1. 개관

그루지야 정부는 교통 인프라 및 서비스 개선이 경쟁력 강화 및 장기적인 지속가능한 경제발전 달성을 위해 가장 중요한 전제조건임을 인지함.

 

또한 교통 인프라 개발에의 투자에 있어서 교통의 녹색화를 통해 운송 서비스의 질과 효율성 개선, 그리고 부정적인 보건 및 환경 영향 감소를 고려
 
그루지야의 교통 녹색화의 당위성은 녹색 및 저탄소 발전을 위한 가장 기본적인목적인 온실가스 감축의 필요성을 넘어선 것임.

사실 그루지야 경제 및 개발의 당면과제는 상당수준의 경상수지 적자를 발생시키고 사회적 비용(보건)과 교통부문에 의한 대기오염 증가 등의 주요인인 화석연료의 수입 증가에 있음.
 

그럼에도 불구하고 그루지야는 화석연료의 경제적 영향 저감과 동시에 녹색화 목적 달성의 기회를 지님: 풍부한 자체 에너지원-수력발전 보유, 비록 차량 운행이 증가하고 있으나 정책과 투자를 통해 운송 부문과 소비자 선택의 장기적 패턴을 변경하기에 충분한 조기 조치 가능성 존재

 

본 연구의 목적인 녹색 교통은 화석연료 사용 집약도를 낮추고 국가 자체적인 에너지원 의존도 증가, 그리고 온실가스 및 지역 오염배출 감소를 통해 세계 및 지역 환경에의 부정적 영향 최소화를 위한 방안임.

현재 그루지야 운송 시장은 대형 부정적 외부효과(오염배출 및 혼잡) 감소를 위한 메커니즘 부족, 현행 인프라 및 소비자 패턴의 장기 변화 가능성 등 때문에 녹색 교통을 위한 정부개입이 필수적임

2. 주요목적

녹색 교통전략 추구로 그루지야 정부는 다음과 같은 개발 목표 달성을 목표로 하고 있음.

 

- 에너지 수입 의존성 줄이기

그루지야는 운송 수요에 부합하기 위한 에너지를 전량 수입에 의존

석유 원료에 대한 수입은 전반적인 수입액의 상당 비중을 차지하며 경상수지 적자 등 무역수지에 큰 영향을 끼침.

이러한 경향은 그루지야가 필요로 하는 수입재 수요에 대한 외화 부족을 야기

 

지난 1999-2008년 동안 운송부문에 전량 사용되는 원유제품 수입은 약 10배 증가

2010년 석유 및 탄화수소 군 연료에 대한 총 수입액은 약 832백만 us$ 수준으로 총 수입의 16%이며 국내 총생산의 7%를 넘어서고 있음.
 
지난 2011년 1월에서 5월까지의 가솔린 수입액은 세계적인 석유가격 인상으로 인해 전년 동기 대비 27% 증가

녹색 교통수단은 화석연료 소비 감소 및 국가 전력 필요량의 약 90%를 공급하는 수력발전 비율이 운송부문에서 증가할 것으로 기대

그루지야는 현행 전력 용량의 발전 잠재력을 보유, 총 전력 잠재력 중 단지 23% 만이 현재 사용되고 있는 것으로 추정됨.

 

- 대기오염 증가위험 억제

그루지야 대기오염의 주원인은 도로 교통부문으로 일산화탄소, VOC, 메탄, 산화질소, 이산화황, 이산화탄소 등을 포함한 오염물질 배출 증가

이러한 오염배출은 교통량이 집중된 도시 지역과 도로 노선을 따라 집중됨.

그루지야의 도시는 자가 차량 비중은 낮으나 오염배출도가 높은 소형버스가 증가하면서 교통 혼잡이 증가

 

- 효율적이고 청정한 운송 서비스 개발을 통해 지역 교역 허브 및 관광 종착지로서 그루지야의 위치 강화

그루지야는 국제운송 노선에서의 중요한 위치로 인해 국제교역과 교통에서 중요한 역할 수행

관광 부문은 최근 급격히 증가: 풍부한 자연자산과 문화적 유산은 향후 관광산업 성장세에 대한 기대 증폭

 

더 나은 운송 인프라 및 서비스는 다음과 같은 효과를 기대

 

1) 그루지야 생산재화의 경쟁력 강화

2) 그루지야 소비자들에 대해 저렴한 가격 제공

3) 지역에서 국제적인 환적 국가로서의 위상 강화

4) 관광지로서의 접근성 개선

5) 지역 통합 향상

6) 그리고 지방 지역사회의 시장 접근성 및 사회적 서비스 강화

 

3. 녹색교통을 위한 정책 체계 제안

녹색 교통 정책체계의 기본 목표는 총 사회적 편익을 유지하면서 직접 및 간접비용을 포함한 총 운송비용의 감소에 있음.

녹색 교통의 핵심은 어디로 이동하고 언제 움직이며, 어떤 경로를 선택하고, 어떤 차량과 운송수단을 선택하는 등 소비자의 선택에 있음.

