1. 서론

 

- 2002~2009년 중 CAR(Central Africa Republic, 중앙아프리카공화국)은 연간 2.2%의 GDP 성장률을 기록

- 세계 금융위기로 인한 성장률 둔화 (2007-3.7%, 2008-2.2%, 2009-1.7%)

- 동 기간 CAR의 경제지표 실행력은 빈곤 저감 기여 수준인 7%보다 낮고, 사하라 이남 아프리카 국가들의 연평균 성장률 6.2%보다 뒤떨어짐.

- 세계은행 전망에 따르면 2009~2029년 CAR은 안보와 정치적 안정이 유지되고, 행정 역량과 제도적 개선, 적절한 거시 정책 운용 하에서 평균 약 4.4% 증가할 것으로 전망

- CAR의 인프라 기여도는 콩고와 가봉 등 여타 중앙 아프리카 국가들보다 낮으며, 사하라 이남 아프리카 국가들에 비해 상당히 낮은 수준임.

- CAR의 인프라 수준이 사하라 이남 아프리카의 중-소득 국가 수준으로 개선될 경우 1인당 성장률은 3.5% 포인트 더 증가할 것으로 전망.

(p.2, 맨 끝 번째 단락 ~ p.3:1-5, 세 번째 단락)

 

2. 도로

 

○ 당면과제

- CAR의 국토 규모와 상대적으로 낮은 인구 규모를 고려할 때 CAR 도로망은 상당한 도전에 직면하고 있음

- 총 활용가능한 도로 밀도 수준은 41km/1000㎢로 소득인 낮은 취약국가 수준인 145km/1000㎢의 약 1/3 수준임.

- 1000명 당 도로망은 약 6km 수준이며 지방 도로 밀도는 25km/1000㎢ 수준임.

(p. 11: 2단락 1:4)

 

       표 1. 사하라 이남 아프리카 국가 및 저소득 국가 대비 CAR의 도로 지표 비교

- CAR의 도로망 포장 여건은 비교 대상 국가 수준에 비해 떨어짐(도로 여건이 좋거나(good) 괜찮은(fair) 편인 경우 CAR는 62%, 취약국가들은 80%)

- 또한 비포장도로의 경우는 단지 2% 만이 좋은 여건을 유지하고 있음(표 1 참조).

- 이러한 CAR의 포장 및 비포장 도로간 편차는 도로 유지관리 재원의 대부분인 도로 펀드(Road Fund)의 75%를 대부분 완전한 포장도로인 주요 도로망에 직접 지원하기 때문인 것으로 설명될 수 있음.

(p. 11: 3단락 1:7)

- CAR은 인구 및 재화의 효율적 이동을 위한 지역 노선 의존도가 높음.

- 다만 CAR 인접국의 해당 노선에 대한 유지관리가 미비함 (특히 Douala-Bangui와 Noire ？ Brazzaville- Bangui 노선의 경우 아직 포장이 완료되지 않음)

- CEMAC(Economic and Monetary Community of Central Africa) 운송 환승 프로그램의 일부로 Douala-Bangui 노선 일부 구간(카메룬 지역 250km, CAR부분 약 210km) 개선 사업 진행

- 반면, Noire ？ Brazzaville- Bangui 노선에서 카메룬 지역 도로 308km는 비포장 상태이며, 따라서 CAR의 연안지역 항만 입구로의 단일 노선 확보에 어려움 존재(표 2 참조).

 

       표 2. CAR 주요 도로 형태별 여건 및 노선별 운송 수준

 

- 나아가 Douala-Bangui노선의 48%, Noire ？ Brazzaville- Bangui 노선의 21% 만이 상대적으로 좋은 여건을 유지, 두 노선 모두 연안지역 도로질에 대한 경시 문제 존재

- 두 노선에 대한 국가별 현황을 보면 카메룬은 각각 30%, 56% 만이 좋은 여건인 반면, CAR 해당 부분은 100% 좋은 여건을 보임(표 2 참조).

