당신은 고속철도가 필요성에 부합하다고 생각하십니까?

당신은 고속철도가 미래의 주요한 운송수단이 될 것이라 생각하십니까?

당신은 고속철도 건설을 지지하십니까?

운송수단의 필요성 항목에서 미국과 중국 응답자들은 상당히 다른 견해차를 보임: 중국 응답자의 경우 편의성에 중점을 둔 반면 미국 참여자들은 보다 다양한 영역에 응답을 나타냄.

그러나 양국의 대다수 설문 참여자들은 고속철도가 수요에 부합하는 것으로 응답함으로써 고속철도의 교통수단으로서 효율적 수단임을 암시

또 다른 양국 간 고속철도 인식의 차이는 중국 응답자들이 미래 핵심 교통수단으로 고속철도가 될 것으로 전망한 비율이 높은 반면(85.7%), 미국 응답자들은 약 60%만이 고속철도의 미래 실행 가능성을 관망, 미국인들이 고속철도의 미래 이행과정에 믿음이 떨어짐을 나타냄.

이 밖에 장거리 운송수단으로 미국 응답자는 항공(53.1%)을 첫 번째로 고속철도를 두 번째(32.9%)로 선택한 반면, 중국은 고속철도를 첫 번째로(47.2%), 다음 운송수단으로 일반적인 철도(32.9%)를 뽑음.

3. 중국 고속철 논쟁

○ ‘7.23’ 사고에 대한 논쟁

2011년 7월 23일 발생한 고속철도 추돌 및 탈선으로 인한 대량 사망사고는 최초에 안 좋은 날씨가 원인이라는 의견이 주도(번개로 인한 전원장치 이상)

또한 신호 및 사람에 의한 오류 의견도 제시됨: 베이징의 Hollysys Automation 기술회사는 자동적으로 열차를 멈추도록 하는 소프트웨어와 회로를 제공하여 전체적인 신호 시스템의 가장 중요한 공급자임.

그해 12월 중국의 주 위원회는 7.23 사건 보고서를 발표하고 두 가지 사고 요인을 제시

첫 번째 원인은 철도 관리 및 신호 기술의 오류이며, 두 번째 원인은 고속철도의 신호 문제 발생시간 동안의 상하이 철도 부서 근무자의 작동 미비 오류로 발표

중국 철도신호 및 통신 그룹은 철도의 신호 시스템 설계 및 연구에 오류를 생성하였으며, 철도부(Ministry of Railway)는 입찰과정 및 검시 가간 동안 적절한 시스템 검사 부재에 대한 규정을 위반

이에 따라 3명의 정부 관계자(전 철도부 장관, 전철도부 최고 기술자, 전 중국 철도 및 통신그룹 회장)가 사고 책임으로 해임되고 44명의 관련 부처 관계자들이 보직해임 되거나 강등처벌을 받음.

그러나 이러한 후속조치와 상관없이 사고 보고서의 지체(60일 내 사고 보고서 발표 예정, 그러나 5개월을 더 지체)에 대한 논란이 제기된 바 있으며, 지체 원인은 일반에게 알려지지 않음.

따라서 내부적 사고 경위 논의 후 보고서 채택 가능성이 제기되고 있으며, 보고서에 제시된 단순한 사고 결과 및 원인 보다 훨씬 복잡한 사고 경위 내용의 포함되어야 한다는 논쟁 등 발생

○ 중국 철도부 독점적 지위(Mr. Big Iron)과 7.23 사고

중국은 세계적으로 가장 발전된 고속철도 기술 및 장비 시스템(하드웨어)을 갖추고 있으나 다른 한편으로 가장 역행하는 관리 및 소프트웨어 시스템을 보유

이러한 부조화는 사고와 다양한 범위의 문제점들을 야기

또한 정부의 철도 독점과 경쟁 부족으로 인해 철도 건설과 관리, 계획에 있어서 공정한 시장 시스템 또는 표준 규제, 감독의 부재 발생

중국은 철도 건설부문 만이 중국 철도부의 통제 하에 부분적으로 시장 시스템을 따르고 있음.

