1. 현재의 영국 도로 정책의 배경(p9)
 □ 영국은 2010년 5월의 새로운 연립 정부로의 정권 교체 후, 도로청 예산에 대해 향후 4년 간 경상 지출(실질)은 23%, 자본 지출(명목)은 33%를 각각 삭감함
  ○ 新정권은 "큰 사회의 건설" 구상을 제시하고 작은 정부를 목표로 하고 있으며, 전후 최대의 재정 적자를 해소하기 위해 대폭적인 세출 삭감을 실시
   - 중앙에서 지방으로 권한을 이양하는 동시에, 지방 보조금(교통 관계)도 약 30% 삭감
 □ 또, 교통 정책은 "교통의 그린화"를 제시하고 있으며, 특히 철도 시책·예산에 중점화하고 있음
 □ 한편, 도로의 향후 교통량은 약 1.4배 증가, 정체는 약 1.7배 증가할 것으로 예측되고 있음
 □ 따라서, 어려운 재정 여건 속에서 증가하는 교통 수요에 대처하기 위해, 도로 정책에서는 "도로 운영의 한층 더 효율화"와 "새로운 정비 재원 확보"가 요구되고 있는 상황

2. 영국 교통부와 도로청의 역할(p6)
 □ 영국 교통부에서는 상기와 같은 배경을 근거로, 향후 4년 간의 주요 시책을 책정하고, 집행기관인 도로청과 역할 분담을 실시하면서 시책을 진행하고 있음
 □ 도로청에서는 "세계를 선도하는 도로 오퍼레이터"가 된다고 하는 비전을 설정하고, 해외의 우수한 사례, 연구 성과 등의 적극적인 도입 및 비전에 대한 퍼포먼스 평가 등에 대응하면서 시책을 진행하고 있음

3. 도로 개혁

가. 도로청의 운영 재검토(p30)
 □ 도로청의 비상임 이사장으로 지명된 알란 쿡(Alan Cook)氏는 도로청의 효과적인 서비스를 제공해 나가기 위한 "도로청의 운영 재검토"에 대한 제언을 발표(2011년 11월)
  ○ 당면한 과제로서 도로청의 특이한 지위나 교통부과의 밀접한 관계로 인해 발생하고 있는 문제점, 또 다른 규제 부문(수도, 전기 등)과 달리 효율화를 위한 계속적인 외적 압력이 없기 때문에 비효율이 되고 있다고 지적
  ○ 해결책으로서, 도로청에 정부로부터의 독립성 및 예산 자율성을 주는 한편, 정부는 "도로 이용자의 옹호자"로서의 새로운 전략적인 역할을 완수하기 위해, 장기적인 "계약"이 되는 네트워크의 성과 기반의 성능 사양을 설정하고, 이 사양을 달성하도록 다른 규제 부문과 마찬가지로 도로청에 대해 엄격한 압력을 행사하는 사무적인 관계를 구축하는 것을 제언
 □ 이 제언에 대해, 영국 정부는 대부분을 수용한다는 회답을 하였지만, 장기적인 대응에 대해서는 사업 타당성 조사의 결과를 근거로 대처하기로 함

나. 새로운 정비 재원의 확보(p37)
 □ 영국은 어려운 재정 여건 속에서 향후 큰 폭으로 증가하는 교통 수요에 대처하기 위해, 새로운 정비 재원으로서 "이용자 과금"과 "자동차세 개정"을 검토
  ○ "이용자 과금"에 대해서는, 이전 정권이 전국 도로 과금 도입을 시도해 실패한 것을 감안해, "기존 도로에는 과금은 실시하지 않는다"는 것을 전제로 함
  ○ "자동차세"는 현재 CO2 배출량을 기준으로 세율이 정해져 있기 때문에, 자동차의 연비 성능의 개선에 따라 세수입이 향후 큰 폭으로 감소할 것으로 전망됨에 따라, 재무부에서는 이를 보완하기 위한 자동차세의 개정 검토를 진행
   - 유력한 안으로는 간선도로 이용자에 대해서는 높은 세율을 적용하고, 생활 도로 이용자에 대해서는 낮은 세율을 적용하는 방안을 검토하고 있음
   - 상기 세금에 의한 세수입은 민간 자금을 활용한 도로 정비로의 변제에 충당하는 것도 검토
 □ 상기와 같은 "이용자 과금"과 "자동차세 개정"은 실질적으로 일체로서 검토가 진행되고 있지만, 도로 이용자에게 새롭게 부담 지우는 정치적 문제이기 때문에 그 진척이 어려운 상황
  ○ 사업 타당성 조사는 당초, 총리로의 보고 기한을 2012년 11월로 되어 있었지만, 2013년 3월로 연기되었고, 2013년 3월의 2013년 예산 발표를 지난 시점에서도 결론이 도출되지 않고 있음
  ○ 참고로, 독일에서도 2012년 여름, 람자우아(Ramsauer) 연방 교통장관이 아우토반의 정비 및 노후화의 재원 확보를 위한 승용차 과금의 도입을 밝혔지만, 연료 가격이 상승하는 가운데 이용자에게 한층 더 부담을 부과하는 것은 메르켈 총리를 비롯해 정권 내에서의 합의를 얻지 못하고, 차기 선거(2013년 9월)에서의 쟁점으로 연기됨

