1. 소개 - 24p, 1째줄 ~ 25p, 11째줄

· 20세기 동안 자동차 이동은 대부분의 선진국에서 꾸준히 성장하였다.

· 이 기간 동안 이러한 성장을 수용하기 위하여 상당한 자원을 투자하는 것은 당연한 일이었다.

· 그러나 이동수요(사람들이 특정 상황에서 선택하는 이동의 양과 유형)는 변화하고 있다.

· 인당 자동차 이동은 대부분의 선진국에서 피크를 이루었으며 과도한 자동차 의존에서 발생할 수 있는 문제에 대한 인식도 증가하고 있다.

· 몇 가지 기본적인 가정 사항들을 재고 해보아야 할 때이다.

· 패러다임의 변화(문제가 규정되고 잠재적 대안이 평가받는 식의 변화)는 표 1에 요약한 바와 같이 교통계획수립 분야에서 발생하고 있다.

· 교통정책과 계획수립 활동에 참여하는 사람들이 이러한 변화를 이해하는 것은 중요하다.

 

· 낡은 패러다임은 사회의 목표가 이동 속도와 거리를 증가시키는 것이라고 추정하는 이동성(물리적 이동)을 기초로 하여 주로 규정한다.

· 그러나 이동성은 그 자체로 끝이 거의 없다.

· 대부분의 교통의 궁극적인 목표는 원하는 제품, 서비스 및 활동에 도달하려는 사람들의 능력을 말하는 접근성이다.

· 많은 요인들이 이용 가능한 이동옵션의 품질(걷기, 자전거 타기, 자동차 이동, 대중교통 및 택시 서비스 등의 용이성), 목적지의 위치(집, 작업장, 학교, 상점 및 공원 사이의 거리), 통로 및 도로 연계성과 통신, 배달 서비스와 같은 이동 대체물의 품질 등의 접근성에 영향을 준다.

구 분	낡은 패러다임	새로운 패러다임
교통의 정의	이동성 : 사람과 제품의 이동	접근성 : 제품, 서비스 및 활동에 접근하는 능력
계획수립 목적	이동성을 최대화, 시간과 금전적 비용은 최소화	접근성, 비용효율 및 사용자 옵션을 최대화, 소비자 요구에 부응
고려된 영향	이동 시간, 자동차 운영비, 리스크 및 일부 오염물 배출	비동력 이동에 부정적인 차량운행의 효과, 토지이용에 미치는 영향, 건강과 사회자본의 목표 등 다양한 외적, 간접적 및 비시장적 영향
고려된 옵션	도로 및 주차시설의 기본적 개선, 일부 도심노선의 주요교통 개선	교통수단(도보, 자전거, 차량함께 타기, 자동차, 대중교통 및 텔레워크) 및 수요관리 전략(도로 공간 우선순위, 가격개혁, 스마트 성장 및 토지이용정책
이동 수요에 대한 고려	주로 자동차 이동수요에 초점을 맞춤. 거의 교통수요 관리는 적용되지 않음.	잠재 수요를 포함한 모든 교통수단에 대한 수요를 고려함. 종종 교통 수요관리 해결안을 고려함
성과지표	자동차 속도, 인·마일당 자동차 운영비용, 도로의 서비스 수준	접근성 - 사람들이 주어진 시간과 예산 범위내에서 도달할 수 있는 기회의 수 다양한 교통수단의 서비스 품질
선호하는 개선	자동차 이동 속도를 증가시키는 프로젝트	교통시스템 효율성과 다양성을 증가시키는 정책과 프로젝트들

<표 1 - 교통 계획수립 패러다임을 비교>

* 이 표는 과거와 현재의 교통계획 패러다임을 비교한 것이다. 새로운 패러다임은 종종 지속가능한 교통 계획수립으로 간주된다.

