1. 개요

대중교통 협력 연구 프로그램 (Transit Cooperative Research Program: TCRP) 프로젝트 H-39, “대중교통 프로젝트의 경제발전 효과를 알아내기 위한 방법론”은 대중교통 관련 정부기관에서 교통의 이동시간 단축을 이끌어내는 토지개발과 같은 경제적 이득을 가져올 대중교통 투자환경에 대한 평가 방법론의 개발이 목적이었음.
그 방법은 대중교통 담당 정부기관에서 새로운 대중교통 시스템을 제안하고 더불어, 현존하는 대중교통 시스템의 주요 자본 투자를 제안하기 위하여 교통당국이 사용할 수 있는 방법을 말함.
현재의 평가 절차는 교통 이용시간 단축, 구조적인 비용, 환경적 영향, 그리고 토지 개발에서 오는 영향 등을 평가하는 것을 포함하고 있음.
이 연구에서 다루는 대중교통 협력 연구 프로그램 (TCRP) 에서는 기존의 평가절차에 더하여 다른 영향을 미치는 요소들을 평가 항목에 추가 하였음
여기서 경제의 집적은 밀도에 있어서 규모의 경제를 의미하며, 이것은 대중교통의 향상으로 인해 집적경제가 만들어 질 수 있음.
우리는 기존의 평가 관행, 학문적 연구를 검토하였음.
그리고 거기에 미국 전 지역의 도시들로부터 나온 정보 중 대도시 단위의 자료들을 토대로 한 경험적 연구와, 두 대도시 지역으로부터 나온 기업 단위의 자료들과, 최근에 수행된 세 개의 대중교통 프로젝트에 대한 사례연구를 수행하였음.
이 연구 과제는 그동안 미국에서 수행된 적이 없는 것임.
최근의 영국에서 수행된 연구는 이러한 영향을 공식적으로 평가하는 기초가 되었고, 집적과 관련된 이익이 상당하다는 것을 제안하였음.
이 연구에서 실증적인 평가에 이용된 집적도는 대도시 지역 단위 (metropolitan area level) 에서 측정되었음: 도시지역과 대도시 지역에 포함된 주요 도시들 안에서의 고용 밀도와, 인구로 측정된 대도시 지역의 규모를 고려 하였음.
기업 단위 (firm-level) 의 분석에서 지역 단위의 밀도 측정을 연구하는 동안, 우리는 생산성에 영향을 미칠 것으로 생각되는 대중교통 정류장들의 한정된 구역 안 에서의 개개가 밀접한 연관성이 있는 경우 있거나 아니면 비즈니스 서비스 또는 비지니스 공급회사와 같은 비즈니스 간의 근접한 밀접성이 있는 경우와 같은 특정한 경제 분야의 활동들의 군집을 어떻게 나누는 가를 조사할 있는 유의한 데이터를 찾기가 어려웠음.
그러나, 두 지역에서 우리가 가지고 있는 기업 수준의 자료에서 일어나는 활동들에서는 증거를 거의 찾을 수가 없었고 또한 세 개의 사례연구에서도 증거를 찾기가 힘들었음.
이 연구는 새로운 대중교통의 노선을 추가하거나 정류장을 추가했을 때 나타나는 효과를 말하고 있는 게 아님.
새로운 노선을 추가하거나 정류장을 추가했을 때 지역의 이익을 가져올 수 있기는 하지만, 이런 종류의 효과는 이미 현재의 지도에는 언급이 된 것임.
그러한 발전을 가져오는 영향들에 대한 지방이나 지역의 관점들은 경제성장의 순증가(net addition) 보다는 재분배에 우선권을 둔다고 볼 수 있음.

