1. 서론 (p.2, 맨 끝 번째 단락 p.3:1-2)

 

- 2003-2007년간 잠비아는 빈곤 저감에 기여하는데 필요한 수준인 매년 7%에 가까운 성장률 기록

- 그러나 전반적인 기반시설의 성장 기여도는 약 0.6% 수준으로 상당히 떨어지며, 이는 아프리카 다른 국가들과의 비교에서도 상당히 낮은 수준임.

- 만일 잠비아의 인프라가 아프리카 중소득 국가 수준으로 개선될 경우 1인당 2.6% 만큼 성장 증가 전망.

- 기업 조사결과로부터 빈약한 기반시설은 잠비아 기업이 직면한 생산성 문제점의 50% 정도를 차지하는 것으로 나타남.

 

2. 도로

 

○ 실적

- 잠비아는 화물운송용도로 네트워크에 큰 진전을 이룬 것으로 분석 됨.

- 상대적으로 낮은 도로 밀도에도 불구하고 잠비아의 주도로 망은 수도에서 Lusaka, 그리고 핵심 국경 간 도로를 연결하면서 기본적인 지역적 국가적 연계성 확보

- 잠비아의 포장 도로망의 상태는 80%가 적합한 수준(good or fair condition)으로 아프리카 중간소득 국가와 비슷하고 자원부국보다 높은 수준임(표 1 참조)

- 잠비아의 2세대 도로 기금 설립은 안정적 도로 부문 자원 조달에 기여

 

                 표 1. 잠비아 및 아프리카 저-중소득 국가와의 기준 도로지표 비교

 

 

- 잠비아는 도로 부문 유지관리를 위한 재원보다 초과되는 예산을 가진 몇 안되는 국가 중 하나임. 따라서 주도로의 재건에 적절한 예산 보유하고 있음.(그림 1 참조).

- 2000년대 잠비아는 도로 부문에 평균적으로 GDP의 3%를 지출하여 상대적으로 높은 재원 할당을 보임.

(p. 8:3-12)

 

그림1. 도로 유지관리 및 재건 지출

○ 당면과제

 

- 잠비아의 주 도로 및 부(2급)도로 망의 3/4 포장률은 아프리카 저소득 국가 중 가장 높은 비율 중 하나임.

- 다만 잠비아 포장 도로의 교통 밀도는 일일 기준 736 대수로 자원 부국 평균의 절반 수준임. 특히 주 도로 망의 65%가 포장을 필요로 하는 통행량 수준에 미치지 못함(일일 통행량 300 대수 미만).

- 경쟁국 대비 상대적인 잠비아의 지방도로 접근성 취약

- 잠비아 국민의 70%가 농업에 종사하지만 이들 중 약 17% 만이 2km 이내의 사계절 도로(all-season road) 접근성을 가짐(아프리카 평균의 절반수준).

- 또한 현존 지방도로망 여건 열악함: 21% 만이 좋은 여건으로 이웃 경쟁국들의 평균수준인 60%에 비해 상당히 뒤떨어짐.

- 따라서 미래 지방도로 재원 할당/이동 필요성 제기됨.

 

- 잠비아는 남-북도로 노선을 따라 물류 개선을 위한 중요한 무역 원활화의 필요성에 직면하고 있음.

- 잠비아의 전략적 입지는 중앙아프리카 및 더반 항으로부터 운송되는 물류의 환승 국가로서 중요성을 가짐.

- 특히 잠비아와 짐바브웨 간 남쪽 Chirundu 국경 지점은 환승 통행 지체가 빈번, 최근 정부가 Chirundu를 남부 아프리카 최초의 원스톱(one-stop) 국경지점 개방 노력에 착수함.

(p.9: 2-20)

3. 철도

 

○ 실적

- 잠비아의 구리 생산과 같은 시간에 민감하지 않은 생산물, 대량 수화물에 대해 철도 운송은 가장 경쟁적인 수단임.

- 잠비아 철도 망은 RSZ(the Railway Systems of Zambia) 및 TAZARA(Tanzania and Zambia Railway Authority) 두 운영자에 의해 운영되고 있음.

- RSZ는 남-북 노선 및 짐바브웨의 철도 운영자와 함께 더반 항에 이르는 철도 서비스 운영, TAZARA는 구리 생산지역에서 탄자니아, Dar es Salaam 지역 등으로의 동쪽 노선을 운영 관리하고 있음.

- RSZ는 민간 위탁 운영관리를, TAZARA는 주의 직접적 운영관리를 지속하고 있음.

