1. 운송인프라 투자의 경제적 편익

○ 개발도상국 정책 결정자는 특히 운송인프라 투자를 지역경제 개발, 재화 및 서비스의 시장 접근성 확장, 기술과 아이디어의 확장을 통해 보는 관점을 지님.

○ 그러나 사업 승인 실무자 입장에서는 사용자의 여행시간 절약 가치 및 운영자 비용 절감, 그리고 대기오염, 소음, 사고와 같은 외부성 가치 등 직접적인 여행 비용 및 편익 관점에 중점을 둠.

○ 그들은 보다 넓은 경제적 효과는 신뢰성 있는 정량화에 어려움이 있으며 단순히 직접적 편익을 중시

○ 상당한 공공 자금이 포함될 경우 신중한 관점이 보다 명백한 이점이 있음에도 불구하고 경제학자들 간에는 전통적인 비용-편익 분석으로 인지하지 못하는 주요 운송 투자의 효과가 발생한다는 의견이 부각되고 있음.

○ 중국 고속철(HSR:High Speed Rail) 개발에서 모순의 증거가 존재

○ 즉, 중국 국가 및 각 성 정부는 정량적 경제적 편익 개념 부재에도 불구하고 거의 모든 실현가능성 연구에서 지역경제개발의 중요성을 강조하고 있음.

○ 동연구들은 운송 개선이 특히 주요 사업 및 정보의 국가, 지역적 허브와의 연계성 개선으로 만일 사업과 개별 여행자들에 대한 접근성을 개선할 수 있다면 경제활동을 촉진 할 수 있음을 보임.

○ 모든 조건이 동일한 경우, 위와 같은 일일 가시권 허브지역에 위치한 신규 사업은 보다 많은 인력 풀과 다른 사업분야 와의 접근성 개선으로 인해 생산성 증가에 기여 가능

○ 이러한 연계성은 경제활동의 집약으로부터 기업과 개인에게 축적되는 편익이라는 집적의 경제에 중요한 요소임.

○ 집적의 경제로 인한 편익 정량화는 경제적 권역-규모(Economic mass)로 알려진 개념에 의존

○ 경제적 규모는 도시 자체의 경제 크기와 다른 지역에의 그 도시 접근성을 결합한 단위로 정의

○ 해당 지역의 경제적 규모는 따라서 경제활동 수준이 증가하거나 또는 주변 지역으로의 접근성이 개선될 경우 증가함.

○ 경제적 접근성은 시간과 여행비용의 조합으로 측정

○ 만일 HSR 또는 다른 운송수단 개선이 지역 간 여행 거리를 줄인다면 해당 운송수단이 서비스를 제공하는 도시의 경제적 규모는 증가할 수 있음.

○ 최근 지역의 경제적 규모와 그 생산성 간의 관계를 논의한 연구가 진행되어 왔으며, 이에 따르면 그 연계성은 다음의 4가지 명제에 기초함.

 

- 경제적 규모는 운송 개선과 함께 증가

- 다른 여건을 통제한 이후에도 근로자의 평균 산출량과 임금수준은 경제적 규모에 따라 변화

- 기업의 운송 네트워크 사용과 독립적으로 운송 개선은 기업의 산출 증가에 양의 외부효과를 보임.

- 위 산출량 증가는 운송사업의 표준적 평가에 포함되지 않음.

○ 영국의 최근 연구결과에 따르면, 다른 조건이 동일할 때 경제적 규모가 두 배로 증가하면 일인 당 생산성은 약 3.5% 증가하는 것으로 추정됨.

○ 또한 결정적으로 이러한 생산성 편익은 스스로 이동하지 않는 사업분야나 개인에게도 축적됨.

 

2. 중국의 집적 경제 사례 연구

 

○ 대부분의 집적 경제 인용 연구는 선진국에 중점을 둔 것이며, 개발도상국에서 생산성과 경제권역의 관계를 분석한 사례는 많지 않음

○ 세계은행팀은 이러한 연구의 차별해소를 위해 중국을 대상으로 두 가지 연구를 이행

○ 첫 번째 연구는 중국 남부 광동성(Guangdong Province) 지역의 경제권역과 생산성의 관계에 대해 통계적 분석을 수행한 것이며, 두 번째는 중국 지역 중심지에서 발생하는 집적 효과에 대한 사례 연구임.

 

1) 광동성 사례

- 중국의 3대 대도시 지역 중 하나인 광동성은 위 조사 이행에 적격 지역임.

- 광동성은 중국에서 가장 생산성이 높은 지역이며 총 GDP의 10% 이상을 차지하는 가장 큰 성임.