2. 문헌 및 사례 검토

우리는 학구적인 문헌을 검토하였고 전문가들과의 인터뷰를 실행하였음. 그리고 미국에서 실행된 사례들을 연구하였음.
또한 영국에서 대중교통 투자에 대한 광범위한 효과에 대한 평가가 적용된 자료를 적용하였음.
교통의 개선은 기업들간의 (특히 중앙밀집적이고 높은 밀도의 고용형태와 큰 도시들에 위치한 경우) 상호작용을 쉽게 이끌어낼 수 있다는 학문적인 연구가 오래 전부터 있어 왔음.
이러한 변화들은 고용시장의 접근성을 더 용이하게 함으로써 기업과 근로자들의 생산성을 향상시킬 수 있을 것임.
또한 기업들간의 정보 교환성도 더 용이하게 할 수 있음.
또한 각 분야를 더욱 전문화시키는 것도 가능해짐. 그러나 이렇게 잘 구축한 이론에도 불구하고, 실증연구에 의하면 교통분야에 관한 투자와, 집적(agglomeration), 그리고 생성성 사이와의 연관성의 증가는 제한이 있었음.
특히, 교통관련 프로젝트에서는 더욱 그러함.
일반적으로 교통관련 프로젝트는 도로나 고속도로 보다 집적화에 대해 현저히 다른 영향을 미쳤음.
몇몇의 가용한 예측치가 제안한 바에 의하면, 교통 프로젝트에서 발생하는 넓은 의미의 경제적 혜택은 기존의 편익-비용 분석으로 계산하였을 때보다 25 퍼센트 증가할 수 있음.
미국의 전문가들을 인터뷰한 결과 이러한 부가적인 경제 효과에 대한 가능성에 대해서는 거의 인식을 하고 있지 않거나 관심이 없는 것으로 나타남.
대중교통 프로젝트의 제안서 평가에 “넓은 의미의 경제적 이득”이라는 기준을 추가할 수 있는지에 대해 논의 한 결과, 거기에는 현저히 우려할 부분이 있음을 알 수 있었음.
추가적인 복잡성에 대한 염려와 부담이 될 수 도 있는 필요사항들에 대한 보고, 그리고 균등하게 적용되거나 균등하게 평가되지 못하는 요소가 존재 할 수 도 있음.
그리고 새로운 기준은 어떠한 정부기관 신청서에 불이익을 줄 수도 있음. 우리는 또한 영국과 호주의 전문가들과도 인터뷰를 진행하였음.
넒은 의미의 경제 효과는 기존의 방식으로 계산되었음.
어떠한 효과들은, 정부기관들이 분석하는데 필요한 투입요소들을 제공해줄 수 있었으나, 그 절차와 결과물들이 복합적이고 복잡했으며 이해가 쉽지가 않았음.
우리는 또한 철도 투자의 전망에 대한 경제적인 효과에 대하여 언급한 정부기관의 보고서를 검토하였음.
그러나 어떤 보고서에도 집적 (agglomeration) 효과나 넓은 의미의 경제 효과에 대한 측정은 없었음.
대부분의 관련된 보고서들은 투입-결과 모델을 이용한 분석을 하였거나 토지 이용률과 교통과의 통합모델을 분석하였음.
이러한 보고서의 대부분은 기업의 생산 과정에서의 비용 절약과 같은 승수효과 (multiplier effect) 에 초점을 두었음.
마지막으로, 우리는 미국의 담당자들이 사용해왔던 접근 방식의 문제점을 피하기 위해서, 영국에서 이용한 접근 방식을 검토하였음.
영국의 접근방식은 지역 내에서 고용의 접근성 (또는 효과적인 밀도 (effective density)) 에 따른 생산성이 얼마나 다양한지를 측정하는데 기초하였음.
그것은 대중교통의 투자를 통해 이동시간의 단축을 가져왔다는 점에서 고용의 접근성 측면에서의 기능에 대해 고려한 것임.
이 방법이 혁신적이기는 하나, 이 방법은 고용의 고밀화와 도시의 성장에 대한 대중교통 투자의 잠재적인 효과를 무시하였고, 또한 미국에서는 일반적으로 가용하지 않은 자본 데이터와 회사 단위의 수익에 의존하고 있음.

3. 경험적 연구

대중교통 투자가 미국의 집적 경제에 어떠한 영향을 미치는가를 평가하는데 적합한 세 부분의 연구방법을 개발하였음.
우리의 목표는, 첫째로 다양한 관점에서 대중교통과 집적효과와의 관계에 대하여 알아보는 것이고, 둘째로 주어진 데이타 및 자금의 한도 내에서 가능한 한 최대의 정확성을 가지고 대중교통의 수용력이 증가하는 것이 집적과 관련한 생선성에 어떻게 영향을 주는가를 평가하는 것임.
우리는 “이중 계산 (double-counting)”을 피하기 위해서 계량화된 운행시간 절약의 경제적인 이득은 포함하지 않고 측정을 하였음.
경험적 연구의 첫번째 부분은, 우리는 미국 내에 있는 대도시를 배경으로 생산성과, 집적 (agglomeration), 그리고 대중교통의 수용량에 관한 자료들을 엮었음.
그리고 다양한 방법과 측정, 그리고 모델의 세분화까지 이용하여 철저하여 자료를 분석하였음.
또한, 집적에서 오는 대중교통의 수용량이 임금 및 국내총생산 (GDP) 과 어떠한 연관관계가 있는 지를 대도시 (MSA) 마다 특성화된 예측치를 만들어 냈음.
두번째 부분에서는 우리는 두 대도시간의 대중교통 정류장의 근처에 있는 회사들을 군집하여 공간적으로 미세한게 나눈 분석을 수행하였음.
세번째 부분에서는 세 곳의 대도시들에서 진행된 대중교통 프로젝트의 사례연구를 수행하였음. 각각 분야의 자세한 내용을 다음과 같이 기술하였음.