 

                         표 2. 잠비아 및 주요 국 철도 지표 비교 (2000-2005)

○ 당면과제

 

- 잠비아 철도의 낮은 화물 운송 밀도로 인해 철도 자산 유지관리에 필요한 수준의 수익 창출에 어려움 존재함.(최소 수준인 2 백만 톤/km 이하 수준)

- 특히 TAZARA 실행 자료는 거의 활용불가능 하기 때문에 잠비아의 실질 철도 실행지표는 더 낮은 것으로 전망(표 2에 RSZ에 대한 실행성과 혼합)됨.

- 이러한 낮은 화물 운송 수준은 어떤 위탁 운영관리라도 재정적 성과에 어려움이 존재함.

- RSZ의 경우 계약을 관리감독하는 행정적 역량과 규제적 체계 부족으로 정부의 명확한 전망 제공에 어려움 존재

- 예를 들면, RSZsms는 콩고 공화국(DRC: Democratic Republic of Congo)에서 살만(Dar es Salaam) 향하는 환승 화물 수화물에 차별적 가격을 적용한 바 있음(정상가격 0.05 us$/tonne-km 에서 2 us$/tonne-km로 부과).

- 이러한 상황은 콩고, 살만(Dar es Salaam)에서 출발하여 더반을 향하는 무역 흐름을 우회하는데 목적을 둔 독점적 권한(잠비아, 짐바브웨와 남아프라카를 가로 지르는 국경 노선 등 철도 망 운영과 동일한 위탁 운영권자)의 남용을 반영한 것임.

- 높은 화물 운임은 운송 흐름과 전체 노선에 따른 투자 결정에 왜곡 효과 유발함.

- 예를 들면, DRC로부터 수출되는 구리는 철도가 운송에 더 적절함에도 불구하고 높은 철도 화물 운임을 피해 현재 도로 운송 중에 있음.

- 이러한 상황 해결은 국경간 화물 운임 규제 등을 포함한 철도 위탁 운영 재협상 등을 고려해야 할 것임.

(p.10:11-14 ~ 11:1-13)

- 상호 접근 권한 결여로 인한 철도 환승 지연 현상(잠비아 및 전 남-북 노선)

- DRC 국경지방 Kolwezi로부터 더반항에 이르는 약 3,000km의 철도 화물 노선은 총 38일이 소요됨(운행시간 9일에 세관, 선적, 환승, 교환 등과 관련된 운행 중 거래일 29일 소요)

- 평균 화물 이동 시간은 4km/hour에 이르지 못하며, 모든 노선의 지체에 대한 총 비용은 연간 약 US$120,000,000에 이르는 것으로 추정됨.

- 잠비아 철도 노선도 이러한 지체에 기여함.

- 철도 시스템 간의 접근성은 기술적 이유로 제한될 수 있으며, 철도 운영자간 연계도 현존 운송 수준을 제공하기 위해 필수적인 운송 역량을 가지지 못하기 때문임.

- 또한 운송 계획 미비는 예기치 못한 지체 현상을 야기하며 운영자들은 믿을 만한 연계 서비스 제공을 조장하지 않음.

- 상기 지체현상을 낮추기 위해 계약 관계 재수립 및 상호 노선 접근성에서의 투명성과 공정성을 보증하기 위해 운영회사를 연계한 접근권한 계약 수립이 필요함.

(p.11:14-23)

 

4. 항공

 

○ 실적

- 2001~2007년간 잠비아 항공 운송량은 두 배 증가, 이웃 국가들과 비교할 때 연간 약 1.46 백만 좌석을 상대적으로 높은 운행 좌석으로 취급함.

- 다만 국내 항공 운송 부문은 앙골라, 모잠비크, 탄자니아와 비교해 실적이 극히 작음(표 3 참조).

- 국내외 잠비아 항공시장의 지표로부터 잠비아의 경우 경제적으로 중요한 도시들이 서로 도로와 철도로 잘 연계되어 있음을 알수 있음.

(p. 11:26-30)

 

                    표 3. 주요국 및 잠비아 항공운송 지표 비교

 

 

○ 당면과제

- 전반적인 항공 운송량(죄석 수) 증가에도 운항노선 수(도시 간)는 최근 35개에서 25개로 감소함.

- Lusaka 는 지역 내 다른 수도와 비교할 때 아프리카 내 연계성 비교 우위를 가짐.

- 그러나 잠비아의 구형 항공기 개선이 시급한 문제로 대두되고 있으나, 이웃국가보다 장비 개선이 늦게 진행되고 있음.

- 최근 잠비아 항공의 붕괴로 국내 항공시장의 미래 불확실성이 증가함.

- 탄자니아의 사례를 고려할 필요가 있음(탄자니아 항공은 민간 항공사와 지분율 51(탄자니아): 49(케냐 항공) 로 공동 합자회사 설립 후 상당한 성장세를 지속함으로써, 탄자니아는 현재 아프리카에서 가장 활발한 국내 항공 시장 중 하나로 성장함.)

(p. 11:32- p. 12:2)