 

 

2. 교통수요에 영향을 주는 요인 - 26p, 하단 1째줄~27, 표2까지

· 다양한 요인들이 표 2에 요약한 바와 같이 교통수용에 영향을 준다.

· 이러한 요인들은 인구통계 및 경제적 추세가 미래 이동 수요에 어떻게 영향을 줄 것인지를 예측하는데 도움을 줄 수 있으며, 그들은 사용자의 니즈에 더 잘 반응하고, 시스템 효율성을 증가하는 수요관리 프로그램을 개발하는데 사용될 수 있다

인구	경제	가격	교통 옵션	서비스 품질	토지 이용
사람수(거주자, 직원 및 방문객)   소득   연령/ 수명주기   라이프 스타일   선호도	직업의 수   소득   기업 활동   화물 운송   관광 활동	연료가격 및 세금   자동차 세금 및 수수료   도로 통행료   주차 요금   자동차 보험료   대중교통 요금	걷기   자전거 타기   대중교통   차량 함께타기   자동차   택시 서비스   텔레워크   배달 서비스	상대 속도와 지연   신뢰성   위로   안전 및 보안   대기 조건   주차 여건   사용자 정보   사회 상태	밀도   혼합   작업용이성   연결성   대중교통 접근성   도로 설계

<표 2 - 교통수요에 영향을 주는 요인들>

* 이 표는 교통수요에 영향을 주는 다양한 요인들을 나타낸다. 교통수요는 교통계획 수립 및 모델링이 고려되어야 하며 또한 수요관리에 사용될 수 있다.

 

 

3. 신기술 - 전체 작업

· 미래의 기술개선이 교통수요에 어떻게 영향을 미칠 가능성이 있는지를 고려할 가치가 있다.

· 과거의 기술혁신(더 나은 차량, 드라이브 시스템, 도로 설계, 논리적 관리)은 비용(이동 km당 돈, 시간, 불편함 및 리스크)을 줄이고 이동수요를 증가시키는 등의 자동차 성능(힘, 속도, 안전, 신뢰성과 편안함)을 향상시켰다.

· 보다 새로운 많은 교통혁신은 대안 교통수단을 개선하거나 보다 효율적인 가격정책을 받아들인다.

· 표 3은 자동차 이동 영향에 따른 기술을 분류한 것이다.

· 더 새로운 기술은 자동차 이동을 증가시키기 보다는 차라리 줄일 가능성이 높다.

· 특정 신규 기술의 이동성 효과는 다음 페이지에 설명되어 있다.

 

3.1 텔레워크(Telework) - 전체 작업

· 텔레워크는 출퇴근, 기업활동 및 쇼핑과 금융과 같은 일을 집이나 멀리 떨어진 다른 곳에서 전자통신을 이용하여 처리하는 것을 말한다.

 

· 인터넷 쇼핑은 일부 물리적인 이동을 대체하는 좋은 사례이다.

· 인터넷은 잠재적 이동수요를 증가시킬 수도 있는데 예를 들면 장거리에 친구를 사귀게도 하고 친구와의 관계를 유지하기도 하면서 이동수요를 증가시킬 수 있는 것이다.

 

3.2 지능형 교통시스템(ITS - Intelligent Transportation Systems) - 전체 작업

· 지능형 교통시스템(ITS)은 교통서비스를 개선하기 위해 컴퓨터와 전자통신을 적용한다.

· ITS 연구는 초기에 자동차 이동을 증가시킬 수도 있는 자동 운전에 초점을 맞추었지만 이 전략의 실행은 속도가 느리게 추진되어 왔다.

· 지금까지 ITS 성공은 주로 운전자 정보 및 네비게이션 서비스, 운송사용자 정보, 교통 우선순위 시스템과 더 나은 도로 및 주차요금 등에서 찾아 볼 수 있으며 ITS는 자동차 이동이 증가하는 것만큼은 증가하지 않는 것 같다.

