1. 서론

 

- 1980년대와 1990년대 간 보츠와나는 국제시장의 상품 가격 호황에 힘입어 괄목할만한 성장을 기록

- 2000년대 들어 여타 남부 아프리카 국가들보다 더 성장 위축(2008년 금융 위기 여파),

- 1인당 연평균 성장률은 약 1.9% 수준이며 인프라 개선 기여도는 0.9% 를 차지

- 2003~2007년간 보츠와나 경제는 광산업부문 성장에 따라 약 4.8% 수준 성장

- 이후 광물 가격 붕괴(다이아몬드, 금융 위기 여파)로 음의 성장률을 기록한 후 2010년 다시 7.2% 성장률 기록(그림 1 참조)

(p.3:1-10)

 

       그림 1. 보츠와나의 경제 성장률 변화(실질 GDP, 2005~2010)

 

- 인프라 개선은 1인당 성장률 변화에 2% 포인트 기여

- 보츠와나 인프라가 아프리카 최상위 수준으로 개선될 경우 연간 성장률은 현 수준보다 1.2% 포인트 더 증가할 것으로 전망(본 연구의 모의분석 결과)

- 보고서에서는 보츠와나의 핵심 인프라 부문인 도로, 철도, 항공 분야에 대한 실적과 주요 당면과제를 요약하여 제시.

(p.3, 두 번째 단락, p.4 :1-4 요약)

 

 

 

2. 도로

 

○ 실적

 

- 보츠와나는 도로 부문에서 괄목한 만한 성과를 보임(1966년 포장 도로 연장 12 km 수준에서 2008년 7,982km 달성)

- 그러나 기존 도로의 유지 관리에 어려움 존재(도로 재원 수립 미비)

- 2008년 기준 총 도로 연장 28,152km, 공공 고속도로 망 ？ 6,116km(포장), 2,800km (비포장), 도시 도로 망- 4,749km, 분리되지 않은 도로 망은 5,668km 로 추정

- 보츠와나는 도로 망과 질의 확대에 강점을 가지나 유지관리 노력 미비: 도로 질은 아프리카 중소득(MIC: Middle Income Country)에 상응하며 지방도로 망의 73% 이상이 좋은 여건(good or fair condition)을 가짐(표 1 참조), 그러나 도로 밀도, 교통량 등은 저소득(LOW: Low Income Country) 국가들 수준 이하로 나타남.

- 낮은 도로 밀도는 국가의 상당 지역이 사막 지형으로 연계성 부족과 관련

 

       표 1. 아프리카 중-저소득 국가와 비교한 보츠와나 도로 지표

 

- 최근의 경제적 호황기 동안 보츠와나는 육상 연계성의 유지관리 및 개발에 우선

- 따라서 기존 도로망 재건과 확대에 상당한 재원 할당

- 보츠와나 도로 망의 현황 및 물리적 상황에 기초해 도로 네트워크의 여건 유지관리 및 재건에 필요한 재원 추정 가능

- 도로의 성공적 보존을 위한 재원 배치 및 할당의 수준은 그림 2와 같이 나타남.

- 현재까지 보츠와나는 도로 재건 지출 비중이 높았으며, 유지관리는 평균적 수준보다 높지 않은 상태임. 비교 국가들의 경험에 기초하면 유지관리가 장기간 경시된 점은 재건 지출이 높았기 때문임

- 따라서 보츠와나의 미래 유지관리 지출 증가가 예상됨. 그러므로 공공 지출을 통한 도로 유지관리 재원 확대의 필요성 증가의 중요성 부각

 

      그림2. 도로 유지관리 및 재건에 필요에 적절한 보츠와나의 지출

 

      표 2. 보츠와나의 도로부문 정부지출 수준

 

 

- 보츠와나는 도로 망 확대에 우선순위를 두고 있음.

- 2005-2007년 기간 동안 도로자본투자는 GDP의 평균 1.3% 지출, 이는 9차 국가개발계획 하에서 진행된 투자와 비교해 증가한 수치임.

- 도로 확대 투자재원의 지속적 증가 추이를 보임.

(p. 10: 첫 번째 단락 ~ p. 12)

 

 

○ 당면과제

 

- 보츠와나 도로부문의 전략적 과제는 지역 연계성 보장 및 도로 망 확대를 통해 SADC(Southern Africa Development Community) 중심지인 지역적 잠재성을 충족하는 것임.

- 특히 남아프리카 시장 및 나미비아에서 잠비아, 앙골라, 그리고 동 아프리카에 이르는 시장을 연계시키는 지역 교역의 핵심 국가가 될 수 있음.