4. 영국 도로의 최신 시책(p6)

가. 갓길을 활용한 정체 대책
 □ 갓길을 활용한 정체 대책은 지금 영국 고속도로의 대명사가 되고 있음
  ○ 이는 정체 지점을 보다 완화시키기 위해, 도로 폭을 확장시키는 것이 아니라 기존의 갓길을 주행 차선으로서 바꾸는 방책
  ○ 현재는 정체 시에 한정해 갓길을 주행 차선으로 전환하는 "다이내믹 하드 숄더(dynamic hard shoulder, 동적 갓길)"로 가변 속도 규제와 조합해 실시되고 있으며 이미 유럽에서는 주류의 정체 대책이 되고 있음

<갓길을 활용한 정체 대책>

 □ 영국에서는 동적 갓길의 본격 도입을 결정한 지 불과 3년 후인 2012년, 한층 더 효율화를 실현하기 위해, 세계 최초로 갓길을 상시 주행 차선화하는 방안을 도입

나. PFI 개혁
 □ 영국 도로의 PFI(Private Finance Initiative)의 대표 사례인 M6 유료 도로에서 고속도로 회사가 자유롭게 요금을 설정할 수 있는 것을 가능하게 하고 있음
  ○ 이 때문에, 막대한 손실을 보전하기 위해 가격 인상이 매년 실시해 지난 10년 간 요금은 약 3배 인상된 반면, 이용자는 계속 감소하는 등의 과제가 지적되고 있음
 □ "PF2(Private Finance 2)"의 도입
  ○ 영국의 PFI는 투자가가 과잉의 이익을 얻고 있는 반면, 이용자는 과대한 부담을 강요당하고 있다고 하는 불신감이 영국 국민의 사이에 확산하고 있어, 이를 불식하기 위해 새롭게 도입된 방안
  ○ PF2의 큰 특징은 향후, 정부는 소규모의 공동 출자자로서 행동함으로써, 민간의 과잉 이익의 획득을 억제하는 등 사업 운영에 대해 민관 협력을 강화
   - 정부는 민간회사의 이사회의 일원이 되어, 정보 공개 및 정책과의 정합을 요구하는 동시에, 사업에서 얻은 이익도 공유

다. 새로운 장기 유지 관리 계약
 □ "ASC(Asset Support Contract)"의 도입
  ○ 새로운 장기 유지 관리 계약인 "ASC"는 리스크를 최대한 민간에게 이전하는 것에 의해 민간의 자율성을 높이고 대폭적인 비용 절감을 실현하는 계약 방식
  ○ 전국의 전략 도로망 7,000km를 13개 구역으로 나누어 포괄 위탁을 실시하는 대규모 계약으로, 계약 기간은 기본 5년에 추가로 3년 연장의 옵션도 부여

라. 자산의 현상 평가와 체제 강화
 □ 영국 도로청에서는 전국의 전략 도로망에 대해 최초로 포괄적인 자산 상태의 평가를 실시
  ○ 평가 결과, 구조물에 대해서는 전체적으로 양호한 상태에 있다고 평가한 반면, 경년적(經年的)으로 "매우 좋다"라고 분류되는 구조물이 큰 폭으로 감소하고 있어 노후화의 징조를 보이고 있다고 평가
  ○ 또, 구조물의 상당수는 1960∼70년대의 고속도로 건설 붐 시기에 건설되었으며, 이러한 구조물은 열화에 대해 취약하기 때문에 향후 정비의 필요성이 증가할 것으로 전망
 □ 도로청에서는 자산 관리의 체제를 강화하기 위해, 자산관리실을 설치하고, 데이터 시스템의 통합화, 조직 및 인재의 능력 개발 등의 대처를 시작

마. 과금에 의한 노상 공사 대책
 □ 영국에서는 노상 공사에 의해 연간 40억 파운드 이상의 경제 손실이 발생
 □ 이에 대한 대처로서, 교통에 심각한 영향을 주는 지점이나 시간대의 노상 공사에 대해 요금을 부과함으로써 교통 흐름에 영향을 주는 노상 공사를 줄이고 있으며, 또 공사 기간을 단축시 인센티브를 주는 제도가 현재 런던 등에서 시도되고 있음
 □ 한편, 해당 제도를 통해 과금된 수익은 정체 감소를 위한 공동구(common duct, 도로 관리자가 2가지 이상의 매설물을 공동 수용할 목적으로 시설하는 길(도랑))의 기술 개발이나 투자 등 용도를 한정해 활용하는 것으로 하고 있음