1. 서론

○ 미국 철도의 생산성 변화와 그 요인

1960년대 중반 철도산업은 세계 2차 대전, 한국전쟁, 그리고 1950년대 경기침체 영향으로부터 회복하는 듯 보였지만 당시 북동지역 철도 사태로 알려진 철도산업 침체기였음.

1970년 펜센트럴(Pencentral) 철도의 예상치 못한 파산은 국가 철도 네트워크 및 철도의 역할 범위를 규정하는 등의 재편을 초래

이로 인해 수많은 철도 관련 일자리 상실, 철도 서비스 붕괴, 전력 장비 비용 손실, 그리고 기타 철도 관련 기업 등의 붕괴를 야기

이에 따라 1971년 미 의회는 이윤이 없는 도시 간 여객 운송 철도의 퇴출이 가능하도록 암트랙(Amtrack) 상설

또한 신규 연방 통제 철도인 Conrail(콘레일) 창설 과정 마련

이러한 노력에도 불구, 철도 산업의 재정적 어려움은 지속

따라서 미 의회는 영구적으로 콘레일 형태의 지역 철도 해결방안을 확장하는 대신 1970년대 법제도적 사항 강화

이후 30년 간 철도 산업은 가격을 낮추고 생산성을 개선하여 이윤 증가를 야기

철도 운송 이윤(Revenue ton-mile:RTM)의 두배 이상 증가에도 불구하고 철도 산업은 철도 길이, 고용 철도 차량 등을 절감(그림 1 참조)

그림 1. 1966-2008년 간 산출 증가 및 철도 재원 절감

그림 1과 같은 형태는 상당수 저 운송 밀도 철도의 단거리 철도 노선 전환 또는 최근 서비스 공급의 주를 이루는 지역 철도로의 전환으로부터 기인

일련의 철도 사업자 합병은 1 그룹(Class I) 철도 수 절감 및 결국 미국의 동서부에 두 개의 대형 시스템을 수립

수천마일의 저 밀도 철도들은 요즘 주 고객 서비스 노선이 된 지역 철도 및 단거리 노선으로 변경

생산성 개선은 철도 산업의 재정적 실행력 개선 도구 역할 (그림 2 참조)

순 철도 운영소득(NORI: Net railway operating income)은 철도 생산성 측정에 활용되는 지표로 1980년과 2010년 사이 불변가격 기준으로 약 3배 이상 증가

반변 철도 운영 투자 수익은 두 배 이상 증가

그림 2. 1966-2010년 재정 성과 변화

NORI는 운영 수입에서 운영비용, 세금, 장비 및 공동 시설 대여 등의 비용은 제외되며 이자비용 또는 비운영 수입 및 비용은 포함하지 않음.

ROI는 철도 자산에의 평균 순투자 대비 NROI 비율로 산정

또한 종종 경제학자들이나 철도 산업 관련자들이 언급하듯, 1980년 Staggers 법의 통과와 같은 특정 철도 산업의 규제철폐가 생산성 개선의 요인으로 인정됨.

철도 산업의 규제 완화는 철도 네트워크 합리성을 촉진하고 마케팅 사업 조장 및 좀 더 이윤이 높은 노선에의 역량 집중을 가능하게 함.

그러나 생산성 변화의 좀 더 세부적 조사 결과를 보면 그 요인은 규제완화가 아니라 복합운송 변화, 철도 관련 연구개발, 상호 의사소통 속도 개선, 신규 노동 협약, 철도부문 공공투자 등이 대부분의 직접적인 철도 산업 생산성 개선에 기여

또한 규제완화는 철도 요금 감소의 주요인으로 향후 물가상승 수준의 요금을 유지하는 것으로 기존 규제내용 제거

○ 철도 산업 생산성 추정

그림 3. 철도 생산성 분석 구조

    경제학적 의미에서 생산성은 투입 대비 산출 비율로 나타남.

