1. 고속도로의 노후화 대책의 검토 상황(p9)

□ 2012년 12월 2일에 발생한 중앙 자동차도 사사고(笹子) 터널 천정판의 낙하 사고는 노후화가 진행되고 있는 고속도로에 대한 경각심을 높임

○ 일본의 고속도로는 1962년 12월 20일에 수도(首都) 고속 1호선, 1963년 7월 16일에 메이신(名神) 고속도로가 개통한 이후 지속적으로 정비되어 왔지만, 이미 총연장의 약 40%가 넘는 노선이 공용된 지 30년 이상이 경과한 상황

□ 이에, 각 고속도로 회사에서는 위원회를 설치하여 각 사가 관리하고 있는 고속도로에 대한 노후화 대책을 검토

○ 각 위원회에서는 각 사가 관리하고 있는 고속도로의 공용 후 경과년수가 30년 이상인 구간이 증가하고, 교량․터널․토공 등의 고속도로의 경년 열화․노후화가 표면화됨에 따라, 장기 보전 및 대규모 수선에 대한 기술적인 검토를 실시

2. 고속도로의 노후화 현상(p10)

가. 고속도로의 경년 열화 상황

□ 고속도로 개통 이후의 경과년수를 보면, 30년 이상 경과한 도로 연장의 비율은 동일본, 중일본, 서일본의 고속도로 회사(이하 “NEXCO 3사”)가 공용하고 있는 고속도로의 총연장 7,832.5km 중 약 40%, 수도(首都) 고속의 공용 연장 301.3km 중 약 50%, 한신(阪神) 고속의 공용 연장 245.7km 중 약 50%를 차지

□ 한편, 고속도로의 구조물의 구성 비율을 보면, 고속도로는 일반 국도 등과 비교해 교량이나 터널 등의 구조물 비율이 높음

○ NEXCO 3사의 고속 자동차 국도에서는 약 25%, 수도 고속이나 한신 고속에서는 90%가 넘고 있음

○ 이러한 구조물은 성토(盛土) 등에 비해 경년 열화에 대한 유지 관리비가 높아지는 경향이 있음

나. 고속도로의 사용 환경

□ 노후화의 진전과 함께 장기간에 걸친 가혹한 사용에 의해, 계획적인 보수에도 불구하고 보수가 필요한 손상 건수는 매년 증가

○ 보수가 요하는 손상 건수 추이를 보면, NEXCO 3사는 약 56만 건, 수도 고속은 약 10만 건, 한신 고속은 약 4만 건에 이름(2011년 말 기준)

□ 이는 차량 총중량의 규제 완화나 물류 효율화 등으로 주행 차량의 총중량이 증가하는 경향에 있고, 대형차의 통행량이 많은 것이 그 배경이 되고 있음

○ 대형차의 통행량을 보면, 고속 자동차 국도는 일반 도로의 약 10배 이상, 수도 고속은 도쿄 지방도로의 약 5배가 되고 있음

○ 또, 수도 고속이나 한신 고속에서는 과적재 등에 의한 축하중 위반 차량이 약 70만대인 것으로 보고되고 있음

□ 한편, 일본 전국적으로 보면 적설 한랭지 통과 노선이 증가함에 따라, 동결 방지(억제)제 살포량이 증가하면서 염해(salt damage) 대책을 필요로 하고 있으며, 또 최근 발생 빈도가 증가하고 있는 이상 강우 등에 의한 재해 발생 리스크의 증대 등도 유지 관리상의 과제가 되고 있음

다. NEXCO 3사의 고속도로의 상황

□ 교량

○ NEXCO 3사가 관리하는 도로에 가설되어 있는 교량 15,748교 가운데, 2011년 말 시점에서 시급하게 보수를 실시해야 하는 4, 5등급의 교량은 1,714교(11%)

□ 법면(法面, face of slope) 등의 앵커(anchor)

○ 절개지나 자연 경사면 등에는 총 12만개 이상의 앵커가 타설되어 있고 장기간의 공용에 의해 열화가 표면화하고 있는 앵커가 다수 확인

○ 그 중에서도, 특히 영구 구조물로서 필요한 방식에 관한 성능 기준이 제정된 1988년 이전의 구(舊)타입의 62,000개에 대한 시급한 보수 필요성이 지적되고 있음

□ 터널

○ 널말뚝 공법(sheet pile method)에 의한 터널은 터널 배면에 공동(空洞)이 생기는 배면 공동화 등의 잠재 리스크를 갖고 있는데, 이러한 공법에 의한 터널이 약 360개소로 전체의 21%를 차지

