1. 서론

가. 공공 교통은 최근 보다 성공적인 단절없는 운송수단의로의 전환에 착수

나. 새로운 다이내믹성은 승차권 구매 부문에 있어서 네트워크 설계 및 제도적 협력 등이 특히 괄목할 만한 부분임.

다. 2012년 3월 국제 교통 포럼과 한국 교통연구소는 사용자와 운영자, 그리고 정부부문에서 이러한 신규 개발에 대한 필수적 고려사항 논의 이행하였고 아래와 같은 핵심 정책관련 합의점 도출

1) 전자 승차권(E-ticketing)은 정부뿐 아니라 사용자와 운영자 모두에게 신규 기회 제공

2) 은행 계좌에 기초한 승차는 국가 및 국제적으로도 광범위한 지불이 가능

3) 네트워크 경제를 달성하는 신중한 네트워크 설계는 공공 교통 시스템에 대한 선순환 시스템(Virtuous cycle)을 가능하게 함.

4) 전자 승차권과 네트워크 설계의 성공은 강력한 정치적 의지와 효과적인 입찰 시스템에 기초한 제도적 협력에 의존

2. 전자 승차권(E-ticketing)

가. 스마트 카드를 이용한 전자 승차권 시스템은 현재 세계 주요 도시에서 공통적으로 사용 가능함. 그로인해 승차권 구매 사무소 및 승차권 판매기계 구매대기 시간 감소와 버스 탑승 시간 감소 유발

나. 운영자 입장에서는 런던에서 연간 40백만 파운드에 달하는 무전 탑승객과 난폭 승객 감소에 도움을 줌. 이러한 조치는 연이어 정부의 보조금 필요성 저감에도 기여

다. 런던의 경우 스마트 카드 투자의 핵심 인센티브는 증가하는 탑승객 수에 부합하는 역사 출입구 확대의 저비용 대안을 제공할 수 있다는 것임.

라. 네덜란드의 사회적 비용편익 분석 결과 총 편익이 총 사업 비용을 초과하며, 순 현재가치는 420백만 유로에서 15억 유로 사이로 추정

마. 독일의 조사 결과에서는 통합 스마트카드 시스템이 탑승객 만족도를 증가시킴

바. 스마트카드는 운영자로 하여금 사람들이 언제 어떻게 어디에 있는지 확인할 수 있기 때문에 전통적인 탑승권보다 편익이 발생. 이러한 정보를 이용해 운영자들은 여행 수요에 따라 최적 서비스 제공 가능.

사. 여행 거리에 기초한 운임 또한 스마트카드를 이용해 부과될 수 있는데 즉, 단거리 탑승객의 요금은 낮추고 장거리 여행자에게는 높은 요금을 부과하는 것임. 기타 경제적으로 실현가능한 운임체계가 보다 쉽게 스마트카드 내로 통합될 수 있음.

아. 전자 탑승권의 성공적 도입을 위해 고려해야 할 몇 가지 사항이 있음

1) 탑승기술이 완전히 신뢰할 만하게 구축될 필요성이 있음. 그렇지 않은 경우 운영자와 사용자가 신뢰를 잃게 되고 비용 지출을 두려워할 것임.

2) 스마트카드로의 변경 시 전환이 쉽게 이루어지는 단순한 운임구조를 유지하는 것이 중요. 홍콩과 싱가폴은 스마트카드 도입이 단순한 운임 구조 이행으로부터 기인.

3) 스마트카드 제도는 신문과 커피, 주차료 등과 같은 소규모 재화 및 서비스에 대한 지불제도와 통합될 수 있을 때 보다 매력적이며 편이성이 있음.

4) 스마트카드 도입으로 인해 극복해야 될 문제는 여행자가 전자 탑승을 하고 이후 카드를 분실하였을 때 최대 운임이 적용된다는 것임.

3. 네트워크 설계

가. 공공부문의 교통은 네트워크 경제를 나타내기 때문에 특히 단절 없는 대중교통 형성에 있어서 네트워크 설계는 신중히 고려되어야 할 기본적인 사항임.

나. 네트워크 경제는 이용자 증가에 따라 단위 서비스 제공 비용이 저감한다는 것을 함의하고 있음.

다. 네트워크 경제를 활용한 신중한 네트워크 설계는 수요 감소가 서비스악화로 이어지는 공공 교통의 악순환(Vicious cycle)을 더 높은 수요가 보다 용이한 단절 없는 서비스로 선순환(Virtuous cycle)하도록 전환에 기여할 수 있다는 것임.

1) 예를 들면, 특정 노선에 버스 한 대를 추가한 경우 해당 노선의 모든 이용객들에게 서비스 제공 빈도가 증가하고 대기시간 및 환승시간이 감소함. 정류장 추가 또한 보행시간을 줄이며 버스 용량 확대는 탑승객 당 운영비용을 절감

라. 네트워크 편익 수확 기회는 종종 네트워크 설계 단계에서의 비용 효율성에 대한 초점 결여로 인해 상실되기도 함.

마. 공공교통네트워크에서 지점 간을 연계하는 두 가지 방식(hub-and-spoke, point to point)이 존재

바. 허브 앤 스포크(hub-and-spoke, 집중 방식) 방식에서 탑승객들은 고속 터미널 또는 허브지점에 도달하기 위해 수시 운영되는 연계서비스 등 이동수단을 이용. 사용자들은 최종 목적지에 도달하기 위해서도 2차적 이동수단을 이용

사. 지점 간 연계방식(point-to-point approach)은 탑승객들이 환승 없이 직접 출발지로부터 최종 목적지로 이동하도록 함.