여기서는 기존의 계량경제학적 추정 기법에 의존하기 보다는 철도 생산성 개선의 원천이 인지 가능하도록 철도 정보 시스템을 이용

기존의 철도 생산성 지표로는 철도 가격 지수로 측정한 현재의 화물운송 수입 대비 AAR’s 철도 비용 회복 지표로 측정한 현재 화물운송 비용 비율로 측정

여기서는 그림 3과 같은 투입 산출 흐름의 조사를 통해 생산성 변화의 요인 조사 실시

2. 분석결과

철도 산업은 노동조합 활성화에도 불구 상당한 노동생산성 개선을 유발

노사간의 협상 결과 임금률과 사업장 규칙의 변화를 유도: 속도 제한, 사업장 축소 및 임금 수준의 향상(물가수준보다 더 빠르게)

1980년과 2010년 사이 생산성 개선은 연간 약 600억의 비용 절감 초래, 그 요인은 크게 다음의 두 가지 독립적 요소로 구분

- 산출 단위 당 서비스 단위의 저감

- 서비스 단위 당 자원 저감(연간 약 490억 달러 규모): 철도 근로자 당 서비스 단위로 측정한 노동생상성 효과(연간 약 390억 달러), 연료 효율성(연간 20억 달러), 장비 효율화 등(연간 약 60억 달러), 선로 비용(연간 약 20억 달러)

그밖에 철도 네트워크 합리화 (연간 선로 길이 감소에 따른 약 10억 달러규모 절약)

이러한 총 비용 절약 효과로 인해 화물 운송 시장의 경쟁 증가, 노동 및 자재의 비용 증가에 직면한 철도 회사들의 생산성 증대 요인 설명 충분

생산성 편익의 수혜는 철도 고객에게 회귀

내륙 운송 위원회의 철도 요금 지수에 기초하면 실질 가격 수준으로 1980년대 초반보다 현재 운임이 더 낮기 때문에 철도 이용자들은 연간 200-250억 달러 비용 절약 효과 발생

철도 산업의 생산성 개선은 기술적, 관리적 또는 제도적 요인으로부터 기인

예를 들면 노동생산성은 기술적 제도적 혁신에서 기인

- 철도 노동자와 관리 인력 간의 원활한 의사교환이 가능한 통신 기술 및 컴퓨터의 발전

- 노동 협약의 효율적 발전

- 연구개발 노력확대로 인한 기술 및 운영 개선에 기여

3. 결론

1990년대 중반까지 장기간의 꾸준한 철도산업 합리화 과정 이행

이를 통해 수백여 개의 불필요한 노선 및 구형 터미널 제거 노력 진행(1970년대 북동부 철도 사태 당시 불필요한 노선 및 철도회사 정리)

전체적인 철도 시스템 규모는 축소되었지만 수용 용량은 더 늘어 났고 노선과 거리의 적합성 향상으로 효율적 운행 증대

철도 산업의 조직 체계 강화 및 가장 큰 철도는 거대 지역의 단일 노선 서비스 제공

상당수 소규모 철도 회사는 수천개의 저 밀도 노선 서비스 제공 및 산업 개발 노선에 기여

철도 산업 생산성 향상 노력은 대부분 1980년대 이전에 착수

철도산업의 합병, 시설 통합, 그리고 철도 네트워크 합리화 과정은 19세기 이후 진행

노선과 장비의 개선을 가능하게 하는 연구개발 노력도 19세기에 출발

노동 조합의 개선 노력도 1950년대 시작되어 1990년대 초반 결실

규제 완화(Stagger act) 등 법제도적 측면의 유인책은 생산성 향상에 요인과 상관성이 떨어짐.

정보기술은 철도 산업 생산성 향상의 주 요인임.:1960년대 정보기술 도입 이후 철도 운영 계획과 통제의 원활함 증대

향후 생산성 개선에 대한 지속적 강조는 수용능력과 공공 정책과 관련하여 부정적 함의점을 가질 수 있음.

1980년대는 철도 수용 용량의 과다 현상에 주목 철로 감소(합리화)에 초점, 그러나 오늘날 철도는 수용능력 증대에 투자 필요(2006-2010년 사이 그룹 I 철도회사들은 연간 철로와 장비에 약 94억불 규모-총 화물운송 수입의 약 18% 정도 ？ 투자 이행)

향후 이와 같은 투자 보존을 위해서는 운송량에 지속적인 초점을 두어야 할 것임.(최적 운행좌석 및 노선 확보 등)

현재 도시 간 철도 운행 실적(ton-mile)은 1960년대와 유사한 수준(1967-41.4%, 2007-42.7%) 으로 회복한 반면 화물 운송 비율은 같은 기간 22%에서 31%로 증가

다수의 공공 기관들은 다시 트럭에서 철도로의 추이 전환을 희망하며 이를 위해 철도 공급자와 공공기관의 유기적 협력 필요 강조