1. 서론

최근 도시계획자, 개발자, 공학자 및 건설업자, 그리고 여타 도시 건립과 관련된 사람들의 이슈는 지속가능한 도시 개발이며 그 중요성을 강조

지속가능한 도시 개발에 정책 대응은 도시 재개발, 교통 행태를 포함하며 이는 환승지향적 개발, 빈 공간 채우기, 조밀화와 같은 노력을 병행

아직까지 계획과정에서 최소한 미국은 시장에 직접적 정부 개입 경향이 크며 민간투자 및 개발에 직접 통제 기능은 적음.

따라서 계획자로 하여금 인프라 제공과 민간투자 및 개발이 발생할 수 있는 사항에 초점을 두는 경향이 있음.

비-배제적 재화로 정의되며 도로, 철도, 도시 교통, 수자원 공급, 위생 및 하수, 폐기물 수집 및 처리 등의 인프라 공급은 민간의 의사결정과 가계 행동, 그리고 사업이 발생가능한 환경을 제공

따라서 도시 인프라 공급은 민간 부문 개발을 제공하기 위한 공공부문의 핵심 요소이며 지속가능한 인프라는 그러한 개발 노력의 핵심임.

지속가능한 개발을 위한 지속가능한 도시 인프라가 강조되면서 다음의 두 가지 질문 형태에 주목

- 특정 인프라 사업이 언제 지속가능한가?

- 지속가능성 평가는 어떻게 이루어지는가?

위 질문들은 다양한 지표와 평가 방법론 실험에 상당한 노력을 유도

그러나 지속가능성에 대한 UN 등 관련기관의 정의의 광의성 및 폭넓은 개념, 그리고 인프라 형태의 다양성 등으로 인해 아직까지 일반화된 달일 방법론 또는 지표 그룹이 존재하지는 않음.

본 연구는 이러한 지속가능성 평가 논쟁에 텍사스 주 댈라스의 두 개 준 도시지역에 대해 시범 적용하여 적절한 평가 방안을 제시하고자 함.

2. 연구배경 및 분석대상, 방법론

댈라스 도심지역(Dallas-Fort Worth: DFW)은 현재 650만명에 이르는 인구가 거주하며 2000년대 중반 미주에서 뉴욕, LA, 시카고에 이은 4번째로 큰 대도심으로 성장

그러나 인구밀도는 뉴욕 등 앞선 3개 대도시 지역의 약 1/4 수준으로 최근 미국에서 발전하고 있는 저 밀도 도심지 유형에 속함.

따라서 북중미 텍사스 정부 위원회(North Central Texas Council of Government: NCTCOG) 및 DFW 대도시의 지역 계획 당국의 지속가능한 인프라 프로그램은 단순히 철도와 환승에 중점을 두기 보다는 철도, 자동차, 자전거, 환승, 도보 등의 다양한 이동성 옵션 제공 노력 시도

동 프로그램에서 NCTCOG는 지속가능 개발 촉진을 위해 도시와 마을에 재원과 대응 교부금(matching grants) 등을 지원

준 교외 마을 중심에 대해서는 거리 건설 투자, 조밀 개발 촉진을 위한 도심 개선, 다양한 토지 혼용 사용 등에 자금 지원

본 연구는 그림 1과 같은 댈라스 도심지 북쪽 지역에 위치한 두 개의 준 교외 도심에서 거리 건설과 개선에의 지속가능 인프라 투자 영향에 대해 다수의 지표를 이용해 그 영향을 평가.

본 연구의 대상지역은 AR, FR의 두 준 교외 도심 지역으로 호칭됨.

AR지역은 고소득층의 종합계획 지역사회인 반면, FR은 다세대, 종합 계획 개발로서 유럽지역 마을과 유사

AR, FR 모두 인프라 사업에 보도 확장 및 자전 도로 확대 등을 포함한 거리 건설과 개선 사업 이행

두 지역 모두 지역 중간소득층 이상의 비-히스패틱계 백인 가정이 주로 거주

지속가능한 인프라 지역 변화로부터의 거리로써 그 공간적 변화 영향 평가를 위해 총 3개의 대상 지역(두개의 지속가능한 인프라 지역 및 1개의 공통 통제 지역)은 각 대상지점 중심으로부터의 거리에 따라 그림 2와 같이 3개 단위지역으로 구분(중심지로부터의 거리 - A: 1.4 마일, B: 1/2 마일, C: 1마일)

그림 2. 연구대상 지역 중심으로부터 경계구역 범위

자료출처: Assessment of Sustainable Infrastructure: the case of Exurban Dallas, p. 11, Journal of Transportation Research Forum Vol. 51, No. 3, Fall 2012.