- 이러한 연계성 확대는 운송량 수준과 균형을 이룰 필요가 있음.

- 주 도로의 약 23%는 낮은 통행량(일일 300대 이동 차량)을 가진 포장도로로써 과대 건설됨.

- 이러한 과다 포장도로 건설 결과는 결국 국가가 공공 투자의 경제적 수익이 상대적으로 더 필요한 부문으로의 자원 재할당 고려 필요성 제기

- 일단 도로 망 확대계획이 진행되면 지속가능한 도로 망 유지관리와 관련된 자원 할당 설계 필요

- 이를 위해 도로 재원 또는 독립적인 도로 관리 당국과 같은 도로 유지관리 지원 기관 개발 필요

(p. 13: 1~ 15)

 

3. 철도

 

○ 실적

 

- 보츠와나의 철도망은 남아프리카 국경상의 Ramatlabama에서 북쪽지방의 Bakaranga을 연계하는 640km의 주 철도망과 두 개의 연결 노선 존재

- 2009년 주 서비스 공급자인 보츠와나 철도(Botswana Railways)는 여객 운송 중단

- 주 운송 화물은 원자재 및 기타 생산물로 남아프리카로 공급하며, 시멘트와 화학제품 등을 남아프리카로부터 운송

- 인구 백만 명 당 철도 망은 494km 수준으로 가봉(520km) 다음으로 남부 사하라 아프리카에서 두 번째 수준이며, 운송량과 운행 성과도 평균 이상임(표 3 참조).

- 보츠와나의 철도는 위탁 운영되고 있지는 않지만 1990년대 초반 관리지원 및 자문 계약을 통해 RITES(Rail India Technical and Economic Services)에 의한 보츠와나 철도 관리지원 제공

(p. 13:18~31)

○ 당면과제

 

- 보츠와나는 2009년 남아프리카와 북쪽노선 대신 신규 Beit Bridge Bulawayo 철도 간의 운송 조정의 결과 화물 운송 급감

- 화물 운송료는 0.02us$/tonn-km로 아프리카 최하위 수준임(그림 3 참조).

- 여객 운송이 지원 시와 유사, 높은 재정비용으로 인위적인 운송 신장

- 2009년 보츠와나 철도의 여객운송 정지, 안전 문제, 그리고 화물 부문의 보조가 더 이상 지탱되지 못하는 상황임.

(p. 13:33~p. 14:3)

 

      그림 3. 보츠와나의 상대적으로 낮은 철도 화물 운송

 

4. 항공

 

○ 실적

- 보츠와나의 전체적인 항공부문 여객 운송 수는 꾸준히 증가 추세임.

- 이웃국가인 짐바브웨나 잠비아에 비해 상대적으로 높은 운송 용량을 가짐.

- 국가 항공사인 보츠와나 항공(Air Botswana)은 소규모 운항 엔진(turboprop) 비행기를 보유한 가장 신규 항공사 중 하나임(표 3 참조).

- 보츠와나 항공사의 효율적인 계획은 국가가 채택한 전략적 항공운송 서비스 접근방식을 반영

- 보츠와나는 아프리카에서 가장 중요한 항공 운송 허브중 하나인 요하네스버그에서 근접한 장점을 가짐.

- 따라서 남아프리카와 연계된 짧은 거리 및 지역적 연계에 대한 국제적 출입구로서의 역할을 원활히 제공

- 최근에는 Garborone 및 지역 항공 업그레이드에 투자 지출 증가

(p. 15: 3-12)

 

       표 3. 보츠와나 및 주요국의 항공 운송 지표 비교

 

○ 당면과제

 

- 보츠와나는 유럽이나 미주 항공노선이 없으므로 관련 감독기구의 감사나 감독 결과가 보고되지 않고 있음.

- 안전 감독문제 부각: 국제항공운송협회 등록 미비, 2008년 국제 민간항공 기구의 안전 시스템 감시에 대한 감독 결과 기준 및 평균수준에 상당히 미달함을 보임.

- 따라서 보츠와나 항공 이외에 관광객들의 지역 항공 이용에 위험 존재

 

- 보츠와나 항공은 전체 항공운송 용량의 75%를 점유

- 경쟁사 부족은 보츠와나 항공의 높은 지체 및 취소율 등 서비스 신뢰성 악화의 잠재적 요인으로 평가됨.

- 신뢰성 부족은 관광산업 활성화에 핵심 장애요인으로 언급