1. 도입

ㅇ 새로운 트램 차량기지 건설을 위해서는 많은 척도가 고려되어야 하는바, 최적의 위치를 결정하는 것은 계획하는 것만큼 어려운 일임

- 경제성과 친환경성이 매우 중요한 요소로서, 어느 가치가 더 중요하며 같은 가치 부여가 가능한지, 어느 가치를 더 고려해야 하는지 그리고 서로 다른 평가방식을 표준화할 수 있는지가 중요한 핵심임

- 이 보고서는 차량기지 위치, 평가 척도 그리고 차량기지 관점과 콘셉트에 대한 사례에 대한 연구결과임

 

2. 사례분석

2.1 영국 블랙풀(Blackpool)

ㅇ 블랙풀은 환경 보호와 주민들에게 미치는 영향을 최소화하기 위한 친환경적인 차량기지 콘셉트를 원함

- 이것이 워터 브라우저(water browser)를 사용하여 먼지, 소음, 진동방지 그리고 측면 드라이 휠 세척과 같은 방법을 고려한 이유이며 차량 세척수는 재활용됨

ㅇ 현재의 차량기지 건물, 레이아웃 그리고 디자인 측면에 대한 지식 확보를 위해, 블랙풀은 밀란, 세비야, 보르도, 라이프치히 그리고 크레이던과 같은 유럽의 차량기지를 검토함

- 가장 중요한 것은 차량기지 소유자가 다음에는 변하고 싶어하는 것을 찾는 것이었음

ㅇ 적절한 위치 선정을 위해, 트램 노선 주위의 몇 곳이 고려되었지만, 장애물이 있었음

- 즉, 대지 협소, 적절한 차량기지 설계 불가, 노선 연장 불가, 다른 트램 노선과의 연결 불가, 차량기지 건물 계획의 제한 등이었음

ㅇ [Starr Gate]가 차량기지로 선택되었는데, 그 중요한 이유는 다음과 같음

- 블랙풀 해안지대 남부 지역에 있고 트램 남부 터미널과 기존의 회차선 그리고 [Starr Gate] 트램 정류장이 현재 차량기지 후보 현장을 점유한 상태임

- 한쪽은 바다 근처의 주차장 그리고 다른 쪽은 고속도로로 사용되며, 편평하며 면적은 약 2ha 정도의 삼각형 형태임

ㅇ [Starr Gate] 차량기지 위치 선정 시의 장점

- 블랙풀 지자체가 소유한 대지, 크기 면에서 충분함, 장래 확장에 유리함

- 모든 관련 법률을 만족하게 함, 깨끗하고 편평하여 건설비용이 절감됨

- 트램 노선에 직접 연결되며, 해당 지역으로 진입하는 중요 관문에서 트램을 상징하는 아이콘적 건물 제공 가능

ㅇ 차량기지 입지 선정을 위한 디자인적 평가 요소

- 바다에 인접함으로 인한 홍수 위험 평가

- 건설 및 운영 단계 그리고 완화 조치를 위한 예측값과 수집된 데이터를 통한 소음영향 평가

- 야생동물을 위한 환경영향 평가 및 설계와 운영원칙을 포함한 설계 그리고 접근 전략

- 도로 네트워크와 기존 교통에 미칠 잠재적 영향에 대한 교통평가

- 시설을 이용한 근로자의 이동 계획과 지역 주민들에 대한 정당성 확보 여부

ㅇ 또한, 블랙풀은 차량기지 교통상황에 대한 연구를 진행함

- 고속도로에서의 차량 흐름

- 근로자, 차량기지 트램 운전자용 주차장과 도착 및 출발시간

- 차량기지 접근을 위한 교통과 관련 교차로의 용량 등

 

2.2 프랑스 르 그랜드 디종(Le Grand Dijon)

<차량기지 입지 선정 프로세스>

ㅇ 새 차량기지 입지로, 5개 지역이 제안됨

 

<르 그랜드 디종 차량기지 제안 5개소>

ㅇ 위치 선정 기준

- 가장 중요한 지표로서 10ha 정도의 토지 이용가능성

- 운영비용과 투자를 최소화시키는 승객취급 없는 운행(dead runs) 길이

- 트램 운전자와 근로자를 위한 소음, 접근성 등의 도시 문제

- 토지, 토양 등의 기술적 문제와 미래의 확장 가능성

ㅇ [Atelier ZI Dijon/Chenove]이 선택됨

- 이 위치가 연간 승객취급 없는 운행(dead runs) 길이가 가장 짧고 위험이 가장 작으며 버스 차량기지로 통합 운영할 충분한 공간을 제공함

