1. 서론

- 1990년대와 2000년대 서부 아프리카의 성장력은 일인당 성장률 기준 연간 평균 2%의 성장률을 기록

- 그 중 1.1%는 구조적 정책 이행 기여분이며, 0.9%포인트는 인프라 개선 기여분으로 추정

- 비록 카포베르데(Cape Verde)의 경우 추정 치 적용이 어렵지만 인접 서부 아프리카 주 국가들의 경험에서 볼 때 인프라의 기여도가 전반적인 성장에 상당히 긍정적으로 기여한 것으로 볼 수 있음.

- 모의 분석 에서는 카포베르데를 포함한 서부 아프리카 국가들의 인프라 수준이 아프리카 최상위 수준으로 개선 될 경우 일인당 성장률은 약 2.9% 더 상승할 것으로 전망

- 카포베르데는 지리적 특성으로 인프라 서비스 접근제한 및 상대적으로 높은 서비스 비용 야기

- 총 50만 인구가 서부 아프리카 연안을 따라 500km 이내에 9개의 군소 섬에 분산되어 거주, 이러한 지리적 분산 및 낮은 인구 밀도는 인프라 시설 중복 개발의 필요성 부각

(p.2, 맨 끝 번째 단락 ~ p.3:1-9)

2. 도로

○ 실적

- 비슷한 규모의 국가들과 비교할 때 카포베르데는 밀집된 도로 망 보유

- 도심과 지방을 연결하는 분류되지 않은 도로를 고려할 때 주 도로 망은 약 1000km ~ 1600km 수준임(표 1 참조)

- 3개의 섬 만이 100km 도로 망 초과 지역임(Santiago, Santo Antao, and Fogo)

- 그럼에도 불구하고 토지 활용(경작가능) % 측면으로 측정한 도로 밀도는 약 3.5 로 비슷한 지리적 특성을 가진 몰디브, Mauritius, 인도네시아 등보다 높음.

- 따라서 카포 베르데의 높은 도로 밀도는 모든 인구의 보건, 교육, 그리고 기타 기본 서비스 접근성에 기여

- 포장 도로 비율: 총 국가 도로 연장의 3/4, 나머지 비포장 자갈 도로 존재

- 도로 포장 확대는 전 섬에 걸쳐서 이루어짐

- 또한 카포 베르데는 전통적인 아스팔트 방식 포장도로가 아닌 다양한 도로 포장 기술 활용(local form of cobblestone 외)

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       표 1. 카포베르데 도로 연장(2005년)

○ 당면과제

- 2000년대 중반 국가 도로기관 자료에 의하면 국가도로망의 절반 이상이 열악한 도로 수준(poor condition)인 것으로 나타남.

- 2008년 운송 전략 자료에서는 그 비율이 거의 70%에 다다른 것으로 추산

- 따라서 전반적인 상황을 고려 할 때 카포베르데의 저 밀도 지역 도로 확대는 경제성이 낮으며 유지관리 비용이 감당할 수 있는 수준을 넘어설 것으로 예상

- 도로 유지관리 펀드 수립에도 적절한 도로 망 보존 과제에 직면

- 신규 도로 유지관리 재원은 2006년 운영되기 시작, 특정 지점에서의 조세 수립은 도로 관리기관이 사용하기 위한 직접 재원으로 이전

- 공공 도로 재원으로 정부에 의해 4백만 us$ 이하 수준으로 유지관리 보장

- 2006년 관세청의 세수 이전 및 2007, 2008년 재무부의 보조금 지급

- 2009년 연료세 기준 0.09 us$/liter 승인, 사하라 이남 아프리카 국가들의 중간 수준

- 도로 관리기관의 신규 도로 건설 관리에 따른 유지관리 역할 과다 경향

- 도로 관리청(road agency)의 역할은 국가 도로망 유지관리에 있음. 정부는 공공부문 조달 및 협력을 법률화하여 해당 정부부처에 의해 관리 감독이 이루어짐.

- 따라서 도로 관리청은 도로 투자 감독, 협력, 조달업 등에 대한 경험이나 역량이 없음. 그럼에도 불구하고 2007년 신규 도로건설 관리 진행

- 도로 관리청의 효과적인 관리업무 이행을 위해 기술 인력 확대 필요

(p. 6: 4 ~ p. 7:3)

3. 항만

○ 실적

- 군소 섬으로 이루어진 지리적 특성으로 인해 해양 운송이 중요

- 모든 섬에 총 9개의 항만시설이 존재하며, 이중 3곳(Praia, Porto Grande, and Porto da Palmeira)은 국제적 통행이 이루어지고 있음.

- 국제 항만시설을 제외한 항구 규모는 소규모 선박의 통행이 가능한 작은 규모임.

- Porto Grande 및 Praia만이 대형 선박 및 컨테이너 저장이 가능한 항만시설을 갖추고 있음.

- 2004~2006년 동안 평균 컨테이너 거래량은 연평균 20%, 일반 화물 용량은 약 10% 증가하는 등 전반적 거래량 증가

(p. 7: 6-12)

○ 당면과제

- 카보베르데는 항만시설 운영의 전환(서비스에서 항만 임대운영 모형으로)을 고려

- 모든 항만시설은 주 소유이며 주 항만청(state port authority - ENAPOR)에 의해 항만서비스 제공 개념으로 관리됨.

- 정부는 이미 오래 전 ENAPOR 관리의 민영화를 결정했으나 진행과정에 많은 어려움 발생

- 정부의 개편 계획에는 ENAPOR을 대체하는 임대 모형하에 작동하는 항만 행정기구 설립 법률 제정을 포함

- 이러한 신규 기구는 항만 세부 시설 및 활동을 민간 부문에 의해 운영관리 및 위탁하는 모든 국가 항만시설의 운영 규제를 포함

(p.7:14-20)

- 최우선 순위는 항만 용량의 확대임

- Mindelo 항은 예상되는 환적 활동증가에 상응하는 항만 용량 확대 계획 수립, 현재 개요 단계이나 점차 가속화 될 것으로 예상

- 밀레니엄 첼린지 회계(Millennium Challenge Account)가 카보베드데에 할당한 117백만 us$의 거의 절반이 Praia 항 항만 시설 업그레이드에 투자. 항만시설은 여객 관련한 서비스(쿠르즈 등)을 제공하는 시설이 주를 이루는 Santa Maria 지역과 항만 수화물 취급 및 운영 신규 시설이 들어서는 Santo Antao 지역으로 나누어짐.

(p.7:21-27)

- 섬 간 이동 서비스(ferry, 연락선)는 이미 민영화 진행, 저 수요 경로에 대한 최소 서비스 보조금 보장

- 특히 이윤이 없다 하더라도 사회적 관점이나 국내 시장 연계를 위해 중요. 다만 지역 정착민이나 여행객 모두 연착되는 여객과 화물 선박에 대해 비판적임.

(p.7:28-31)

- 카보베르데 항만시설 지표는 서부 아프리카 항만 시설과 비교해 상대적으로 소규모 운영성과를 보임(표 2 참조)

- 서비스 운임은 아프리카 국가 표준과 유사하나 실행 지표는 여타 항과 비교할 때 뒤쳐짐( 평균 컨테이너 체류 기간: 7일(Mindelo), 정박 대기 시간: 평균 24시간 등, 표 2 참조)