한편으로 철도부는 철도 감독과 행정에 관한 정부 조직이면서 또한 철도 운영과 공급에 있어서 민간 기업, 건설, 그리고 운영 업자로서도 작용

따라서 철도에 관한 거의 독점적 지위를 가진 중국 철도부에 대해 외부 경쟁을 갖는다는 것은 불가능

또한 주 위원회 및 중국 인민위원회에서 철도부를 감시 및 통제하는 것도 많은 어려움 존재

실질적으로 철도와 관련된 재원 관리, 이윤배분, 건설사업 등에 관한 모든 의사결정이 철도부 내부에서 이행되어 철도부는 이미 중국인들에게도 가장 강력한 부처로 알려짐(nickname: ‘Mr. Big Iron’).

○ 중국 철도의 미래 방향

중국 철도는 고속철도 분야의 건설과 확장이 매우 빠르게 진행되어 옴.

해외 고속철도 기술은 해외 경쟁자로부터 구매해 왔으며 재빠르게 자체 개선 기술로 흡수, 혁신 이행

그러나 핵심기술과 안정성 및 운영관리 경험은 해외 회사로부터 습득하지 못함.

대부분의 중국 철도 노선들은 여전히 전기적 문제와 사고에 대한 대비계획을 충분히 갖지 못함.

일본 신간센(1964년), 프랑스 TGV(1981년), 독일 ICE(1991) 등의 고속철은 발전기간 동안 많은 크고 작은 문제점을 경험: 프랑스의 전원 실패 사례, 일본의 경우 폭우 및 태풍에 의한 신호 문제, 독일의 전원 실패 사례 등

그러나 선진국들의 실패 사례는 시스템의 예비 가동시기에 발생한 것으로 본격 가동 이전 문제점 발견이 대다수임.

이와 같은 사건 사고의 사전 발견은 기술 개선과 관리 운영의 교육훈련 강화를 유도, 결국 안전 운영의 가치를 발전

선진국들은 고속철도의 문제와 사고에 대한 대비 계획을 지속적으로 개발

중국은 일본, 프랑스, 독일의 경우보다 고속철도의 크기와 규모 면에서 월등하며 건설기간도 거의 절반수준인 15년 계획으로 수립(약 24개 주요 도시에 10,000마일 규모의 고속철도 노선 건설)

이와 같은 계획 수립으로 인해 중국의 신호 및 철도 제조회사, 그리고 계약회사들은 해외로부터의 교훈을 고려하지 못하고 선진기술과 안전을 우선 하는 것을 생략하는 경우 발생, 심지어 철도부는 산업계가 주요 인프라 사업에서 권고하는 방식의 번개 및 기타 폭풍, 잔해 감시 시스템 설치를 생략하기도 함.

중국 철도부는 향후 보다 발전적인 고속철도 개발을 위해 단지 감시와 행정부문을 담당하는 기관으로 전환 필요

따라서 재원조달, 입찰, 사업관리, 철도노선 건설 등은 시장 시스템과 경쟁자들에 의해 이루어질 필요가 있음.

다양한 관련 회사들이 고속철도 사업과 관련해 경쟁하고 건설사업과 연구개발에 참여하도록 초청되어야 할 것임.

동시에 현행 중국의 고속철도 네트워크 사업은 재평가가 필요하며 보다 안전성을 확보하도록 개발 단계도 보다 세부적이고 장기적으로 수립될 필요성이 제기됨.

철도 개발의 속도는 더 이상 우선순위가 아니며 이제 안전이 보다 우선적으로 인지되어야 함.

어떠한 신규 고속철도 노선도 충분한 기간 동안의 예비가동이 필수적이며, 이를 통해 다양한 테스트 실행과정 이행 필요

4. 결론

중국의 고속철도를 둘러싼 많은 논쟁 및 이슈는 신기술 생성을 기대하게 함. 반면, 신기술은 적용 이전 보다 많은 연구와 경험이 요구됨을 경고

‘7.23’ 고속철 사고는 중국 정부로 하여금 고속철도 네트워크의 확장과 감독 정책에 교훈을 주며, 대단히 큰 경고로 작용

국가가 점차 현대화되고 대중화 됨에 따라 안전과 삶의 질이 가장 중요한 가치로 부각

고속철도의 결점, 편익, 중국에의 영향 등에 관한 논의를 포함해 고속철도에 대한 논의는 여전히 필요하며, 이에 대한 진지한 논의가 발전된다면 미래 중국의 장거리 운송 방안으로서 철도의 우월성으로 인해 중국 고속철도의 성공방안 모색에 긍정적임.