1. 서론

 

2011년 초 네덜란드 교통정책분석연구소는 최근 동향에 초점을 둔 이동성 분석 작업을 수행

분석 결과는 1980년대와 1990년대 괄목할만한 이동성 증가가 나타난 반면 2005년 이래 총 국가적 이동성은 증가하지 않고 있음.

이러한 현상은 자동차 이용분야에 적용되어 나타남.

2008-2009년 기간 경제위기 상황을 제외하면 이와 같은 이동성 동향의 이유는 명확하지 않음.

최근 10년간의 이동성에 관한 추가분석 및 여러 국가들에서 나타난 점에 기초하여 자동차 사용의 뚜렷한 안정성과 관련된 4가지 가정들이 향후 연구에서 작성되고 조사됨.

- 이동성 시스템이 ‘포화’ 상태 징후를 보이기 시작: 예를 들면 차량 소유 수준의 포화, 활동을 위한 물리적 이동의 필요성 저감, 주택 및 노동 시장의 구조적 마찰 등

- 사회경제적, 공간적, 그리고 문화적 요인들의 변화 결과 젊은 성인들의 이동성 감소

- 사회 전반에 걸친 폭넓은 인터넷 확대가 인한 (자동차를 이용한)물리적 이동성 감소를 주도

- 국가 이동성이 국제적 이동성으로 대체되는 현상

 

본 연구의 기여도는 다음과 같이 3가지 부문으로 설명

1) 여행 수단, 목적, 그리고 나이 및 성별 등 다양한 사용자 그룹들에 대한 추세를 중심으로 2000년과 2011년 사이 이동성 변화 추이에 대한 세부적 내용 소개

2) 위 4가지 가정과 관련된 최근 연구 성과 소개, 특히 다른 서유럽 국가들의 연구결과와 차이점이 있음을 주목하고 그에 대한 설명 제공

3) 교통 정책 의사결정을 위한 정책적 함의점 발굴에 중점

 

2. 최근 네덜란드의 이동성 동향

 

네덜란드의 12세 이상 거주 국민의 총 여행 거리(km)는 지난 25년 간 약 40% 증가, 1980년대와 1990년대 증가폭 확대

그러나 2000년부터 2011년까지의 증가율은 약 4%로 증가율 둔화, 특히 2005년 이후 일정수준에서 불변

네덜란드 국민은 하루 평균 약 3가지 형태의 이동수단을 이용하며 이용시간은 1시간 내외임.

그림 1은 1985년 이후 다양한 운송 수단 별 이동거리(km)의 변화를 나타냄.

 

 

그림 1. 1985-2011년 이용자 운송 수단 별 이동거리(billion km)

자료출처: OVG/MON/OVIN

    

그림 1에서 네덜란드 교통 수단 중 자가차량의 중요성이 가장 큰 것으로 나타남.

그러나 2000년대 이후 친환경 이동수단 증가로(자전거 및 도보 등)네덜란드는 다른 나라들과 비교해 환경 친화적인 이동수단 활용(그림 2 참조)

 

 

그림 2. 이동 수단의 국가별 비교

자료출처: Bassett, et al., 2008

 

 

네덜란드 국민의 일일 이동 거리 증가는 평균 출퇴근 거리 증가가 가장 크게 기여(그림 3 참조)

지난 25년 간 네덜란드 거주민의 출퇴근 평균 이동거리는 12-18km 증가

 

그림 3. 1985-2011년 12세 이상 국민의 차량 이용 목적별 1인당 이동 거리(km)

자료출처: Kim, based on OVG/MON/OVIN

 

 

그럼에도 불구하고 2005년을 기준으로 네덜란드의 차량 이용 거리는 총 거리의 변화는 거의 불변

그림 4를 보면 운전자로서 이동거리는 약간 증가하였으나, 승객으로서의 차량 이동거리는 감소, 따라서 상쇄효과로 총 차량 이동거리는 불변 추이를 보임.

 

그림 4. 2000-2011년 12세 이상 네덜란드 국민의 유형 별 이동거리(billion km)

자료출처: Kim, based on OVG/MON/OVIN

   

이러한 추이는 2000년대 후반 여타 선진국에서도 유사하게 나타남(그림 5 참조).

 

 

그림 5. 1990-2009년 주요국 차량 이동 거리 비교(지수: 1990년 = 100)

자료출처: International Transport Forum(2012)

그림 6은 여러 연령 그룹 별 이용 목적별 차량 이동성 변화를 보여주고 있음.

 

그림 6. 1995-2011년 간 연령별, 목적별, 성별 차량 이동 기여도

자료출처: Kim, based on OVG/MON/OVIN

 

연령그룹에서 차량 이동성 증가에 기여한 그룹은 40대 이상 연령으로 나타남. 상대적으로 젊은 연령 층(18-29세)는 차량 이동성 감소에 기여.

이동 목적에 따른 기여도는 2007년까지는 출퇴근 등 일을 위한 차량 이동이 가장 큰 것으로 나타났으며, 2005년 이후는 레져의 기여도 크게 나타남.

 

 

3. 차량 이동성 안정화의 요인 분석

 

○ 운전자 포화 징후

자동차 사용 성장률 저감이 나타난 다른 OECD 국가들과 달리 네덜란드에서 차량 이동성 저감 설명 인자로서 실제적인 포화상태 징후는 나타나지 않음.

본 연구의 분석 요소들은 차량 이동성 성장수준 감소에 거의 중요한 역할을 가지지 못함.

예외적으로 여성의 노동 참여수준임. 지난 20년간 성별 노동 참여 차이 격차는 증감을 지속, 2007년 이후 여성의 노동참여수준 안정화를 보임. 이러한 현상은 최근 몇 년간 차량 이동성 감소 일부 원인으로 볼 수 있음.