아. 일반적으로 지점 간 연계방식에 기초하면 탑승객들은 환승 없이 여행을 하는 것이 더 좋을 수 있음. 이러한 서비스의 제공 빈도는 수요가 충분하지 않을 경우 극히 적을 수 있음. 다른 한편으로 허브 앤 스포크 접근방식은 연계 노선을 공유하며 지점 간 높은 서비스 빈도 제공 가능. 허브 앤 스포크 방식이 운영비용 뿐 아니라 보다 많은 투자가 요구된다는 점에서 항상 경제적으로 현실적이지는 않음. 또한 이러한 방식은 수요 변화에 유연하게 대응하지 못할 수 있음.

차. 공공 교통 터미널들은 신중히 설계 및 운영될 필요가 있음

카. 한국의 조사결과에 따르면 고속철의 가장 큰 장애요인으로 철도역에의 접근성 부족 및 철도역에서 지역 교통수단으로의 환승 불편이 제기. 따라서 편리한 환승 설계 및 운영뿐 아니라 운송수단 간 터미널로의 접근성과 터미널로부터의 이동성 강화를 통해 여행객들의 사용을 조장할 수 있음.

타. 대중교통 터미널의 접근성은 도보, 순환, 지역 버스, 그리고 렌탈 및 자가 승용차 등 모든 운송 수단에 대한 서비스와 환경 개선을 통해 강화 가능

1) 특히 자전거 및 자동차 공유 프로그램을 통해 대중 교통 터미널로의 접근성을 상당히 개선 가능

2) 토지 이용계획과 대중교통 터미널 개발의 통합 또한 접근성 개선에 기여 가능

3) 집적의 경제 및 터미널 근방에서 이루어지는 도보, 쇼핑, 음식, 그리고 레저와 같은 사회적 활동들은 자가 차량에 의한 여행 필요성을 상당히 저감

4) Zurich를 포함해 몇몇 스위스 도시들에서 모범적인 접근성 및 환승 설계, 운영 사례를 찾아 볼 수 있음.

5) 이들 도시에서는 열차 및 버스의 노선과 운영시간이 편리한 환승 서비스 제공을 위해 서로 조정되고 있음.

4. 제도적 조화

가. 제도적 조화의 중요성은 단절없는 공공 교통의 운영에 관한 한 크게 강조될 수는 없음. 스마트카드 운영과 네트워크 설계 성공을 위한 핵심은 이해관계자 간 협력에 의존하며, 이는 모범적인 제도적 조화를 통해서만 보장될 수 있음.

나. 스마트카드 제도 도입을 위해 공공교통 운영자들은 공정한 운임 수거 시스템에 동의해야 함. 대부분의 경우 그러한 제도 도입이 운영자와 사용자 모두에게 편익이 발생한다고 나타남. 다만 운영자의 경우 초기 단계에서 최소한의 채무 발생 가능

다. 해당 이해관계자들은 다른 운영자 및 정부와 수익 자료를 공유하고자 하지 않음.

1) 그 이유는 전자 수익 공유 시스템에서 기계적 오류로 인해 수익 저감에 우려를 가질 수 있으며, 스마트카드 시스템이 그 자체로 보다 많은 고객을 보장하지 않을 수 있음.

라. 네덜란드, 한국, 그리고 영국의 경험들은 전자 탑승권 시스템 또는 스마트카드 도입 시 정부의 조정역할이 상당히 중요하다는 것을 보여줌.

마. 초기에 정부는 상당한 점유율을 가진 주요 운영자가 신규 운임 시스템에 참여하도록 설득 필요

1) 초기 단계에서는 강력한 정치적 의지 및 리더쉽이 중요할 수 있으며 스마트카드 구매뿐 아니라 신규 지불체계 수립을 위한 정부보조금 또한 필수적임.

2) 네덜란드의 사례에서 네덜란드 철도는 운영자들 간 리더역할을 이행하였으며 학생들을 스마트카드 이용의 첫 번째 목표 그룹으로 설정

바. 최종 단계에서 입찰시스템은 신규 지불 체계 도입 촉진을 위한 좋은 도구가 될 수 있음.

1) 이러한 시스템은 운영자로 하여금 공공 재화에 대한 관련 자료 공유를 조장할 수 있으며, 나아가 스마트카드 표준화는 다른 운송수단 및 운영자들 간에 상호 운영성을 보장하는데 중요

2) 그 이후 네덜란드 사례에서처럼 보다 넓은 지역, 그리고 가능한 국가 수준에서 적용 가능. 이러한 방식으로 버스, 메트로, 열차, 항공기를 포함한 모든 잠재적인 운송수단에서 각 수단 별 개별적인 탑승권 구매 없이 전국적인 활용 가능

사. 개선된 네트워크 설계 및 운영은 운송수단 및 운영자들 간에 노선과 운행시간 조정을 통해 이행 가능

1) 아직까지 운영자들 사이에서 수익 증가와 보다 양질의 서비스 제공을 위해 서로 자발적 협력 노력이 공유되지 않고 있음. 그러나 이들 간 조정의 역할은 단절 없는 대중교통의 현실화를 위해 필수적인 사항이 될 것임. 이러한 역할은 정부책임 하에 또는 현존 공공 기관 및 조직에 의해 주도적 이행 가능