- 그러나 CAR 도로 여건은 영구성이 보장된 아스팔트 및 유사 특성 도로가 아닌 통행 도로 표면 처리(surface treated)를 통한 포장이 포함됨( Noire ？ Brazzaville- Bangui 노선의 약 80%, Douala-Bangui노선의 약 35%가 표면 처리 도로임)

- 연안지역 국가의 경우 경제력이 연안지역을 따라 집중되어 있으므로 오지의 지역 공공재 조달을 위한 내륙지방 도로 노선 유지관리를 위한 인센티브가 크지 않음.

- CEMAC 회원국들과 프로그램과 지역 협력을 통해 개선 노력 필요.

(p. 12: 1~20)

- 도로 재원 문제의 심각성 부각

- CAR의 유류세(fuel levy)는 남부 사하라이남 국가 중 가장 높은 수준인 10 cent/liter 임.

- 기존의 유류세는 최근의 디젤 및 가솔린 소매가격의 약 7%를 반영(그림 1 참조)

- AICD의 추정으로는 CAR은 도로 유지관리 부문에 약 55%, 재건부문에 요구되는 것보다 10% 이하로 지출할 것을 제안.

- 도로 이용료 부과에도 불구하고 도로 부문 지원 공공 재원은 여전히 필요.

- 정부의 열악한 예산 상황과 최근 높은 수입 이전 변동성으로 인한 문제 심각

- 2001년 총 도로 재원 수입의 56%의 중앙 이전, 2003년은 71%, 2006년은 26% 기록

- 그러나 추정결과에서는 낮은 집행률이 도로 부문의 중요한 비효율 원인으로 제시

- 사실상 도로 부문은 공공 부문으로부터 연평균 54 백만 US$ 수준의 수입을 얻는데, 낮은 예산 집행률로 인해 9백만 US$의 손실이 있음

- 즉, 예상된 자본 지출 수준이 CAR이 실제 성공적으로 지출하는 것보다 약 16% 높게 나타남. 따라서 자본 예산 실행력 증진이 명확한 도로 재건을 위한 우선 과제임.

- 사하라이남 아프리카 국가들에서의 낮은 예산 집행률은 공공조달과정에서의 지체 등으로 인해 계약 지연, 예산 이행 기간 내 지체 등으로 주로 발생.

(p. 13:8 ~ p. 14:2)

      그림 1. 사하라이남 아프리카 주요국들의 최적 및 기존 유류세 비교

 

 

- CAR는 매우 낮은 도로 운송량 수준을 보이고 있음

- Bangui-Douala 및 Noire-Brazzaville-Bangui 노선은 일평균 운행 대수는 약 200대로 주변 국 평균 수준인 843대의 25% 이며, 아프리카 저소득국가 평균 수준인 1,288대에 비해 약 15% 수준에 머물고 있음(포장 도로).

- 비포장도로 통행량도 상당히 낮음(일 평균 14 대, 표 3 참조).

- 각 노선의 경제적 최소 통행량은 일 300대 수준으로 추정. 다수 CAR 포장 도로 노선이 과대 건설 된 것으로 추정되며, 더하여 최근 분쟁 등으로 인해 통행량 증가 전망도 낮을 것으로 전망.

- CAR의 총 도로 망 25,235km 중 포장된 도로는 63%, 자갈 포장도로가 34%를 차지, 주도로 및 지역 국가도로 망(총 5000km)은 표면 공사된 도로(4,322km)와 아스팔트도로(654km)로 구성, 지방 도로(총 15,000km)는 거의 100% 자갈 포장도로임.

- 도로망 유지관리 비용의 저감 및 재정 압박 완화를 위한 보다 적합한 기준 채택 필요

(p. 14: 3-22)

 

3. 하천 운송

 

- 하천 운송 부문은 아직까지 CAR의 중요한 운송 수단으로 남아 있음.