 

○ 젊은 성인의 이동성

네덜란드 연구기관(OVG: Onderzoek Verplaatingsgedrag 1995-2003, MON: Mobility Onderzoek Nederland 2004-2009)의 분석결과에 따르면 18세에서 30세 미만의 젊은 성인층이 지난 1995년과 2009년 사이 차량 소유가 줄어든 것으로 추정할 수 있음.

이것은 여행자수와 하루 평균 일인당 이동거리 감소를 의미하며 독일의 조사결과와 유사

독일 젊은 층과 달리 네덜란드 젊은 층의 자전거, 버스, 열차, 메트로 등으로 이동 건수는 인구밀도가 높은 도심지를 제외하고 훨씬 적게 나타남.

젊은 층의 교육수준 증가나 일자리 감소 등은 차량이동성에 미치는 효과가 큰 것으로 추정되며, 이러한 영향은 젊은 층의 도심지로의 이동에 상당히 기여

통계적 분석 결과가 차량 이동성 감소 추이를 결정하는 중요한 요인을 확정하지는 못하며 여전히 명확하지 않은 부분이 존재

사회 미디어나 스마트 폰의 영향은 평가되지 않음.

 

○ 인터넷 사회의 영향

디지털 사회화가 이동성에 영향을 준 것은 확실하지만 얼마나 영향을 주는 것인지 추론하기는 어려움.

다양한 E-활동이 유동성에 각기 다른 영향을 주고 있음: 가상활동은 이동성 증감에 영향을 주거나 이동성 양에도 동일하게 영향을 줄 수 있음.

다음의 표 1은 여러 E-활동들과 예상되는 이동성에 미치는 다양한 영향들을 보여주고 있음.

     

표 1. 다양한 인터넷 활동(E-activities)별 이동성에의 기대효과

 

자료출처: ITF(2012), New Dirvers in Mobility: What Moves the Dutch in 2012 and beyond. p. 33.

 

위 자료 분석 결과로부터 본 연구는 E-activities의 증가로 인한 관찰된 차량 이동성 결과를 명확히 결론지을 수 없음(보다 세밀한 연구 필요).

다만 현재 빠르게 변화하는 IT 역량의 중간 단계에 있으며 현재 이동전화 장비(스마트 폰 및 타블렛)의 성장 속도가 매우 빠르다는 점에 흥미를 가질 필요가 있음.

고정된 PC를 사용하는 인터넷과 달리 이러한 이동장비 사용은 개개인간 연락 능력이 24시간으로 향상되고 또한 이동성에 영향을 주는 활동 조정 등이 실시간 가능하므로 당연히 운송부문 활동과도 연계됨.

IT가 이동성에 미치는 영향은 미래에 보다 증가할 것으로 예상

 

○ 네덜란드 인구의 국제적 이동

최근 몇 년간 네덜란드 인구의 국제적 이동성은 자국 내 이동성 증가를 상당히 앞서고 있음.

그러나 국내 차량 이동성 증가의 침체에 기여했는지에 대해서는 제한적, 그 이유는 총 국제여행 수가 전체 네덜란드 자국 내 여행 건수에 비해 상당히 적은 2% 수준이기 때문에 설명력이 떨어짐.

 

4. 정책 개발 함의점 및 관련 연구 과제

 

네덜란드에서의 차량 이동성 안정화 및 이러한 현상에 대한 분석 결과를 다음과 같은 정책 개발 및 연구를 위한 함의점을 내포

- 현재의 차량 이동성 연착륙 현상을 바꿀만한 중요한 개발, 진전 사업 부재: 일시적 개발 사업이나 시간이 지남에 따라 발생 가능한 정상적 변동성(normal fluctuation)만을 야기. 따라서 추가적인 인프라 용량 및 관련 재원의 필요성 측면에서 근본적인 정책 개발 성과 필요

- 본 연구에서 분석한 인프라 및 환경부(Ministry of Infrastructure and the Env., 2011b)의 도로 통행량 장기 예측 시나리오는 자가차량 보유대수 변화, 인구변화, 주거 및 일자리의 공간적 변화를 포함해 고려. 그러나 위 사례들은 각기 기대했던 것 보다 빨리 실현되기도 하는 등 장기 전망에 큰 영향을 주지 못함. 따라서 본 연구에서의 차량 이동성 결정 요인 연구가 보다 정교하게 발전하여 불확실성이 줄어든 예측에 기여할 필요가 있음.

- 경제부문 시나리오의 불확실성 제거 노력 필요. 본 연구에서 유럽경제의 침체기를 고려한 경우 등은 차량 보유 및 운송 거리 감소가 예측됨. 경제성장 시나리오를 어떻게 구체화 하는가에 따라 전망치에 차이 발생, 따라서 운송 부문 정책 입안자는 (고성장 시나리오에 따른)운송 시스템의 과비용 공급 회피를 위한 적절한 전략 마련 필요

 

이상의 정책 설계를 위한 도구로서 관련 연구 분야는 다음과 같이 정리

- 그룹별 정책 설계 노력(연령대별, 여행 목적별로 구분한 분석결과 활용)

- 여행 패턴 변화로 인해 요구되는 운송 시스템: 운송 용량 변화패턴 등에 적합한 운송 인프라 제공으로 비용 효율화 추구 정책 필요

- 재 도시화에 관한 연구: 여행자수 변화는 고밀도 도심지와 연관성 증대, 따라서 지역 및 국가 인프라 네트워크 간의 상호 영향에 대한 정책 연구 노력 필요