- 광동성은 1979년 중국 정부에 의해 조성된 3개의 특별경제구역(Special Economic Zones: SEZs)에 위치

- 이후 광동 SEZs는 눈에 띄게 차별화된 성장을 기록

- 홍콩에 인접한 선전(Shenzhen) 등 직접적으로 거대 경제권역과 연계되어 2000-2008년간 연평균 GDP 성장률은 15%를 기록

- 마카오에 인접하고 주요 경제 중심지와 거리가 있는 주하이(Zhuhai)는 같은 기간 약 13%의 성장률을 기록

- 광저우(Guangzhou)에서 약 450km 떨어져 있으며 2003년 이전까지 국가 고속도로망이 연결되지 않았던 광동 SEZs의 세 번째 도시인 샨토우(Shantou)는 동일 기간 연평균 약 9%로 3개 도시 중 가장 낮은 성장률을 기록

- 위 사실 자체로 이러한 패턴은 단순히 입증되지 않은 사실이지만 결과적으로 미래 도시와 생산성 연구에의 비옥한 토대임을 제시됨.

- 비록 다수의 선진국 도시에서 경제권역 규모와 생산성간의 연계성이 나타났지만 중국은 아직 선진국 수준은 아님.

- 광동 지역은 중국에서 가장 부유한 성 중 하나이나 1인당 GDP 규모는 2008년 기준 약 6,500USD 수준으로 실질 가치로는 1930년대 미국의 생산성 수준과 동일함.

- 1차 및 제조 산업은 저기술 노동 집약적 산업으로 광동 지역 산출의 70% 이상을 기록

- 고기술 연구개발 및 사업 서비스 부문은 전체 산출의 소규모를 기록

- 따라서 선진국의 실증분석 결과가 직접 중국의 광동지역이나 다른 지역에 적용되지는 쉽지 않음.

- 중국 집적경제의 확장과 속성을 살펴보기 위해 본 연구팀은 2005-2008년간 국가 및 도시 구역 수준의 경제 자료 및 명시적인 사업 여행 비용 자료를 이용해 경제권역과 생산성 간의 관계를 조사하였음.

- 이러한 연구는 이제까지 중국에 대한 첫 번째 사례연구라 할 수 있음.

- 본 연구의 결과 경제권역에의 인접성은 일반적으로 평균 수입이 높은 것과 관련되어 있으며 이러한 결과는 교육수준, 자본투자, 그리고 산업 구성과 같은 다른 요인을 통제한 이후에도 양의 관계를 나타냄.

- 경제권역에 대한 생산 탄력성 추정은 선진국과의 비교 연구에서 얻은 결과의 두배 이상으로 나타남.

- 따라서 이제까지의 최적 추정모형의 결과에서는 경제권역이 두배 커지면 1인당 생산성이 약 9-15% 증가하는 것으로 나타남.

- 이것은 선진국의 추정 결과인 5-8% 규모보다 더 높은 수치임.

- 상대적으로 보수적인 추정치를 적용할 경우 중국에서 고속철 투자의 경제적 효과를 평가하기 위해 연구진은 약 5.3% 가치를 채택.

 

2) 얀푸(Yanfu) 사례

- 이론 및 계량경제학적 추정치는 단지 현장에서 유발된 운송 개선의 복잡한 경제적 효과의 대략적 그림만을 제공

- 사례연구는 주요 경제적 중심지에 신규로 연계된 주변 지역 사업의 경제적 반응을 형상화 한 동기와 선택을 규명하는데 도움을 줄 수 있음.

- 세계은행은 광동성 주장강 델타(Pearl River Delta) 인근 자치당국인 얀푸의 사례연구에 착수

- 현재 얀푸의 도심지에서 광동성 중심지인 광저우까지는 피크시간이 아닌 경우 도로를 이용해 약 2.5시간이 소요

- 핵심 도심지는 철도로 연결되어 있지 않은 상태임.

- 2013년에 시작되는 나닝-광저우(Nanning-Guangzhou) 고속철 노선은 동 노선의 여행 시간을 약 40분까지 절감할 예정임.

- 안푸는 현재 광동 지역의 GDP 순위에서 최하위 수준이며 2000-2008년 간 연평균 성장률은 약 9.8% 수준으로 광동 지역 지자체 중 두 번째로 느린 지역임.

- 세계은행의 얀푸 지역 사업관계자들과의 인터뷰에서 그들은 열악한 교통 여건이 기술, 투자, 그리고 개발에의 기회가 저해된다며 개선노력을 강조

- 이렇듯 안푸 지역은 교통 개선으로 인해 도시의 전후 개발과 성장 효과를 모니터하기 적절한 지역임.

- HSR 서비스로 인해 안푸 경제는 신규 아이디어 개발 접근성, 고 기술인력 접근성, 자본의 유입 및 노동 유출입의 원활성 등 다양한 경제 촉진 활성화가 가능

- 또한 서비스와 관광업 등 특정 부문의 사업 촉진에도 기여할 수 있음.

- 이러한 효과들은 모두 이행 전까지 확실하지는 않지만 단지 개선된 접근성으로 인해 지역 특성과 투자자들에게 보다 온전한 기회가 제공될 여지는 충분함.

