1. 기본 인식(p1)

□ 일본의 고령화율은 2011년에 23.3%로 이미 초고령 사회(65세 이상 연령층이 총인구의 20% 이상을 차지하는 사회)로 진입하였으며, 또 2050년에는 평균 연령 55세, 고령화율 41% 이상으로 세계에 유례 없는 초고령 사회가 될 것으로 전망되고 있음

□ 이에 따라, 교통 정책의 변화가 불가피

○ 국민 연령 계층이 젊고 인구가 증가하는 사회에서는 교통 정책은 효율적인 이동 방법을 목표로, 또 대량의 자동차 교통의 원활화를 주요 정책 목표로 책정

○ 하지만, 초고령 사회에서는 “보행 교통 정책”이 중요한 과제가 되고 있음

□ 일본 국토교통성은 2009년에 “건강·의료·복지 마을 조성 연구회”를 설치해, “걷는 마을 조성”, “걸을 수 있는 마을 조성”을 위한 과제 정리와 각종 보행 행동 조사의 실시와 분석을 근거로, 필요한 시책 방향을 검토하여 왔음

○ 본 자료는 국토교통성의 상기 연구회 보고서(2009∼2011년)를 요약한 내용임

2. 초고령 사회에서의 도시 계획 방향(p2)

가. 초고령 사회에서의 “보행”을 주체로 한 도시 계획의 필요성

(1) 배경

□ 도시 계획의 주요 기능은 “주거, 노동, 여가, 교통”으로 여겨져 왔으며, 이에 따라, 종래의 도시계획법의 운용은 특히 도시 교통이나 그 기반 분야에서 “기능적인 도시 활동의 확보”에 주력하여 왔음

□ 하지만, 지금까지의 이러한 시가지 정비나 도시 시설 정비의 하드 시책에 의한 도시 조성에서 탈피해, 초고령·성숙 사회를 대비해 보행 교통을 기본으로 하는 자력·공조로 이동할 수 있는 도시 교통 환경이나, 사회 참여를 가능하게 하는 사회적 가치관이나 커뮤니티 등을 새로운 도시 기능으로 하는 건강·의료·복지의 도시 계획을 추진할 필요가 있음

□ 향후의 도시 계획의 방향은 지금까지의 고령자나 장애자를 대상으로 한 복지 분야뿐만 아니라, 건강을 목표로 하는 사람들이나 장애자 등 의료·케어가 필요한 사람들을 대상으로 한 폭넓은 시점에서의 도시 계획을 실시하는 것이 필요

(2) 고령자의 보행 요구

□ 국민은 걸어서 갈 수 있는 범위 내에 병원, 복지 시설, 슈퍼마켓, 은행 등의 시설이 입지하고 있는 것에 대한 요망이 높음

○ 특히, 고령자는 연령 증가와 함께 통원하는 비율이 높아져, 70대에서는 약 70%가 통원하고, 약 10%는 재택 간호를 받고 있음

□ 하지만, 많은 상업 시설이나 병원, 교육 시설, 행정 시설 등의 도시 기능은 기존 시가지에서 교외로 이전·입지하고 있어, 고령자의 보행 요구에 대응하지 못하고 있는 상황

(3) 건강·의료·복지와 일체가 된 마을 조성, 거리 조성의 필요성

□ 향후의 마을 조성·거리 조성은 “보행”을 축으로 하면서 “누구나 안심하고 살 수 있는 사회”를 구축하기 위해, 지금까지의 도시 정책을 기초로 한 가운데 “건강”, “의료”, 복지”의 관점에서 컴팩트한 도시 구조를 하드면과 소프트면에서 구축해 나가는 것이 필요

나. 건강·의료·복지의 마을 조성·거리 조성을 목표로 하는 시가지 정비 방향

(1) 도시권 및 도시의 중심 시가지의 재구축

□ 컴팩트한 시가지의 형성을 도모하기 위해서는, 공공 교통과 보행자나 자전거를 배려한 도로 공간을 축으로 상업 시설이나 병원, 복지 시설 등이 위치한 도시 계획을 실시

○ 이를 위해 “건강·의료·복지를 배려한 보행자축: (가칭)중심 시가지 건강한 로드”를 배치

□ 고령자부터 손자 세대까지 안심하고 살 수 있는 거리로 하기 위해, 중심 시가지에서도 거주할 수 있도록 도심형 주택이나 고령자 주택 등을 확보

□ 고령자나 장애자가 중심 시가지로 나오기 쉽고, 지역 활력에 의해 매력 있는 상가로의 유도나 건강·생활과 관련한 정보의 교류, 지역에서의 지원 등 소프트면도 구축한 종합적인 시책의 전개가 필요

