1. 서론

 

- 2003-2007년간 케냐 경제는 지난 10년간 평균 성장률인 2.3%를 넘어 연평균 5.3% 성장

- 성장률 증가에도 불구하고 밀레니엄 개발 계획 요구수준인 7% 에 미달

- 2000년대 동 아프리카 일인당 성장률 개선 중 1% 포인트 미만이 구조적 안정화 정책 개선 효과이며, 거의 1%가 국가 인프라 개선과 관련됨.

- 본 연구의 모의 분석 결과 케냐의 인프라가 아프리카 최상위 수준으로 개선될 경우 연평균 성장률은 현재 수준보다 3.3% 포인트 더 증가할 것으로 전망

(p.2,3번째 단락:1~9 요약)

 

2. 도로

 

○ 실적

 

- 케냐의 도로 연장은 기대 이상 수준이며 심지어 케냐 도로 밀도 지표는 기준보다 낮게 나타남, 화물 도로 망은 수도와 연안지역, 국경간 이동, 그리고 국가 내 지방 지역을 연계하는 지역 및 국가 연계성을 제공

- 케냐는 도로 유지관리 재원을 위한 시스템을 수립

- 제도개편을 위한 커다란 행보를 보임: 모범 이행 사례에 적합하도록 조성, 또한 연료세는 도로 유지관리 필요도에 적합한 0.12us$/liter 으로 책정, 연관 수입은 도로 부문에서 완전하게 획득 가능

(p. 6:3-10)

 

       표 1. 아프리카 저-중소득국 및 케냐의 도로 지표 비교

 

 

 

○ 당면과제

 

- 유지 관리 요건 고려 이전 주도로 재건 과제에 직면(그림 1 참조)

- 2006년 기준 도로 부문 자본지출 수준은 GDP의 1% 수준으로 지역 기준보다 낮으며 단기에 주도로 재건에 필요한 수준보다 상당히 떨어짐.

- 현 상황 극복을 위한 도로부문 투자에 대한 일시적 노력 필요

(p.7: 2-6)

       그림 1. 케냐 및 주요국 지출 요구량 대비 % 지출 수준

 

- 케냐 공공투자 시스템 체계의 문제 존재

- 자본 지출의 비용효율성 보증을 위해 문제점 해결 노력 필요

- 도로 투자는 낮은 예산 실행률을 기록(2006년의 경우 예산의 60%만 지출), 공사 비용 초과문제, 작업 이행 지체 기간 증가 등

- 부적절한 총괄 건설 계약으로 인한 질 저하 문제, 공공 부문의 수명 단축

- 케냐 정부는 자본 예산 실행률 개선을 위한 단계 수립, 신규 국가 건설 기관 설립이 공공부문 작업 질 개선에 기여 희망

- 접근성 문제

- 케냐 인구의 약 30%가 2km이내의 4계절 도로 접근성이 가능하며, 이는 저소득 국가 평균보다 높지만 중소득 국가와 비교해 절반 수준임.

- Mombasa-Nairobi-Kisumu 노선을 따라 케냐 인구의 집중은 신규 도로의 건설 없이 현존 지방 도로망 개선으로 인해 지방 접근성 개선이 가능

- 접근성 개선을 위한 도로 투자는 농업 생산성 증가를 목적으로 하는 다른 정책 수단들과 공간적인 조화가 이루어지도록 하는 것이 중요

- 케냐 북부 지역에 대한 기본적인 접근성 제공 고려 필요

(p: 7, 2번째 단락 ~ p.8:1-13)

 

3. 철도

 

○ 실적

 

- 케냐 철도노선은 전략적 중요성 보유

- 몸바사(Mombasa) 항과 나이로비를 연결하고 우간다까지 지속

- 대량 화물 운송자 역할, 북쪽 노선을 따라 추가적인 운송 제공(표 2 참조)

- 다만 인프라 훼손으로 인해 철도 화물 운송량이 연간 백만 톤 이하로 저감

- 또한 케냐, 우간다, 르완다. 브루나이, 콩고, 탄자니아 일부, 남수단, 그리고 에티오피아 등을 연결한 북쪽 노선을 따라 화물의 6% 미만을 취급

- 철도 선로 재건 및 운영성과 개선 조합을 통해 운송 용량을 연간 5~10백만 톤 규모로 확대 가능성 제기, 이 수치는 향후 10년 간 수요 증가를 수용할 만큼 충분해야 할 것임.

- 표 2의 효율성 지수는 여타 지역의 철도와 비교해 상대적인 실행력 침체를 나타냄.

(p. 8:16-p.9:2)

 

      표 2. 케냐 및 기타 국가의 철도 지표 비교 (2000-2005년)

 

○ 당면과제

 

- 케냐 및 우간다는 2006년 Rift Vally Rail Company에 철도 영업권 부여

- 남 사하라 아프리카 철도운영의 절반 이상이 위탁 영업을 이행중이며, 이러한 방식은 운영 성과에 즉각적인 영향이 나타남을 경험

- 그러나 도로 화물운송과의 경쟁 격화로 민간 자본 선로 재건에 필요한 재원확보(수입)가 충분하지 못함.

- 그 결과 선로 재건은 일반적으로 국제금융 기관에 의해 재원 조달

- 케냐는 민간 컨소시엄에 의한 철도운영이 없었기 때문에 현 위탁 운영으로 운영 개선조차 경험하지 못한 상황임.

