가지 목표에 부합 가능

 

3. 2011년 이후 개발 경과

 

지역계획 보고서 출간 이후 뉴욕과 뉴저지 공항 관리당국은 자문단의 지원을 받아 자체적인 분석에 착수

자문위원의 역할은 RPA보고서의 결론과 분석 입증, 3개 주요 공항과 지역의 중요한 민간 공항인 Teterboro 공항의 상호 교류 설명 등

만일 케네디 또는 Newark 등의 용량 확대가 필요한 경우 미래 전망(필요정도)에 부합하는 설계 옵션 개발 진행 중

 

4. 여객 운송 전망

공항관리 당국은 여객 운송 수요에 대한 계획, 전망을 약 170백만명으로 확대

여객 운송 증가율은 RPA보고서에서 제시한 3개의 전망 영역 중 가장 높은 증가율보다 높게 가정.

위 가정에 따르면 2030년대 초반 약 170만명 증가(RPA 최고 증가 여객 수는 2032년 이후 150만 명)

이와 같은 차이점은 그림 1과 같이 RPA 보고서 전망 시나리오와 공항 관리당국의 차이로 구분(* 표기가 공항 당국 전망치임.)

  

그림 1. 항공 여객운송 전망

 

5. Next Gen 이행

Next Gen 사업 이행을 담당하는 연방 항공국(FAA: Federal Aviation Administration)과의 논의를 통해 가까운 시일 내 용량 획득이 주어지지 않음이 명확하게 됨.

공항 관리당국 및 FAA는 향후 몇 년간 추가적인 항공기 운영 용량을 어떻게 확보할 수 있을지에 대한 공동 작업 실시

RPA보고서에서 가정한 Next Gen I 이행 시간표인 2018년까지 시간 당 21개 항공편을 어떻게 확보할지는 불확실

그러나 장기적으로(2025-2030) RPA보고서에서 전망한 Next Gen 용량 확보 편익은 항공사들이 자체적으로 항공기의 신기술 진보를 장착하고자 하거나 그 능력을 확보한다면 구체화되기 쉬움.

  

6. 사업비준

공항 관리당국 자문단은 RPA보고서가 Stewart 와 MacArthur 공항의 영향과 관련하여 도시 간 철도 개선, 기존 공항 수요관리, 그리고 지역의 신규 대형 공항 생존에 도달하는 것을 승인

그러나 위와 같은 선택사항들이 동시에 이행된다하더라도 하나도 케네디 및 Newark에서의 신규 활주로 용량 필요성을 배제할 수 없음.

그림 2는 RPA보고서에서 인지된 두 개의 외딴 공항에서의 수요 증가에 어려움이 있음을 보여주고 있음.

  

 

그림 2. 두 외곽 공항의 여객 운송 추이

 

7. 추가 활주로 설계

현재까지 주요 공항(Kennedy and Newark)의 신규 활주로 용량에 대한 작업 설계 결과는 명확하지 않음.
 
8. 여객 수요

RPA보고서는 2008년 시작된 경기침체의 결과 항공 수요가 급격히 감소하는 기간 동안 작성

2007년 기준 뉴욕지역 3개 공항의 여객 수요는 109.1백만 명으로 1991년 이래 지속적으로 증가한 바 있음(2001년 9.11테러 시 통제 등에 의한 일시적 감소 제외).

그리고 2009년 여객 수요는 101.7백만 명 규모로 2년 연속 감소를 기록

이후 다시 수요가 증가하기 시작하여 2012년은 2007년 수준에 거의 도달

만일 이와 같은 반등 이후 증가세가 2030년대까지 지속된다면 공항 당국의 전망치인 여객 이용객 170만명 달성이 정당화 될 수 있음.

