1. 우즈베키스탄의 물류 환경(p7)

가. 우즈베키스탄은 내륙국으로만 둘러싸인 이중 내륙국으로, 2개의 국가를 경유하지 않으면 바다로 나올 수 없음

1) 이러한 이중 내륙국은 전 세계에 우즈베키스탄과 리히텐슈타인의 2개국 밖에 존재하지 않음

2) 우즈베키스탄이 국경을 접하고 있는 국가는 5개국으로, 그 중 4개국은 우즈베키스탄과 함께 구(舊)소련을 구성하고 있던 카자흐스탄, 투르크메니스탄, 타지키스탄, 키르기스스탄

가) 소련 붕괴 후 상기 4개 국가는 독자적인 정책을 밝히고 있어, 향후 유럽의 EU와 같은 통일된 경제권을 형성할 지는 불투명

나) 한편 국경을 접하고 있는 또 다른 국가인 아프가니스탄은 정세 불안이 계속되고 있고, 테러 빈발 등 어려운 치안 정세가 해소될 전망은 보이지 않고 있음

3) 같은 이중 내륙 국가라도 유럽의 리히텐슈타인과는 지정학적？전략적인 입장이 완전히 다르며, 따라서 우즈베키스탄은 유라시아 대륙에서 가장 어려운 물류 환경에 직면한 국가의 하나라고 할 수 있음

나. 우즈베키스탄으로의 수송 루트는 선택 사항이 한정되어 있고, 수송비용은 비교적 높음

1) 또 통과하는 국가가 중국, 러시아, 카자흐스탄 등 사회주의 국가이거나 과거 사회주의 국가로, 서류 절차가 까다롭고 복잡하며, 서류상 기재의 실수 하나로 수송에 지장을 초래할 수 있음

2) 게다가 예기치 못한 문제로 화물이 국경에서 억류될 수도 있음

3) 따라서 수송 업자의 선택 시, 중앙 아시아에서의 수송 경험이나 정보 수집력 등을 충분히 검토할 필요가 있음

2. 터미널에서의 절차(p19)

가. 철도역

1) 화물 도착 후에는 역에서 수입자에게 전화 연락을 하여 화물 도착을 통지

가) 어떠한 이유로 전화 연락을 할 수 없는 경우에는 전보로 통지

나) 화물과 함께 도착하는 서류(운송장, Invoice 등)는 세관 사무소에서 일단 점검(세관이 각 서류에 날인)을 받은 후, 역의 담당 부서에 돌려 보내지고 수화인에게 인도

다) 세관 절차 종료 후, 화물 처리비(handling charge), 보관료 등 역에서 소요된 비용을 지불하고 세관 신고서를 제시하면 화물을 인도받을 수 있음

2) 화물은 컨테이너의 경우, 역에 도착후 역 구내의 컨테이너 야적장에 하역

가) 벌크인 경우에는 수입자가 세관으로부터 하역 허가를 얻은 것을 확인되지 않으면 하역할 수 없음

나) 수입자에게 화물 도착 통지를 한 다음날부터 보관료가 발생

다) 러시아 철도 등 CIS(독립국가연합)권의 컨테이너나 화차의 경우에는 보관료 이외에 별도 초과 정체 요금(초과 보관료)이 발생

나. 트럭 터미널

1) 터미널에서는 화물 도착을 수화인에게 통지하는 서비스를 실시하지 않고 있기 때문에, 트럭 수송 업자의 현지 대리점에서 도착 유무를 확인하는 경우가 많음

가) 화물과 함께 도착하는 서류(운송장, invoice 등)는 세관 사무소에서 일단 점검(세관이 각 서류에 날인)을 받은 후, 터미널의 담당 부서에 돌려 보내지고 수화인에게 인도

나) 터미널 도착 후 트럭(또는 트레일러)은 절차 종료까지 터미널 내에 유치

다) 터미널 내에는 숙박 시설은 없기 때문에 운전자는 트럭 안에서 숙박해야 함

(1) 통상, 트럭(트레일러)의 터미널 내 유치와 관련한 비용은 트럭 회사가 부담

(2) 하지만 트럭 회사에 대해서는 Free Time(무료 보관 기간)을 48시간으로 하고 있는 경우가 많고, 해당 시간 내에 화물을 하역할 수 없는 경우에는 1일 150∼200 달러 정도의 초과 정체 요금이 발생

라) 한편, 충분한 설비와 면적이 갖춘 보세 창고를 가지는 터미널이 적고, 또 짐 적재？하역에 필요한 기기를 갖추고 있는 터미널도 매우 적기 때문에, 다른 보세 창고로 전송해야 하는 경우도 많음