- 따라서 잠재적 운영 편익이 보장될 수 있도록 재 위탁을 통해 경험 있는 운영자와의 협력 추진 필요

- 또한 선로 재건부문에서 민간 재원 투입은 현실적이지 못함. 그러므로 대안적인 공공 부문 투자 재원을 통해 작은 기반이지만 실현가능한 투자계획 수립 필요

(p.9:4~16)

- 철도와 항구의 연계 개선 시급

- 철도 개선 관점에서 특히 화물 운송의 병목현상 제거를 위해 항구와 철도 간의 다수 통행수단을 이용한 환승 기능 개선에 특별한 관심 필요

- 케냐의 주 항인 몸바사는 연간 16백만 톤 규모 이상의 화물 취급, 2030년까지 약 30백만 톤 규모로 증가 전망

- 철도 용량과 항구로의 도로 운송 저하로 항만시설의 혼잡 증가

- 항구 혼잡 저감을 위해 24시간 운영 제안 및 신규 터미널 건설 계획 진행

- 다만 이러한 항만의 처리 용량 증가는 케냐 철도노선의 운송 용량 압력 또한 증가시킴. 몸바사와 나이로비, 그리고 캄팔라(Kampala)를 연결하는 주 고속도로도 이미 화물 운송으로 체증상태임

- 따라서 증가하는 화물 운송망의 개선을 위해 철도 노선의 개선 시급

(p.9:17~26)

4. 항만

 

○ 실적

- 몸바사는 아프리카에서 가장 규모가 크고 붐비는 항 중 하나로, 매년 3.7백만 톤 규모의 화물 거래를 취급하고 있음. 또한 컨테이너 및 취급 용량에서 더반(Durban) 다음으로 남 사하라 아프리카에서 두 번째로 큰 항구임.

- 화물의 입항 및 출항 규모는 연간 약 27,288 TEUs(20 feet Equivalent Unit, 20ft 컨테어니 화물 단위 규모) 동 아프리카로 향하는 자연적 화물 적환 중심지임.

- 그러나 취급용량 제약조건 때문에 유지관리에 어려움 존재

- 실행 지표를 검토 할 때(표 3 참조) 몸바사의 화물 운임은 다른 아프리카 항구들과 비교해 적절한 수준인데 반해, 컨테이너 크레인 생산성은 더반과 Dar Es Salaam에 뒤떨어짐.

(p. 9:19~27)

○ 당면과제

 

- 몸바사 항 용량제약 해결을 위한 상당한 규모의 투자 필요

- 추가적인 정박 구역 및 터미널 등이 몸바사 지역에 요구되며, 건설작업은 현재 진행중에 있음.

- 그러나 동 지역의 적절한 활용과 항구 내 병목현상 저감을 위해서는 이와 동시적으로 지역 도로망 개선 필요

- 제도개편 또한 용량 제약 저감에 상당한 기여 가능

 

       표 3. 몸바사 항 및 기타 아프리카 항만 시설 지표 비교

 

- 좀 더 효율적인 항만 운영이 이루어질 경우 항만 내 기반시설의 취급 용량 내에서 생산성 증대 가능

- 그러므로 투자와 함께 재도 개선 수반은 항구 운영의 효율성 증가를 위해 중요

- 이를 위한 첫 번째 과정으로 공공 부문의 항만 인프라 제공과 민간부문의 항만 서비스 제공에 대한 국제적 모범 사례 적용 노력 필요

- 두 번째 단계는 항만 시설 운영 및 투자에 보다 많은 민간 참여를 모색

- 케냐 항공사의 성공 사례와 같은 전략적 투자 모델의 항만 부문 적용 시도

- 세 번째는 몸바사 항 서비스 개선을 위한 압력 창출을 위해 기반 시설들 간 경쟁체계를 수립하는 것이 중요

(p. 10:2 ~ p. 11:5)

 

5. 항공

 

○ 실적

- 케냐 항공(Kenya Airway)은 아프리카 최상위 3개 국제 항공사 중 하나로 대륙간 방대한 항공운송망과 국제 안전기준 등급 보유

- 케냐 항공의 성공에는 회사 운영간섭은 최소화하지만 관리에 완전한 책임을 지는 전략적 투자자와 혁신적인 민관 파트너쉽 체결이 큰 기여

- 특히 나이로비의 Jomo Kenyatta 국제 공항과의 연계는 남부 사하라 아프리카로 진입하는 3개의 주요 국제 노선 중 하나가 됨.

- 국제적 허브로서의 역할 외에 케냐 국내 항공 시장 또한 남부 사하라 아프리카 지역에서 남아프리카, 나이지리아, 모잠비크 다음의 4번째로 큰 시장임.

(p. 11:8-15)

○ 당면과제

- Kenyatta 공항의 용량 제한 및 보안 문제

- 적절한 활주로에 비해 터미널 용량 부족, 기타 공항 인프라인 택시도로, 항공계류장 등 부족

- 터미널 용량 대비 보다 많은 승객 수요: 공항 터미널 용량은 2.5 백만 승객이나 2005년과 2007년 추정된 이용객수는 각각 4.3백만, 6.3백만 명임.

- 현재 진행중인 신규 터미널 및 인프라 공사로 인해 연간 수용용량은 약 9백만 명 수준으로 증가할 것으로 기대

- 아프리카의 진입 공항으로서의 입지 강화와 투자자본 강화를 위해 미국의 제1 보안 항목(US Category 1 security clearance) 획득 노력 필요

- 신규 지역 규제 체계 편익 확대 중요: 최근 항공 부문 규제 강화를 위한 지역적 접근방식으로 동 아프리카 민간 항공 기관 위원회 설립. 이를 통해 이미 회원국간 규제적 체계 합의. 이러한 지역적 규제 마련 동기는 국가별 특정 항공 서비스 제공을 위한 교육 책임 등 공유의 중요성을 실현하기 위함임.

(p. 11:17-33)