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| 리포트구분 | 기술리포트 | 콘텐츠구분 | 도시/건축, 도로교통, 기타 |
|---|---|---|---|
| 출처 | World Bank(Policy Research Working Papers) | ||
| 원문제목 | Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area원문보기 | ||
| 언어 | 영어 | 국가 | 미국 |
| 등록일 | 2013-07-22 | 발행일 | 2012-06-01 |
| 첨부파일 | 등록된 첨부파일이 없습니다. | ||
1. 서론
카이로 대도시 지역(Grester Cairo Metropolitan Area: GCMA)은 세계에서 가장 큰 대도시 중 하나이며 이집트 인구의 27%가 주거하는 가장 큰 인구 집중지역임.
GCMA는 또한 세계에서 가장 오염되고 혼잡한 도시 중 하나임.
예를 들어, 그림 1의 15개 도시 중 카이로는 대기오염으로부터의 보건 위험 대리변수인 총 먼지의 대기 중 농도가 가장 높게 나타남.
그림 1. 주요 대도시 대기 질 및 혼잡도 비교(2000년 기준)
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 3.
또한 카이로는 자동차로 1마일 통행시간으로 측정한 도시 혼잡도 부문에서 베이징과 자카르타 다음의 세 번째 혼잡 순위에 랭크
지속적인 대도시 인구 확장으로 환경 및 도시 인프라에 대한 압력이 향후 지속될 것으로 예상
자동차 오염배출은 시멘트 및 납 제련, 곡물, 쓰레기 연소, 그리고 사막 지역 먼지로부터의 잔여물 등을 포함해 지역적 대기 오염의 핵심 원인이며, 카이로의 기후는 이러한 열악한 대기 환경에 기여
1994년 이후 GCMA의 대기 환경 개선을 목적으로 몇몇 정책들이 도입되어 왔음: 산업부문 배출 통제, 천연가스 공공버스로의 전환, 자동차의 배출 감시 프로그램 등
교통 혼잡은 시간 낭비 측면에서 특히 경제적 비용 가중, 이는 여행 수요의 지속적 증가와 함께 더 상승하기 쉬움.
오염과 혼잡 이외에 차량 이용의 또 다른 부정적 측면은 교통사고라 할 수 있음.
GCMA 도로 교통사고 사망자수는 연간 약 700명에 달함(CAPMAS, 2010).
전통적으로 개발도상국들은 교통 혼잡문제 해결을 위해 공급측면의 조치 제공
이러한 조치들은 도로 네트워크의 확장, 경전철 및 고속철, 메트로 시스템 등의 도입, 확장 등을 통한 공공 운송 시스템 개선 등 포함.
이와 같은 정책은 자본 집약적이며 장기적인 건설 단계를 거치고 특히 도심지나 인구밀도 집약지역의 경우 토지 활용 제약에 있음.
또한 공급 측면의 접근방식으로는 충분히 해결하지 못하는 한계점 존재: 실제 도로 네트워크 확장으로 여행 수요의 더 큰 증가가 야기된다면 부문적으로는 역효과 우려, 또한 도시의 오염배출 감소에 부정적 영향 초래 가능(Anas and Timilsina, 2009)
최근 증가하는 수요측면 조치들, 특히 운송시스템의 부정적 외부효과를 다루기 위한 재정 또는 가격제도 개편 등이 부각
한 가지 방식은 연료 보조금을 없애고 연료세를 부과하는 것임: 상당수 개발도상국이 가솔린에 대한 높은 세율을 적용, 이는 이집트, 알제리, 리비아, 베네수엘라 등 연료 보조금 지급 국가들과 대비(그림 2 참조)
또 다른 방식은 대량 공공운송 요금 감소에 있음: 경제학자들이 오랜 기간 주장해온 혼잡세 방식, 즉 희소한 도로 용량을 가장 빈번한 사용자에게 할당함으로써 효율적 요금 체계 부과
런던과 스톡홀름의 혼잡세 적용 성과로부터 이러한 방식은 현행 기술 여건에서 최선이 될 수 없다는 점에서 대중적 반대에 직면하며, 그러한 혼잡세 적용은 예측 가능한 제한된 소규모 도로에 국한해 적용하는 것이 수월
그림 2. 주요국 휘발류 조세(2008년)
자료출처: IEA(2008) and Parry and Strand(2010).
수요측면의 도심 교통문제 해결방식이 여러 개발도상국에서 수행되었으나 카이로 사례는 수행된 바 없음.