(2) 주변부의 주택지의 방향

□ 주변부의 주택지에서는 친밀한 공간에서 산책이나 쇼핑을 할 수 있거나 병원이나 재활 훈련 시설 등에서 부담 없이 치료를 받을 수 있도록, 보행자가 안심하고 걸을 수 있는 도로 공간 “(가칭)주택지 건강한 로드”를 확보

3. 지역 교통 계획의 확립(p9)

가. 지역 교통 계획의 필요성

□ 사람은 연령에 따라 행동 영역과 이용 교통 수단이 변화

○ 유·소년기에는 자택을 중심으로 한 좁은 범위에서 도보나 자전거를 이용

○ 청년·장년기에는 광역으로 확대되어 주요한 이용 교통 수단이 철도나 자동차로 변화

○ 고령자는 퇴직 등에 따라 행동 영역이 축소하고 공공 교통·자전거·도보로 변화하며, 한층 더 연령이 증가함에 따라 도보 비율이 증가해 활동 영역도 자택 주변으로 유·소년기와 같은 경향이 됨

□ 향후 진전하는 초고령 사회에서는 국민의 과반수에 가까운 비율이 고령자가 되기 때문에, 그 활동 영역은 도보를 중심으로 한 자택 주변이나 거주하는 도시의 중심 시가지가 됨

○ 따라서, 도시화 시대에서는 확대·증가하는 인구나 경제 활동 등에 대응하기 위한 도시 교통이 주체였지만, 향후 초고령 사회에서는 보행 교통을 주체로 한 지역 교통이 매우 중요해짐

나. 도시 교통 계획과 지역 교통 계획의 제휴

□ 주택지나 중심 상업지에서의 지역 교통 계획과 도시 교통 계획이 적절히 제휴하여 그 효과를 충분히 발휘하도록 함

다. 지역 교통 계획의 시점

□ 보행자나 자전거를 중심으로 지역 특성에 대응한 지역 교통 계획을 책정, 정비, 유지 관리해 나가기 위해서는 다음과 같은 시점에 유의할 필요가 있음

(1) 지역 내로의 불필요한 교통의 유입 규제

□ 지역 내의 양호한 환경을 형성하기 위해서는 도시 교통과 제휴한 다음과 같은 시책이 불가결

○ 환상, 외곽 간선도로의 형성

○ 지역 내로의 통과 교통 유입의 규제

○ 지역 환승 주차장의 정비

○ 공공 교통의 정비·충실

(2) 지역 내 도로를 보행자·자전거의 관점에서 재편성

□ 지금까지는 자동차를 주체로 한 도시·지역 교통 계획이었지만, 초고령 사회에서는 보행자 및 자전거 교통이 주체가 되기 때문에, 지역 교통에서는 보행자 및 자전거의 시점으로부터의 지역 교통 계획이 필요

(3) 도로변 특성 등에 대응하면서, 보행자·자전거 교통의 관점에서 다양한 도로 공간을 재구축

□ 기존의 지역 도로를 보행자 및 자전거 교통의 관점에서 재구축하는 경우, 지역 및 도로변의 특성에 따라 유연하고 개성적인 도로 구조 등의 정비가 필요

□ 이 때, 종래의 전국 일률적인 도로 구조 기준인 도로 구조 시행령으로부터 지역 주권 개혁 추진 일괄법에 근거해 각 지자체가 책정한 도로 구조 조례를 활용

○ 보행자·자전거를 주체로 하면서 지역 특성에 유연하게 대응한 지역 도로의 정비를 실시해 가는 것이 필요

○ 특히, 일본의 도로의 전체 연장의 약 80%는 시읍면 도로이고, 또 그 대부분이 주택지나 상가 등과의 생활(지역) 도로임을 충분히 인식한 대응이 필요

(4) 보행자·자전거의 통행을 방해하지 않는 자동차 교통 네트워크 형성과 적절한 통행 규제

□ 지역 내에 양호한 보행자·자전거의 공간을 형성하기 위해, 자동차 교통이 보행자 등의 통행을 방해하지 않도록 실시하며, 적절한 도로 구조와 교통 규제를 실시하는 것이 불가결

□ 이를 위해, 2011년 9월에 경찰청으로부터 통지된 “존(zone) 30”과의 제휴도 필요

(5) 주민 등의 관계자와의 협동에 의할 계획 책정과 유지 관리

□ 지역 교통은 지역 내에 거주하며 영업하는 다양한 관계자의 활동을 지탱

□ 따라서, 그 계획 책정이나 정비·유지 관리에 대해서는 주민이나 관계자와의 협력이 필요