 

3.3 신규 교통수단(New Modes) - 32p, 하단 첫째줄 ~ 32p, 하단 9째줄

· PRT(Personal Rapid Transit), Maglev(자기부상 - Magnetic Levitation) 열차, 나는 자동차(flying cars), 세그웨이(Segways) 및 그 변형체와 같은 일부 신규 교통수단은 금세기에 발전할 것이다.

· 또한 상업용 우주여행 페리여행을 대체하는 수중터널과 같은 신규 교통 서비스도 있을 수 있다.

· 그들 전반적인 영향들은 단지 이동의 작은 부분을 서비스하기 때문에 대수롭지 않을 수 있다.

· 예를 들어, 마그레브(자기부상) 기술은 완벽하지만 교통량이 많은 중거리 노선(50~500km에만 적합하다.

· 일부 지역에서 장거리 출퇴근용으로 수요가 있으나 크게 효과가 있을 것 같지는 않다.

 

 

4. 종합 평가 - 33p, 중간 1째줄 ~ 34p, 7째줄

· 기존의 교통계획은 표 4에 요약한 바와 같이 교통정책과 프로젝트를 평가할 때 비교적 제한된 혜택과 비용을 고려하는 경향이 있었다.

· 예를 들어 기존의 "마이크로벤코스트(MicroBenCost)"와 “HDM4"와 같은 기존 교통프로젝트 경제평가모델은 특정한 고속도로 프로젝트를 평가하기 위하여 원래 개발되어서 사업비와 이동시간에 한계적 변화(marginal changes), 자동차 운영비, 사고 및 오염물 배출 등 만을 고려한다.

· 이들 모델은 일반적으로 주차비를 무시하므로 직원 및 고객들이 대안 교통수단으로 도착하는 경우에 사업에 주차비 절약도 고려하지 못하며 개선된 이동옵션에서 생겨난 가계에 절약이 된 것도 고려하지 못한다.

· 대부분의 모델은 도시 고속도로 확장과 연료 및 주차 보조금, 점증적인 혼잡, 사고 및 오염으로 생겨난 유발된 자동차 이동도 무시한다.

· 대부분의 평가 모델은 모든 사람이 운전할 능력을 가졌고 그래서 비운전자에 대한 접근성을 개선하는 교통정책과 프로그램에 대해 가치를 할당하지 않는다고 가정하는 것 같다.

 

 

5. 지속가능한 교통부문 향상을 위한 전략 - 전문 작업

· 표 7에 요약된 몇 가지 윈윈 정책과 계획수립 개혁은 자원효율적인 교통 옵션을 증진하고 각 여행에 대해 가장 효율적인 옵션을 선택하도록 하는 인센티브를 여행자들에게 제공함으로서 보다 효율적인 교통시스템을 만들 수 있다.

· 그들은 종합적인 평가, 소비자 주권과 효율적인 가격 등의 시장원리를 반영하는 경향이 있다.

 

 

6. 성능평가 - 39p, 중간 1째줄 ~ 39p, 끝까지

· 성능평가는 그들이 의도하는 목표 및 목적에 관한 정책, 프로그램 및 프로젝트 들을 어떻게 잘 수행하였는지를 확인해 보기 위한 모니터링 및 분석평가를 말한다.

· 성과 지표(또한 효과 측정이라고도 함)는 설립목적과 목표에 대한 진행상황을 평가하기 위해 사용되는 특정 측정 결과이다.

· 보다 포괄적인 교통 계획은 표 8에 나열된 것과 같은 멀티 모달 성과 지표가 필요하다.

· 국제 운송 전문 조직이 더 포괄적이고 멀티 모달 성능 평가를 지원하기 위해 일관된 데이터 수집관행을 개발하는 것이 유용할 것이다.

 

 

7. 결론 - 전문 작업

· 20세기는 자동차 전성기였다.

· 1900년과 2000년 사이에 자동차 여행은 백지상태에서 가장 경제적으로 개발된 지역에서 지배적인 교통수단으로 성장하였다.