따라서 여기서는 특히 가솔린 보조금을 가솔린 조세로의 재배치, 공공 운송 운임 시스템 개편 등 가격 도구 측면에서의 정책이 GCMA 운송 외부성을 줄이는데 적용될 수 있는지 분석
또한 운행정기요금(uniform toll on vehicle mileage)에 대한 연구 실시(현실적인 정책 옵션이라기보다는 혼잡 및 교통 외부효과 강도에 대한 측정(metric) 제공 목적)
2. 분석 방법
본 연구는 멕시코 시의 여객 운송 시스템의 최적 가격 평가 개발에 활용한 Perry and Timilsina(2010)의 모형과 동일한 분석 모델 사용
최적 운송 가격 결정 요인은 다음의 5개 항목별로 상이하게 구성되며, 동 분류에 따라 결과 제시
- 최적 가솔린 세(Optimal gasoline tax): 지역적 대기오염, 이산화탄소 배출 기타 가솔린 연소로 인한 배출 등으로 인한 피해(화폐단위), 교통혼잡 및 사고로 인한 외부효과 기여도, 교통혼잡과 사고에 대한 소형버스의 기여도 저감 효과 등을 포함
- 최적 차량 운행세(Optimal mileage toll for automobiles): 차량 당 운행 마일로 표현한 혼잡 및 사고의 외부비용, 지역 및 글로벌 오염 피해의 저감 등
- 최적 미니버스 운행세(Optimal toll for microbus): 최적 자동차 운행세와 유사
- 최적 공공버스 운임(Optimal public bus fare):버스 회사 운영비(버스 운용에 소요되는 연료비, 노동, 자본비를 포함해 서비스 제공을 통한 부가적인 여객 운송거리 제공 등, 공공버스 운행의 외부 비용(추가적인 버스 운행을 통한 도로 교통 혼잡, 사고 위험율, 디젤 연소로부터의 지역적 오염물질 배출 등), 세 번째 요소는 환승 운임 상승으로 인한 버스에서 자동차로 전환한 사람의 비용 등 고려
- 최적 철도 운임: 공공 버스 운임 결정요인과 유사
- 완전 최적화 운송 가격: 최적 운송 운임이 운송 공급의 한계비용과 같아지도록 결정(운송의 모든 외부 효과를 동시에 포함)
3. 분석 결과
○ 최적 가솔린 세
표 1은 최적 가솔린 세 결정요인과 연료 가격 개편의 효과를 요약
최적 가솔린 세는 2006년 기준 2.21$/gallon 수준으로 도매가격으로 약 1.20$/갤런의 보조금을 제외한 가격 수준임.
최적 조세는 Parry and Timilsina(2010)의 멕시코시티 사례보다 약 0.51$/갤런 더 적게 산출
지역 오염 피해가 전체 조세의 1/3 수준인 73cent로 계산
글로벌 오염 피해는 지역 오염 대비 상대적으로 미세한 수준인 4cent임.
차량 혼잡의 조세 기여도는 32cent/갤런으로 약 14.3% 만을 차지, 자동차와 미니버스 교통량 감소로 인해 한계 혼잡비용이 자동차 운행거리 당 9.7cent에서 3.7cent로 상당히 감소
다만 Parry and Timilsina(2010)의 멕시코시티 사례보다는 그 효과가 적게 나타남. 그 이유는 혼잡으로 인한 시간 손실 가치가 멕시코의 40% 수준으로 더 낮기 때문임(임금 격차 등 반영)
교통사고는 지역 오염만큼 중요한 조세 결정요인으로 최적 세 중 71cent/갤런을 차지. 이러한 결과는 사망사고율이 상대적으로 높게 가격에 반영되었기 때문이며 또한 카이로의 보행자 비율이 상대적으로 높기 때문임.
끝으로 미니버스 이용으로 인한 혼잡 및 사고율 저감 기여분은 37cent/갤런이며, 이러한 수치는 자동차의 연료 저감 효과가 미니버스보다 크기 때문임.
표 1. 최적 가솔린 세 (2006년 $ 기준)
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 19.
본 연구의 가정 하에서 현행 연료 보조금을 없애고 최적 연료세를 부과할 경우 가솔린 사용량은 약 43.5% 감소, 자동차 및 미니버스 운행 거리도 25% 감소, 장기적인 자동차 연료 절약은 19.0% ？ 25.3%로 증가 예상
이러한 정책 개선의 순 편익은 1인당 10.8$ 또는 운행 차량 당 약 6.2cent 로 예상
○ 최적 차량(자동차) 주행세
표 2는 최적 자동차 주행세 분석 결과를 요약
최적 통행세는 각 차량 운행 마일 당 약 21.9cent이며 이것은 갤런 당 현행 운행 자동차 거리(mile)로 환산하면 약 4.18$/갤런과 동등
지역 및 글로벌 오염 배출 기여도는 10.5cent/mile로 가장 비중이 높음.