- 거주민이 적은 기존 산업지역을 이용함으로써 도시에 미치는 영향이 최소화됨

- 차량기지 건물 그 자체는 전체 지역의 활용도를 높이도록 사용될 수 있음

 

2.3 네덜란드 RET

<입지 선정 검토 프로세스>

ㅇ 로테르담의 [Beverwaard] 차량기지 남부 지역에, 새로운 [P&R] 시설이 완공되고 지붕에는 주차시설을 가진 차량기지로 구성될 것임

ㅇ 로테르담 지방정부가 [Beverwaard] 남부 지역을 선택한 이유는, 공간이 충분하고 기존 트램 노선 주변에 있기 때문임

- [Heyplaat] 지역도 분석되었지만, 기존 트램 노선과의 적합성이 떨어짐

- [Beverwaard] 지역은 앞으로 [Ridderkerk] 지역 확장 측면에서도 우수한 결정임

ㅇ 트램이 주위 환경과 잘 통합되어야 한다는 측면에서, 해당 지역에 레크레이션 시설과 복합용도 사용을 검토함

- 트램 차량기지는 500대가 이용 가능한 [P&R] 시설로 계획되고, 앞으로는 진출입 교통량 감소를 위해 이 시설을 교통 결절지로 이용할 계획임

ㅇ 차량기지 총 표면적은 약 19,510㎡으로 1층과 복합건물의 지층을 포함하고 있음

- 지붕의 일부 지역은 주차장으로 사용되며, 이 건물은 복합 워크숍, 사무실, 유치선 그리고 도착공간으로 구성됨

 

2.4 벨기에 브뤼셀 STIB

<일반 특징>

ㅇ [STIB]는 이미 도시 전체에 6개의 트램 차량기지를 운영 중이며, 위치 최적화 문제가 기존 차량기지 재개조가 필요한 시점에 중요한 문제로 대두됨

- 브뤼셀 트램 네트워크는 더 긴 차량으로 단계적으로 연장될 예정으로, 앞으로 더 많은 차량기지 건설이 필요해질 것임

ㅇ 블랙풀에서 시행된 논의에 의하면, 중요 목표는 차량기지 진출입을 위한 승객 취급 없는 수익 없는 주행 최소화를 위해 비용을 최대한 낮추어야 함

- 이 비용은 에너지, 차량과 인프라시설의 마모 측면에서 주행 km와 운영비용의 약 55%~70%를 차지하는 트램 운전자 월급과 관련된 주행시간에 기반을 둔 것임

ㅇ [STIB]의 경험에 의하면, 다른 중요한 측면은 차량기지가 항상 적어도 2개 이상의 다른 네트워크와 결합하여 많은 노선으로 그물망과 같은 네트워크를 구축해야 한다는 것임

ㅇ 경제적 요소가 잘 고려되어야 하는데, 승객 없이 운행하는 구간을 최소화하려면 차량기지를 도시 중앙부에 위치시키게 되는데, 이것은 복잡한 건물과 통합 문제 그리고 높은 부동산값 문제를 발생시킴

- 그렇지만, 운영비용이 그 비용을 상쇄할 수 있음을 고려해야 함

<중요 특징>

ㅇ 몇 가지 대안 입지가 거주지역과는 멀리 떨어진 곳에 건설될 [Marconi] 차량기지로 제안됨

- 하나의 시나리오는 차량기지가 서쪽으로 1,250m 떨어진 곳으로, 네트워크 센터와 많이 떨어져 있었는데, 연간 600,000유로의 추가 비용이 더 소요될 것으로 평가되었으며 이것은 비영업운행 주행거리 때문이었음

<경험>

ㅇ 도시 중심부에서 멀리 떨어진 [Haren] 차량기지의 사례를 보면, 멀리 떨어진 곳에 차량기지를 위치시키는 것은 비영업운행 거리 측면에서 단점임

- 또한, 아침이나 저녁에 차량기지를 출입하는 자동차 때문에, 도시 밀집 지역에의 차량기지 설치는 거주민의 상당한 반대를 유발함

- 이것은 이미 [Haren] 차량기지에서 발생한 일인데, 수십 대의 빈 버스가 항상 운행함으로써 차량기지 주위 2km 이내의 주민들이 정기적으로 민원을 제기했음

- 이것은 트램에도 같은 것으로, 2010년 9월까지 모든 트램 차량은 영업 노선에 투입되기 이전에 인구 밀집지역 4km를 통과해야 했음

- 이것은 인구밀집 지역을 통과하는 트램의 수를 줄이고자 다른 쪽에서 [Haren] 차량기지를 연결하는 네트워크 연장을 건설할 필요를 제기함

<장단점>

ㅇ 대중교통 인프라시설의 계획은 항상 게임과 같아서, 운영비용을 절감하는 이상적인 위치가 확인되더라도 기존의 중장기 도시계획이 있어도 도시가 어떻게 성장할지를 예측하는 것이 불가능함