라. 수도 고속의 상황

□ 최초 개통으로부터 50년을 경과한 수도 고속에는 총연장 약 300km 중 경과년수가 40년이 넘는 구조물이 약 30%, 30년 이상이 넘는 구조물이 약 50%를 차지하고 있으며, 보수가 요하는 손상 건수가 약 10만건(약 300건/km)

○ 이 중, 경과년수가 40년 이상인 도심 순환선에서는 보수가 요하는 손상 건수가 약 9,000건(약 600건/km)

3. 영속적인 사용을 상정한 고속도로의 유지(p12)

가. 고속도로의 유지 관리 방향

□ 1964년의 도쿄 올림픽 개최에 따라 시급하게 정비된 수도 고속을 비롯한 일본의 고속도로는 구조물의 노후화의 진전과 가혹한 사용 상황에 의해 보수가 필요한 구조물의 손상이 증가하고 있어, 향후 유지 보수 비용이 증가할 전망

□ 일반적으로, 도로 등의 사회자본의 유지 관리․갱신에는 예방적 수선에 의해 시설의 수명을 늘리는 등 라이프 사이클 코스트(Life Cycle Assessment, LCC)가 최소가 되도록 계획적인 보수를 추진하는 것, 적절한 관리 수준으로 유지 관리를 실시하는 것, 사회자본의 갱신 시기의 평준화를 도모하는 것 등의 어셋 매니지먼트가 필요로 함

□ 고속도로도 이러한 예방적 보전을 실시해 영속적인 사용을 가능하게 하는 유지 관리가 필요

○ 고속도로의 장기적인 안전성을 확보하기 위해서는, 사용 한계에 이르고 나서 신설․갱신을 하는 것이 아니라, 안전성이 떨어지기 전에 일정 수준의 수선을 하여 수선 회수는 증가하지만, 전체 수선비를 억제해야 함

○ 또, 안전성을 평가해 장기 수명화․연명화 등에 관한 계획을 수립해 적절한 시기에 대책을 도모하는 것이 필요

나. 현행의 유지 관리

□ 고속도로 자산의 소유자인 일본 고속도로 보유․채무 변제 기구(이하 “고속도로기구”)와 고속도로 회사와의 협정에서의 수선 관련 내용은 다음과 같음

○ 도로의 기능을 유지하기 위해, 점검에 의해 발견된 도로 구조물 및 도로 부속물의 손상, 기능의 손실 또는 이러한 징조에 대해, 손상의 진전을 막고 기능을 원상 회복시키는 것으로 되어 있으며 이를 위한 수선비를 일정액 계상

4. 검토 과제(p14)

□ 국토교통성에서 발표한 “향후의 고속도로 방향 중간 보고서(2011년 12월)”에서는 고속도로의 갱신 등에 소요되는 비용과 상환 취급에 대해, 다음과 같은 방책을 비롯한 폭넓은 검토를 요구하고 있음

○ 갱신이나 기능 강화에 의한 교량 등의 내구연한의 연장을 정밀 조사한 가운데, 현행의 상환 기간을 연장하고, 이에 따른 비용을 새롭게 상환 계획안에 포함

○ 상환 후에는 고속도로의 높은 서비스 수준을 유지하기 위해, 상환 후의 유지 관리에 대해서는 계속적으로 고속도로 이용자에게 부담을 요구

□ 유지 관리에 필요한 비용을 계속적으로 통행요금에 의해 갚는 것으로 한다면, PFI(Private Finance Initiative) 방식이나 컨세션(Concession) 방식 등의 민간 활력 도입을 포함한 다양한 선택 사항의 검토가 필요

□ 한편, 고속도로의 대규모 수선․갱신을 포함한 어셋 매니지먼트의 방향에 대해 검토해, 구체적인 대책을 실시하는 것이 필요

○ 이와 더불어, 현재의 자산을 보유한 고속도로기구와 이를 이용․관리하는 고속도로 회사에 의한 상하 분리 구조의 방향, 또 상환 후의 고속도로의 유지 관리 방향 등의 제도적인 과제에 대해서도 장기적인 시점에서의 검토가 필요

○ 도로 관계 4개 공단 민영화법(공단에서 주식회사로 민영화)과 관련해서는, 민영화 후 10년 이내에 민영화 관계법의 시행 상황을 검토하고, 민간 활력의 도입 등 새로운 과제도 응시한 검토가 필요