 

- 따라서 중국 세계은행팀은 신규 HSR 사업에 대한 집적편익 계산을 위한 방법론 개발 착수

- 사례연구로써 여기에서는 광시 성(Guangxi Province) 나닝(Nanning)과 광저우 간의 20km/h의 신규 고속철 여객 노선(Nanning-Gaungzhou 또는 NanGuang 철도)에 대한 분석을 시도

- 이러한 시도는 중국의 주난강 델타 핵심지역과 남서부 지역간의 현존 철도 네트워크를 연계하는 신규 노선으로 현행 노선보다 약 220km의 거리를 절감시키는 것과 같으며, 2013년 완료 후 개통 예정임.

- 본 사업의 정책 목표는 주난 강 주변 빈곤지역과 연계지역 간의 경제 개발 차이를 없애도록 지역을 지원하는 것이며 중국 연안지역의 개발 확대를 위함임.

- 본 연구는 철도 노선상의 4개 도심지(Wuzhou, Guigang, Nanning, Kunming)의 경제적 규모를 추정하고자 함.

- 4개 도심지의 경제적 규모는 GDP와 지역 도심지에의 운송비용 조합으로써 매년 산출하였음.

- 운송비용은 시간, 비용 등을 고려해 모든 운송수단 간의 평균 교통비용으로 산출하였으며 현재수준의 도로, 철도, 항공 운송 비율을 고려

- 편익은 사업 완료 후 30년 기간에 걸쳐 산출

- 여객 및 화물 운송시간 절약, 운영비 절감, 그리고 교통량 등을 포함한 직접적 순 편익은 2009년 RMB 기준 약 500억 RMB로 나타남.

- 앞서 산출한 경제권역에 대한 생산탄력성을 적용할 경우 집적의 편익은 약 490억 RMB로 추정됨.

 

3. 도시와 운송의 연계 사업

 

- 본 연구는 집적의 경제가 중국에서 나타남을 정량적으로 분석하였고 그 결과는 선진국보다 더 중요한 것으로 나타남.

- 또한 중국 HSR 사업은 상당한 집적 편익 유발에 잠재성을 가짐.

- 본 절에서는 역사의 위치와 도시개발 문제는 간단히 검토하고 실제적으로 위에서 추정한 경제적 편익 실현과 어떻게 관계되는지 살펴보고자 함.

- 단거리 HSR노선에서 역사는 도시의 주거지역 및 사업지역과 편리하게 연계되도록 위치하였는지가 가장 경쟁력을 가짐.

- 이것은 HSR 사업이 도시개발 계획 및 여타 운송 모드 모두와 통합되어야 함을 의미

 

- 대부분의 중국 HSR역은 유럽국가들과 비교할 때 상대적으로 도심지와 떨어져 있음.

- 그러나 모든 중국의 도시들이 이러한 여건은 아님.

- 지린 성(Jilin Province) 창춘-지린(Changchun-Jilin) 노선은 2011년 1월 개통되어 도심지 역사 업그레이드를 이용해 성의 가장 큰 도시들을 연계 가능

- 100km 이내 단거리에 위치한 두 도시 역사는 도시 외곽에 위치해 HSR을 이용한 도시 간 여행 경쟁력에서 뒤쳐져 있음.

- 이러한 유형의 노선에서 경제적 규모의 효과적 성장을 위해서는 도시 중심부 역사가 필수적임.

- 이러한 노력은 Changji 노선에서 나타나듯 다른 편익도 제공

- 도심지 접근성의 편리함은 각 도시 공항 이용의 의사결정에 도움을 주면서 두 도시 간 항공 연계성 기능에 기여하고 따라서 그림 1과 같이 Longjia 공항에서의 서비스 빈도에 향상에 기여

- 두 역사의 중심적 위치는 또한 미래의 중간 역사가 경제적 허브로써 서비스를 제공할 가능성을 제공

- 이는 창춘과 지린 모두에 편리한 사업 여정 또는 일일 노선 제공으로 인한 편익 창출이 가능함.

 

그림 1. 창춘-지린(Changchun-Jilin) 노선, 2011년 1월 개통

자료출처: World Bank(2013), China Transport Topics No. 08, High-speed rail, regional economics, and urban development in China, p. 7.

 

- 중국 철도부는 최근 유례없는 HSR사업을 이행 중임.

- 또한 신규 추가 네트워크 노선에 대한 경제적 평가과정과 계획이 가능한 보다 정확히 편익을 양산하는지 새로이 강조되고 있음.

- 이러한 투자의 폭넓은 경제적 편익에 대한 이해와 정량화 작업은 중국 미래 사업 평가에 큰 역할을 할 것이며, 따라서 적절히 이행되어야만 할 것임.

- 본 연구는 전체적으로 투자 편익이 상당히 클 것으로 예상되지만 현재 진행중인 사업에 대해서도 적용되어야 함을 제안

- 중국 HSR 프로그램의 도시개발 및 경제적 영향에 대한 최종 판단은 수십 년에 걸쳐 만들어질 것임. 다만 보다 넓은 경제적 편익의 중요성이 강조되며 본 연구의 성과가 향후 사업 평가 방법론 개선에 도움을 주고 실제적으로 편익을 극대화하도록 정책적 지원을 활성화 할 것임.