- 그러나 운항 가능성(navigability, 가항성) 연장은 총 5,000km의 수로 중 단지 연 4개월 동안 약 2,067km 만이 운항 가능(주로 Bangui-Brazzaville간 1,195km)

- 콩고 및 Ubangi 하천이 전통적인 수출 경로이며, CAR로부터 비용 효율적인 목재 운송 경로를 제공

- 다만 CAR과 콩고의 내전으로 인해 카메룬에서의 노선이 무역상들로부터 선호되었으며, 따라서 CAR의 하천 운송 통행량은 급감하였음. 다만 아직까지 석유제품 수입에 유용하게 활용

(p. 15: 1-8)

 

        그림 2. 하천 운송 수준 (1986-2006년)

 

- 아직까지 하천 운송은 상당한 경쟁력 보유(0.05 US$/tonne-km)

- 콩고 공화국의 평화 정착 이래, 하천은 다시 한 번 CAR과의 수출입 교역에서 가장 저비용 운송 선택사항이 됨.

- 수입 시 하천 경로 사용은 오랜 시간 소요, 반면 운송비용은 20-60% 저감

- 다만 하천의 신뢰성 낮은 운항 경로는 저비용으로 인한 편익 저감

- 따라서 콩고 및 Ubangi 하천의 규칙적 준설 투자를 통해 하천 경로의 4계절 접근성 강화 가능

- 콩고 공화국 국가 운송 계획 추정에 의하면 콩고 하천 부문의 준설 투자액은 대략 30백만 US$로 전망

- 또한 하천 운송 지점 항만시설 재건(Salo 및 Amont 항)도 하천 운송 촉진에 기여

(p.15:9-20)

 

4. 항공

 

○ 실적

- 수년간의 감소기를 거쳐 CAR의 항공 운송 수준과 연계 노선의 회복기에 있음.

- 2001년과 2007년 간 총 승객 수는 144,991명에서 44,503명으로 감소(Air Afrique와 Cameroon Airlines 파산의 영향), 국제노선 승객 수는 2001년 118,122명에서 2007년 20,661명으로 감소

- 그러나 2009년 추정치는 총 승객수가 2007년 대비 50% 가량 증가한 것으로 나타남.

- 특히 국제노선의 좌석 수가 2007년과 2009년 사이 두 배 증가(그림 3 참조)

- 또한 노선 수도 2007년까지 급감하였다가 최근(2009년) 다시 증가함(그림 3 참조)

(p. 16, 맨 끝 단락, 1-4, p. 17:1-5)

 

       그림 3. CAR의 항공 노선 및 좌석 수 변화

 

- CAR 항공사는 최신 항공기 도입, 활용

- 에어 프랑스 및 리비아의 에어 아프리카 등 CAR 항공사는 항공기의 100% 현대화를 시도해 현재 최신형 항공기로 서비스 제공(표 3 참조)

 

       표 3. CAR 및 주요국 항공 운송 기준 지표 비교

  

 

○ 당면 과제

- 최근의 상황 변화에도 불구하고 시장 규모와 인프라 여건으로 인해 운송 용량 및 연결노선은 여전히 상대적으로 낮은 수준임.

- 총 42개의 공항 플랫폼 중 단지 4개의 활주로만 포장된 상태임.

- 1987년 이래로 활주로 포장이 진행되지 않은 Bangui-M’Poko 공항 투자 필요

- 또한 터미널의 확장 및 재개발과 장비 안전 및 보안의 대비가 요구됨.

- CAR은 주변국들과 비교할 때 가장 낮은 국내 노선 좌석 점유율을 보이고 있으며 수용 용량도 가장 낮은 수준임.

- 항공 인프라 및 공항의 원거리 입지(외곽지역 위치), 해당 지역의 낮은 인구밀도와 높은 빈곤율 등 인프라 확대 제약 요인 다수

- 운항 노선 및 항공 편수 확대 필요(다수 신규 항공사의 시장 진입 고려): 2009년 북 아프리카지역 발 Bangui 도착 항공편수는 한 주에 2기 수준으로 에어 프랑스 단독 국제연계노선 운항에 의해 이루어짐.

- CAR와 외부의 총 국제노선 운항 편수는 평균 한 주에 5편 이하 수준임.

(p. 18:1-20)