- 차량기지는 적어도 50년에서 100년 그리고 더 장기간 유지될 것으로 예측되므로, 네트워크상의 현재 상태의 이상적 입지는 도시가 개발됨에 따라 차선의 대안이 될 수도 있음

 

2.5 프라운호퍼 연구소 IML과 공동으로 차량기지 위치 최적화 문제를 분석한 [STIB]

ㅇ [STIB]와 독일 프라운호퍼 연구소 IML은 차량기지 위치 최적화 문제를 분석했는데, 이것은 경제적인 관점에서 최적의 차량기지 입지를 모색하는 것이었음

- 논의된 2가지 접근법은 스케쥴에 따른 수동 입지선정법과 소프트웨어 툴을 사용한 수학적 최적화 접근법이었음

<수동 입지선정 프로세스>

ㅇ 이 방식은 주택가와 도시를 연결하는 단일 트램 노선에 대한 차량기지 위치선정에 국한되는 것임

- 승객들은 아침에 도시로 그리고 저녁에는 주택가로 복귀하므로, 차량기지는 비수익 운행거리 최소화를 위해 그 두 곳 사이에 최적으로 위치해야 한다는 접근법임

 

<수동 접근법에 의한 우수한 차량기지 입지>

 

<수동 접근법에 의한 좋지 않은 차량기지 입지>

<수학적 최적화>

ㅇ 복잡한 네트워크와 차량기지 하나 이상이 관련되는 경우, 수학적 최적화 접근법이 더 유용함

- 프라운호퍼 연구소 IML이 화물교통 차량기지 위치와 네트워크 최적화를 위해 개발한 [DISMOD] 툴은 수학적인 방식으로 입지 최적화 문제에 접근함

- 알고리즘과 주 입력 데이터는 대중교통 필요에 의해 적용되고, 가장 중요한 수정사항은 화물교통에서 여객교통으로 관점을 변화시키는 것임

ㅇ 화물 이동이 차량기지에서 출발지점으로 그리고 터미널 역에서 차량기지로 빈 트램 차량이 이동하는 필요성으로 변환됨

ㅇ 기본 시간 테이블은 단지 여객서비스만을 포함하며, 차량기지 진출입으로 말미암은 빈 차 운행 또는 승객 서비스가 완료되는 빈 차 운행은 최적화 데이터 세트에 포함되지 않음

ㅇ 수학적 최적화 알고리즘은 차량기지로 가는 선로의 할당과 차량기지 최적화 입지 선택이라는 두 가지 문제를 한 번에 해결하는 솔루션임

- 최적화는 비영업 운행거리를 위한 최소 비용 실현을 제공하고, 현재 실현된 시스템 비용은 트램/km당 비용과 트램/운행시간당 비용을 포함함

 

3. 외부사례

<베를린 대중교통연합 BVG(Berliner Verkehrsbetriebe)의 차량기지 콘셉트>

ㅇ 베를린의 트램 서비스는 1990년대 이후, 도시의 이전 동부지역과 서부 지역으로의 2개 단거리 연장선만 존재함

- 1990년 이후로, 과거 6개에서 현재는 4개의 차량기지가 비용 계산과 오래된 차량기지 현대화를 비교한 결과를 토대로 건설됨

- 중앙 워크숍은 2개 대형 차량기지에만 존재함

ㅇ [Weißensee] 기지와 [Kopenick] 기지는 2개의 큰 차량기지를 위한 서비스 정거장 격으로 존재함

- 이 차량기지는 소규모 수선, 세척 그리고 일일 서비스 준비에만 사용되며, 서비스 정거장의 주요 목적은 차량의 유치임

- 대수선과 검사를 위한 트램 차량의 이동은 타임테이블에 의해 진행되므로, 이동으로 말미암은 추가 낭비요소는 없음

<쾰른대중교통연합 (KVG, Kolner Verkehrsbetriebe)의 차량기지 콘셉트>

ㅇ 쾰른은 차량기지 3개소와 네트워크 내에 5개의 추가 유치지역이 존재하며, 376대의 차량을 운영함

- 367개 차량 중 64개(즉, 32개 열차)가 지역적으로 흩어져 야간에 유치됨

- 40개 차량 즉, 20개 열차가 터미널 역에서 2~3시간 정도 기관사의 책임하에 야간에 유치되며 대기시간은 비용으로 정산됨

- 이 차량은 밤에 터미널 역에 도착하는 마지막 열차이며 아침에 최초로 출발하는 열차임

- 그러므로 차량기지 진출입 시 승객이 없는 상태의 이동시간은 대기시간과 같음

<장단점>

ㅇ 차량기지가 아닌 곳에 지역적으로, 트램 차량이 밤 그리고 피크시간 대 사이에 유치되는 것은 지속가능성을 유지하기 위한 흥미있는 가능성일 수 있음