다. 공항

1) 철도역과 마찬가지로, 화물 도착 후 공항에서 수화인에게 전화 연락으로 화물 도착을 통지

가) 어떠한 이유로 전화 연락을 할 수 없는 경우에는 전보로 통지

나) 화물과 함께 도착하는 서류(운송장, Invoice 등)는 세관 사무소에서 일단 점검(세관이 각 서류에 날인)을 받은 후, 공항의 담당 부서에 돌려 보내지고 수화인 에게 인도

다) 수입 통관 절차 종료후, 화물 처리비, 보관료 등 공항에서 소요되었던 비용을 지불하고 수입 통관 신고서를 제시하면 화물을 인도 받을 수 있음

2) 화물은 공항 구내의 보세 건물에 하역

가) 보관료의 Free Time(무료 보관 기간)은 도착일부터 3일간이지만, 위험 물품은 Free Time이 없음

3. 철도 수송(p26)

가. 우즈베키스탄에 부설되어 있는 철도의 총연장 거리는 4,230km로 세계 36위 수준이며, 화물 수송량은 16위(2009년의 세계은행 데이터)

1) 국내 인구가 집중하고 있는 주요 도시 지역에는 대부분 철도망이 부설되어 있음

2) 그러나 우즈베키스탄의 국내 철도망은 대부분이 구소련 시대에 건설된 것으로, 전화(電化)되어 있는 구간은 589km에 불과하고, 복선화되어 있는 구간도 적음

가) 대부분의 설비가 구소련 시대의 것으로 노후화가 진행되어 있음

나) 또 부분적으로 인근 국가를 통과해 자국 영내로 돌아오는 구간도 있음

다) 2001년에 Uchkuduk-Nukus간(342km), 2009년에 Tashguzar-Kumkurgan간(222km)의 새로운 철도 선로가 개통함에 따라, 투르크메니스탄 영내를 통과해 자국령으로 돌아오는 구간은 없어져, 자국내의 유통 및 외국으로부터의 수출입 화물의 수송을 국경을 통과하는 일 없이 운영하는 것이 가능해졌음

나. 한편, 우즈베키스탄은 아프가니스탄과 유일하게 철도가 연결되어 있는 국가로, 철도를 통한 아프가니스탄으로 물자 수송 루트로서 중요한 지역이 되고 있음

4. 트럭 수송(p30)

가. 간선도로도 철도와 마찬가지로 우즈베키스탄 국내 주요 도시 지역에 대부분 건설되어 있고 국내 수송의 중요한 역할을 하고 있음

1) 그러나 타슈켄트(우즈베키스탄의 수도)로부터 사마르칸트나 페르가나까지의 도로는 비교적 정비되어 있는 반면, 그 외 지역에서는 포장 상태의 나쁜 도로가 많아 정비가 필요로 한 상황

가) 주요 간선도로에는 가로등이 설치되어 있지 않은 곳도 있어 야간 주행 시에는 주의가 필요

나) 한편, 우즈베키스탄에는 유료 도로가 없음

나. 우즈베키스탄의 동서를 연결하는 주요 간선도로는 아시아 하이웨이나 유럽 하이웨이 구상 등으로 동아시아나 유럽, 기타 지역을 연결하는 요충이 되고 있음

1) CAREC(중앙 아시아 지역 경제 협력)의 가맹국으로서 우즈베키스탄은 이러한 구상에 따라서 ADB(아시아개발은행)와 기타 자금 원조를 받으면서 주요 간선도로의 정비를 진행하고 있음

다. 국내 수송에 사용되는 트럭이나 컨테이너용 트레일러는 카마즈(Kamaz) 등 러시아제가 대부분이지만, 최근에는 만(Man)이나 메르세데스 등의 유럽제도 증가

1) 저상(低床) 트레일러를 제외하면, 이들 대형 트레일러의 조달은 비교적 용이하지만, 리프터나 크레인을 탑재한 트럭의 수가 매우 적고 포크리프트도 보급되어 있지 않기 때문에, 인력으로 작업을 할 수 없는 화물이나 중량물은 별도로 크레인을 조달해 작업해야 함

가) 크레인의 대부분은 러시아제의 14∼15톤급의 트럭 크레인으로, 이들은 어느 정도의 큰 도시에서는 조달이 가능하지만, 그 이상의 트럭 크레인은 조달이 어려움

나) 크레인을 조달할 수 없기 때문에 1∼2일 트럭에서 하역할 수 없는 사태도 발생

라. 우즈베키스탄에서의 트럭 수송 비용은 경유의 공급 부족에 의한 연료비 상승이나 귀로시의 화물이 없다는 이유 때문에 철도 운임과 비교해 높은 편