· 이 기간 동안 증가하는 자동차 이동수요를 수용하는데 상당한 자원을 투자하는 것은 충분히 이해가 가는 일이다.

· 그 기간 중 현재의 교통정책과 계획수립 관행들이 대부분 개발되었다.

· 본 분석을 통하여 현재의 교통정책과 계획수립 관행은 접근성에 있어서는 이동하는 것을 좋아하고 그 수단에 있어서는 자동차를 선호하는 식으로 편견을 갖게 하는 것으로 나타나 있다.

· 이것은 다양한 경제, 사회 및 환경적 비용을 악화시키는 자동차에 의존하는 교통시스템과 경제적으로 지나치게 자동차 이동을 유발하였다.

· 이들 기존 정책과 관행들은 미래의 문제를 해결하는데 적절하지 않다.

 

· 현재의 경향은 자동차 이동에 대한 수요를 줄이고 더 많은 대체 수단에 대한 수요를 늘이는 것이다.

· 이것은 완전히 자동차 이동을 포기하자는 제안이 아니라 - 현재의 교통패턴과 차이를 비교하는 차원에서 - 만약 그들이 편리하고 편안하며, 안전하고 저렴하다면 많은 사람들은 덜 운전하고 더 많은 대체수단에 의지하기를 선호할 것이라는 것을 나타내는 것이다.

· 비록 예측하기는 어렵지만 가격이 여전히 저렴하기만 하다면 화물 및 항공이동은 특히 주요 노선에서 미래에 증가를 계속할 것이다.

 

· 과거에는 사람들이 부유하게 되면서 자동차 이동이 증가하는 경향이 있었지만 이제는 더 이상 그런 상황이 아니다.

· 대부분의 선진국들은 자동차가 포화상태에 도달했다.

· 자동차 소유와 사용에 피크를 이루는 수준은 교통 및 토지이용 정책에 달려있다.

· 자동차 중심의 정책들(넓은 도로시설, 걷거나 자전거타기가 어려우며, 낮은 연료가격과 주차요금 및 확산형 토지이용개발)은 자동차 이동의 아주 높은 피크(인당 평균 2만 km 이상)를 이루는 원인이 되지만 만약 정책이 보다 멀티 모달해 진다면 그 피크상태는 훨씬 낮아질 것이다.

· 일부 도시는 상대적으로 부유한 사람들이 걷고 자전거 타고 대중교통을 이용한다는 것을 홍보했다.

 

· 자동차 이동이 상당한 이점을 제공하지만 대부분의 제품들처럼 이들도 시들어 간다.

· 자동차 이동은 또한 외적인 비용, 간접적이며 비시장적 비용을 포함한 상당한 비용을 부과하게 한다.

· 보다 효율적인 교통 시스템은 여행자들에게 각각의 여행에 대한 최상의 효율적인 옵션을 이용토록 하는 인센티브와 함께 다양한 범주의 접근옵션을 제공한다.

· 많은 윈윈 교통정책 개혁들은 더 다양하고 효율적인 교통시스템을 낳으면서 올바른 기존 시장을 왜곡할 수 있다.

· 이러한 전략들은 보다 높은 가치의 이동이 혜택보다 더 많은 비용을 부과하는 낮은 가치의 자동차 이동을 예방하면서 편리하고 효율적으로 만들 수 있도록 한다.

 

· 이러한 개혁들은 종합적인 평가, 소비자 주권 및 효율적인 가격 등의 시장원리를 정당화시킨다.

· 그들이 여러 혜택을 제공하기 때문에 사람들은 다양한 이익 집단으로부터 광범위한 지원을 얻을 수 있다.

· 이해당사자들에게 지속가능한 교통 계획수립의 원리와 윈윈 대책의 잠재적 혜택에 관한 교육을 하는 것은 중요하다.