<일부 현재 차량기지 비교를 통한 정밀 검토>

ㅇ 일반적인 차량기지 콘셉트를 결정하기 위해, 기존 차량기지에 대한 일부 지표를 열거하면 다음과 같음

- 많은 회사가 차량기지를 한 개 이상 보유해도 중앙 워크숍 콘셉트를 가짐

(베를린 [BVG]와 맨체스터 [Metrolink])

- 차량기지 최대 규모는 약 100대 정도이며, 평균적으로 64대 정도를 보유함

- 최대 차량기지 : 베를린 [Marzahn](30m 길이의 약 200대 차량)으로 네트워크의 가장 복잡한 지역에 있음

- 차량기지 하나로 운영하는 최대 도시 : 도르트문트(약 30m 길이의 차량 126대)

- 워크숍을 가진 가장 작은 차량기지 : 브란덴부르크 안델 하버(20대)

- 차량기지 한 개 이상을 가진 가장 작은 회사 : 위르츠부르크(42대, 차량기지 2개소)

- 차량기지 당 평균 차량수 65대

- 차량기지 당 평균 네트워크 길이 : 39km

ㅇ 기타 차량기지 지표

- [STIB Marconi] : 75대 및 워크숍에 15대 유치 가능

- [STIB Haaren](90대), [RET Beverwaard](85대), [Dijon](32대, 50대까지 확장 가능), [Blackpool](14대 및 워크숍 2대), [Bielefeld](85대), [Munich](92대), [베를린 Lichtenberg](약 200대), [Manchester Queens Road](44대), [Manchester Trafford] (향후 95대)

 

4. 권고사항

ㅇ 차량기지 입지 의사결정 프로세스를 위해 3가지 단계가 있음

- 그것은 차량기지 콘셉트의 규정이나 업데이트 ↔ 잠재적인 위치의 발견 ↔ 잠재적인 위치에서 최적의 입지 선정임

ㅇ 이 세 가지 단계는 상호 영향을 미치고 의사결정 프로세스를 통해 여러 번 진행됨

<1단계 : 차량기지 콘셉트의 규정>

ㅇ 회사는 다음의 사항을 정해야 함

- 메인터넌스의 집중화 또는 각 차량기지에서의 메인터너스 여부(중정비 집중화의 문제는 옵션임)

- 하나의 유치 공간으로 유치 집중화 가능 여부와 차량기지의 수

- 다른 차량기지와 트램 차량기지와의 결합

- 유치할 차량의 수와 유지보수 대상 차량의 수

- 앞으로 유치되고 유지보수되어야 할 차량의 수

(차량기지 추가 건설이 옵션이 아닐 경우)

<2단계 : 척도를 포함한 잠재적인 위치의 모색>

ㅇ 먼저, 공간 필요조건이 규정되고 차량기지 레이아웃 아이디어가 존재해야 함

- 레이아웃 콘셉트는 공간 형태에 중요한 것임

- 이 척도들은 무엇이 포함되고 무엇이 포함되지 않아야 하는지를 정해야 하며, 모든 제안된 대안에 맞게 조건이 세팅되어야 함

ㅇ 필요할 경우, 충분한 공간과 확장 가능성

ㅇ 기술적 타당성(안정성, 구배, 홍수방지성, 차량 서비스나 유지보수 접근성 등)

ㅇ 법률적 타당성(해당 지역에 건설하는데 법률적인 제약은 없는가?)

ㅇ 토지 구매, 차량기지 건설 그리고 일반적으로 필요한 시간 내에 프로젝트를 완료할 수 있는지에 대한 가능성

ㅇ 토지의 이용가능성(구매의 용이성, 시 소속 여부, 소유자가 팔 의도가 있는지 여부 등)

ㅇ 지역에의 접근성(건물 구매와 화물교통 등)

ㅇ 공간의 적용 가능한 형태

<3단계 : 잠재적인 위치에서 최적의 위치 선택>

ㅇ 잠재적인 장소가 발견되면, 다른 척도로 비교되어야 함

- 비용 계산과 비용-편익 분석이 반드시 진행되어야 하며, 별도의 비교 테이블을 통한 상세 검토가 필요함