사고 외부성의 기여도는 8.7cent/mile로 그 다음 순위를 차지
혼잡의 기여도는 6.1cent/mile로 나타남.
자동차에서 미니버스로 전환(오히려 오염 및 혼잡, 교통사고 외부성 악화)한 사람들로 인한 혼잡, 사고, 그리고 오염 등의 오히려 ？3.4cent/mile로 저감
표 2. 최적 차량(자동차) 주행세(2006년 $ 기준)
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 21.
○ 최적 차량(미니버스) 주행세
표 3. 최적 미니버스 주행세(2006년 $ 기준)
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 23.
표 3은 미니버스 최적 운행세에 대한 결과를 요약
최적 주행세는 7.9cent/mile로 산출되어 일반 자동차 주행세에 비해 약 28% 감소, 1인당 주행거리로 환산하면 자동차의 경우 4.4cent/passenger mile로 미니버스의 0.6cent/passenger mile 보다 더 큰 차이를 보임(이는 차량 점유율 차이 반영).
혼잡의 기여도가 가장 큰 28cent로 나타났으며, 이는 미니버스 운송 여객수가 일반 승용차 운송객수 보다 더 높은 반면 전반적인 교통 체증 감소에의 정책 효과는 크지 않기 때문임.
반면 미니버스에서 자동차로의 전환이 최적 미니버스 세에 기여도는 ？39.2cent로 이는 상대적으로 일반 승용차량의 더 높은 외부비용이 반영되었기 때문임.
○ 최적 공공 운임
표 4. 공공 버스 및 열차 운임
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 24.
표 4는 현행 연료가격 하에서 최적 공공 운임 산정 결과를 요약
앞선 사례 결과와 달리 공공 버스 및 열차의 현행 가격이 최적 가격과 비교해 그 차이가 크게 나타나지 않음(본 분석에서 규모의 경제 효과 등은 반영하지 않았으므로 주의 요).
분석모형의 가정에서 효율적 공공 운임은 한계 운영비(per mile) 보다 낮은 수준임: 왜냐하면 공공 운임이 더 낮아지면 자동차나 미니버스 이용자들이 공공교통으로 이탈을 유도하므로 부정적 외부효과 감소에 기여(이러한 점에서 현존 자동차에 대한 가격 구조 및 공공요금 보조 제도의 적절성 반증)
○ 완전한 최적 교통 가격
표 5. 완전 최적 교통 가격
자료출처: world bank(2012), Demand Side Instruments to reduce road transportation externalities in the greater cairo metropolitan area, p. 24.
표 5는 각 운송 수단 및 연료에 대한 운송 가격을 통합, 동시적으로 산정한 결과를 요약하고 있음.
이 경우 최적 연료세는 갤런 당 81cent로 표 1의 결과와 상당한 차이 발생(왜냐하면 여기서는 연료 연소로부터의 오염 외부효과만을 반영하고 있기 때문)
일반 자동차와 미니버스로부터의 혼잡 및 사고 외부효과를 반영한 가격은 각각 12.1cent 및 18.9cent로 나타남(이러한 주행세 가격은 최적 가격에서 감소된 통행량 수준에서의 교통 혼잡 한계 비용보다 훨씬 낮음).
끝으로 자동차 및 미니버스의 외부효과가 여타 정책들에 의해 완전 내재화 될 때 공공 운임 보조금 제거 운임 산정
4. 결론
본 연구에서는 카이로 대도시 지역의 도시 교통 부문 외부성 피해 감소를 위한 수요측면 정책(여러 가지 가격 도구)의 효과를 분석
연구 분석 결과 자동차와 미니버스와 달리 공공 교통(열차, 버스)의 현행 가격이 최적 가격과 차이가 크지 않음이 나타남.
효율적 공공 운임이 한계 운영비용보다 낮은 것은 운임이 낮을수록 사람들의 자가 및 미니버스 이용으로부터의 이탈을 유도, 간접적으로 현행 조세제도 하의 교통부문 부정적 외부효과 저감하기 때문임.
이러한 면에서는 현행 자동차에 대한 가격 구조 및 대중교통 보조 사례는 적절한 것으로 평가
비록 본 연구의 추정이 기본적인 수준이나 여기서는 공공 운임 보조금의 결정의 핵심 사항인 규모의 경제 효과를 배제하고 있다는 점에서 보수적인 결과라 할 수 있음.
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초록(Abstract)
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