AR과 FR 대상지역의 통제 지점은 변화의 효과와 고립된 지점으로 유사한 역사적 인구적 성장 특성을 가지고 있지만 혼용된 토지사용, 공공 지원 지속가능 인프라는 보유하지 않은 전통적 준 교외 개발지역임.

1/4 마일은 버스환승을 위한 전형적 도보 거리 기준이며 1/2마일은 철도 환승을 위한 도보 거리 기준임.

1마일은 만일 인프라 확장 효과가 1/2마일을 넘어서는 경우로 정의

분석을 위한 자료는 센서스 구획과 교통량 분석 지역 등을 포함한 다양한 지리정보 자료 수집을 통해 구축

활용 가능성에 기반해 자료는 지속가능 인프라 사업 착수 이전 대략 1년부터 사업 완료 이후 5년자료까지 수집

본 연구는 위와 같은 지리적 분석 자료를 바탕으로 지속가능한 인프라 영향 평가를 위해 경제, 환경, 사회적 지표를 고려

3. 분석결과

(summing up Findings)

표 1은 각 측정 지표 및 그룹별로 분석 결과, 기대 가치 그리고 지속가능한 인프라 지점 고리(A,B,C)의 변화 방향 등 본 연구의 결과를 요약

표 1. 실제 변화 방향 및 예상과의 각 지표별 분석 결과 비교

 자료출처: Assessment of Sustainable Infrastructure: the case of Exurban Dallas, p. 19, Journal of Transportation Research Forum Vol. 51, No. 3, Fall 2012.

본 연구의 결과를 요약하면 다음과 같음.

1) 본 연구에서 분석된 대부분의 경제 및 환경적 지표에 따르면 지속가능한 인프라 투자는 기대했던 영향을 나타냄, 특히 지속가능한 인프라 지점은 통제지점과 비교할 때 명확히 자산가치의 증가, 토지 혼용 , 거리 밀도, 도보 등의 증가를 보이며, 그리고 상대적으로 단일 가구 가계의 증가가 더 낮게 나타남.

즉, 지속가능한 인프라 투자가 보다 조밀한 개발을 촉진 가능하며 두 준 교외 도심지 내에 운집 조밀성과 토지 활용 다양성을 증가시킴.

따라서 지속가능한 인프라 프로그램은 전통적인 철도 및 환승 전략 강조보다는 지속가능한 개발의 기대 성과 산출을 위해 중심 도시나 구 도시에 보다 적합

2) 두 번째는 자산 가치에 대한 긍정적 영향은 이전의 연구 성과와도 동일한 결과를 도출, 지방정부는 환경과 경제적 영향 간의 상쇄효과에 대해 고민할 필요가 없다는 견해를 지지하고 있음.

오히려 이번 사례연구에서는 양의 경제적 효과가 긍정적인 환경영향을 수반, 즉 선순환(Virtuous cycle) 개발을 유도

3) 세 번째, 지속가능한 인프라 지점의 A 및 B 영역(고리, ring)에서의 기대 효과와 비교할 때 인프라 효(도보 및 자전거 이용을 위한 거리 건설) 도시 중심부에서 1/2 마일 이상 확장되지 않음.

따라서 1/2마일이 목적지까지의 수월한 도보 거리라 할 수 있음.

이러한 결과는 지속가능한 인프라가 도보 및 도시 중심부 조밀 개발을 촉진함을지지

4) 본 연구에서 분석한 사회 지표들은 혼용된 결과 내포: 가구 및 인구밀도 자료는 통제지점과 비교할 때 지속가능한 인프라 지점에서의 기대했던 명확한 밀도 증가가 나타나지 않음.

이러한 결과는 아마도 여정습관(평균 일일 통행자수 또는 도보 및 자전거 통행 자료)에 관한 추가적인 사회적 지표가 사용되면 보다 명확한 영향 평가 가능

5) 계획 과정에서 시민들의 직접적 참여 확대로 인해 모호한 사회적 영향이 보다 명확히 작성될 수 있음.