4. 국가 단위의 분석

미국의 모든 대도시의 분석을 위해서, 우리는 국가 대중교통 데이터베이스 (National Transit Database), 미국 대중교통 협회 (American Public Transportation Association), 전국 운송 지도 데이터베이스 (National Transportation Atlas Database), 미국 경제 분석국(Bureau of Economic Analysis), 미국 지역조사 (the American Community Survey), 그리고 근로자-가계의 시간적 다이내믹스 (Longitudinal Employer-Household Dynamics: LEHD) 데이타베이스로부터 시계열 데이타를 수집하였음.
우리는 두 단계에 걸쳐서 대도시 지역 단위의 예측을 수행하였음.
첫번째 단계는, 대중교통 수용량이 집적과 어떻게 연계되어 있는지 추정하는 것이었고, 두번째 단계는 집적이 임금 및 GDP와 어떻게 연계되어 있는지 추정하는 것이었음.
우리는 대중교통 수용량 및 집적에 있어서 다양한 측정치를 시험하였음.
대중교통 수용량과 집적 사이에는 통계적으로 강한 연관관계가 있음.
여기서 집적에 대한 두 가지의 측정치를 사용하였는데, 하나는 대도시 지역 내의 주요 도시들의 고용밀도 (employment density) 이고, 다른 하나는 대도시 지역의 전체 인구임.
우리의 두 단계 모델은 이러한 집적 관련 측정치를 임금과 GDP로 측정된 대도시 지역 생산성과 연계시켰음. 우리는 대중교통 수용량을 조금씩 늘리면서 생산성이 어떻게 변화하는지 추정하는데 있어 두 단계 모델을 적용하였음.
집적과 관련된 경제적 편익에는 대도시 지역에서 대중교통, 인구, 및 고용밀도의 수준에 따라서 상당한 변동이 있음.
대규모의 대중교통 시스템을 가진 대도시 지역이 더 클수록, 추가적인 대중교통 투자와 생산성 사이에는 더 강력한 연관관계가 있음.
추정치는 대도시 지역에 따라서 일년 기준으로 일인당 1~50 달러의 범위에 있음.
기존에 철도 시스템을 가진 대도시 지역 중에서, 추가적인 철도 마일에 의한 순 집적 편익은 일년 기준으로 10백만 ~ 500백만 달러의 범위에 있음.

5. 결론

우리의 대도시 지역 단위의 추정치는, 대중교통 투자에 의한 집적에서 발생하는 GDP와 임금의 편익이 기존 네트워크의 특성, 대도시 지역의 인구, 및 주요 도시의 고용밀도에 따라 어떻게 달라지는지를 평가하기 위한 시작점이 될 수 있음.
도시의 크기, 고용 밀도, 및 대중교통 네트워크의 크기 모두는 집적 편익의 크기와 상당히 연관되어 있음.
사례 연구는, 도시의 크기와 대중교통 네트워크의 성숙도가 중요하다는 아이디어를 재확인함.
우리의 계산은 평균 임금과 1일당 GDP에 대한 증가치로 표현됨.
실제로, 이러한 증가치는 더 많은 일자리, 더 높은 임금, 및 더 많은 회사 수익 등으로 표현됨.
동시에, 기업 단위의 분석과 사례 연구는 편익이 어떻게 발생하는지에 있어서 도시마다 커다란 차이가 있다고 제안함.
이러한 도시 간의 차이는 개발 패턴, 규제 환경 및 제도적 지원에서 발생하는 것임.
집적에 따른 편익은 실현되기 위해서 많은 시간을 필요로 함. 우리의 미국 대도시 지역 데이타는 시간 차원을 정량화하기에 어려움.