  

9. 높은 항공기 좌석 점유율

뉴욕 지역 3개 주요 공항에 대한 RPA보고서 수요 전망의 기초 요소 중 하나는 항공기 편 당 평균 탑승객 증가에 대한 기대가 작용(장기적으로 대형 항공기의 증가 및 높은 좌석 점유율)

RPA 전망에 따르면 2007년 기준 항공기 여객수는 91.4명에서 2030년대 약 99.8명으로 증가할 것으로 기대

만일 지난 5년(2008-2012)간 위 추세가 가속화 되었다고 가정할 경우 평균 점유율은 약 103.9명으로 증가

그림 3은 3개 공항의 항공기 좌석 점유율 추이를 나타냄.

  

그림 3. 뉴욕 3개 공항 항공편 당 여객 수(1978-2012년)

  

공항 간 교환 가능성

항공사별로 공항 간 여객 배분 시스템은 주요 메이저 항공사 4개가 전체 승객의 약 70%를 담당

뉴욕지역 3개 공항은 서비스 지원과 몇몇 항공사들의 통폐합 가능성 등에 대해 협약을 마련

아래의 표 1은 2012년 주요 항공사 별 국내외 노선에 대한 여객 수 비중을 정리

 

표 1. 4개 대형 항공사의 3개 공항별 여객 점유율

 

표 1에서 나타난 바에 의하면 4개 주요 항공사들 중 어느 하나도 JFK와 EWR 간에 여객수 분할의 동일성이 없음

United를 제외하고 나머지 3개 항공사는 최소4배 이상의 승객이 JFK에서 탑승하고 있음(반면 United는 EWR에 여객 집중).

각 항공사별 여객 운송 편차가 큼에도 불구하고 취약한 공항에서의 운항을 결코 포기하지 않는 이유는, 우선 JFK와 EWR의 공항 이용 시장구조에 있음.

즉, 뉴저지와 뉴욕 주 일부를 포함하는 허드슨 강(Hudson River) 서쪽지방 여객 이용자들은 JFK공항 접근성 부족으로 주로 EWR을 이용(83.5%)

만일 3개 항공사가 EWR 운항을 줄일 경우 이용객들은 불편함을 겪거나, United 항공사의 독접 공급 가능성 존재

반대로 JFK 공항 이용객들 중 상대적으로 작은 수의 United 항공 이용객들은 여전히 3개 주요 항공사 간의 선택의 여지가 충분(그들은 항공기 탑승을 위해 허드슨 강 여정의 불편함을 겪을 필요가 없는 사람들임.)

  

JFK와 LGA는 약 20분 떨어진 거리에 위치하여 다른 특성을 보임.

델타와 아메리카 에어라인은 두 공항 간의 국내선 이용객수를 동일한 수준으로 운영

그러나 그 이면에 LGA 운항 항공기편은 보다 단거리 운항에 집중되어 있다는 사실이 숨겨져 있음(즉, 운항 거리에 따라 공항별 운항편수 배정).

예를 들어 만일 LGA 한 개 항공사가 없어진다면 그들의 운항편수는 JFK로 이전되는 경향이 있으며, 반대의 경우도 비슷한 결과가 나타날 것으로 예상

결국 효율적인 공항 간 항공사 교환 및 이전도 항공기편수를 낮추기는 쉽지 않음.

  

10. EWR 지상 접근성 개선

공항 관리 당국은 최근 EWR에 이르는 빠른 대중교통 경로의 확장 연구에 착수(Manhattan 금융 거리로부터의 지상 연계 경로로서 RPA보고서에서 상당한 가치를 유발하는 것으로 강조)

경로는 맨하튼 하류지역과 Newark 중심지를 연결하고 약 2mile가량 확장하는 것임.

여전히 EWR과 JFK의 공항 수용력 문제를 다룰 수 있는지에 대한 확장 가치는 불확실

만일 EWR의 활주로 확장이 가능하다면 접근경로 확대는 EWR의 추가적인 수용용량 확대와 함께 공항에 대한 수요 이동(상대적으로 JFK로부터) 가능

그러나 활주로 확장이 단지 JFK에서만 진행될 경우 EWR 접근경로 확장은 단지 지상 접근성 개선으로서의 가치만을 가짐.