즉, 운송 사용자의 결정이 녹색 교통의 정도 -환경 영향 및 경제개발의 수준에의 영향-를 결정

표 1과 같이 그루지아의 녹색교통 체계 수립을 위해 대표적인 6개의 정책 목표에 따라 이를 달성하기 위해 필요한 다양한 정책수단-제도 및 계획, 규제와 법률적 집행, 재정정책과 가격, 그리고 투자 등- 제안

 

표 1. 녹색 교통 정책 체계 요약

 

자료출처: world bank(2012), A Policy Framework for Green Transportation in Georgia: Achieving Reform and Building Infrastructure for Sustainability, executive summary ix.

 

6개 정책 분야는 다음과 같음.

 

1) 운송 정책에 환경 관련사항 통합

2) 차량의 녹색화 유지관리 추진 및 목표 달성

3) 저 탄소 화물운송 수단 촉진

4) 도시간 여객 운송 서비스의 상업적 개발 지원

5) 소형버스 및 택시의 현대적 도시 운송 수단으로의 전환

6) 도시 교통의 지속가능한 개발 지원

 

위와 같이 제안된 정책 수단 이행은 환경적 편익 뿐 아니라 화석연료 수입 저감과 무역수지 개선에도 기여할 것으로 추정됨. 그러나 동시에 제안된 재정 및 가격 조치들이 현행 정부의 철학 및 작은 정부 추구와 일치하지 않을 수 있음.
 
 

표 1에 제시된 다양한 조세와 보조금 정책들은 녹색 운송수단 개발에 대한 가계와 기업의 편익 재분배에 기여 가능

다만 적절한 수준의 조세와 부과금 등에 대해서는 연구조사를 통해 보다 명확히 인지될 필요성이 제기

녹색 교통정책 이행에 있어서 공공복지 및 단계별 접근방식은 정치적 위험과 행정적 어려움 저감에 기여

재정 및 규제 조치들 공공적 수락은 환경외부성에 대한 사회적 비용 및 특정 가격 조치들의 서비스 요금을 강조하는 공공적 복지 전략을 통해 성공 쟁취 가능
 
 

표 1에 제안된 재정 및 가격 정책은 오염원과 차량 연료의 비효율적 사용 시정을 목표로 하며 연료나 차량에 대해 조세를 부과하는 대신 운송 인프라 및 서비스 사용, 그리고 환경오염에 대한 지불할 필요가 있는 요금과 같은 형태로 손쉽게 형성될 수 있음.
 
 

4. 녹색 교통의 경제, 환경적 편익과 중장기 계획

 

본 연구에서는 표 1에 제기된 녹색 교통체계 추진의 경제적, 환경적 편익 추정을 위해 EFFECT(Energy Forecasting Framework and Emission Consensus Tool)을 이용
 
총 15년 기간(2012-2027)에 대해 기준-평시(Business As Usual) 시나리오 및 녹색 교통체계 적용 시나리오 두 가지에 대해 분석
 
EFFECT 체계는 기준년도의 차량 소유, 운송 자료, 미래 경제 및 인구 성장 전망, 연료 가격, 운송수단 선택 패턴, 그리고 차량 기술의 개선과 변화 등에 기초해 미래의 자가 차량 보류 및 운송 수요 예측
 
 

녹색 교통 시나리오 하에서 그루지야의 자가 차량 운행율은 기준시나리오 대비 약 4-6% 감소하며 차량연료 소비는 15년 동안 1,746-1,825백만 톤 감소할 것으로 추정됨(그림 1 참조)
 
이산화탄소 배출량은 2,797-5,338백만톤 감소하는 것으로 나타났으며, 일산화탄소 배출은 22-67%, VOC는 26-54%, 산화질소는 11-23% 감소할 것으로 추정됨(그림 2 참조).

 

그림 1. 차량 연료 소비 전망

 

자료출처: world bank(2012), A Policy Framework for Green Transportation in Georgia: Achieving Reform and Building Infrastructure for Sustainability, executive summary xi.

 

 

그림 2. 도로 교통부문 이산화탄소 배출 전망

 

자료출처: world bank(2012), A Policy Framework for Green Transportation in Georgia: Achieving Reform and Building Infrastructure for Sustainability, executive summary xii.

 

이 밖에 교통 혼잡, 도로 교통사고, 건강 비용 등 정량적으로 집계되지 않은 다른 간접적 효과들이 개선되어 편익 발생 예상

 

표 1에서 제기된 녹색 교통 정책 체계 조치들은 아래와 같은 단기(-2014년), 중기(-2020년), 장기(2020년 이후)로 나누어 시급성과 순차성을 반영해 우선순위를 선정 이행되어야 할 것임.

 

* 단기 정책(2012-2014년) 목적

국가 및 지방자치 수준에서의 제도와 정책 강화

중기 실천 방안을 위한 사전 작업 및 연구 실행

 

* 중기 정책(2014-2020년) 목적

개선된 규제 체계 이행

교통부문의 핵심 하위부문(여객운송, 화물운송, 도시간 운송 등) 개선을 통한 시장 경쟁 촉진

지속적 변환을 위한 인프라 개발

 

* 장기 정책(2020년 이후) 목적

연료 효율, 전기차 등 신기술 진보를 이용한 이동성 변환

녹색 이동성 패턴 형성(적절한 도로 이용가격, 혼잡세, 환경적 고려 등 통합)