1. 서론

 

- 라이베리아의 14년 내전은 국가 인프라에 많은 손상 초래

- 수도 Monrovia의 전력 접근성은 0.1%(가구) 수준

- 국가 도로 망은 심각한 파손 상태(2008 National Census)

- 내전 종료 후 개발 착수

- 자유항인 Monorovia의 민간 운영으로 필수적 재건 이행, 현재 서부 아프리카 연안지역의 이웃 항만과 유사한 서비스 실행력 제공

- 그러나 여전히 기초 공공 인프라에 대한 투자 지출이 요구됨.

- 라이베이라는 2000년대 중반 연간 90백만 us$ 의 인프라 지출(GDP의 10% 수준으로 아프리카 국가 중 상대적으로 높은 수준임).

- 현재 인프라의 80%가 투자되고 있으며, 이 중 절반이 교통 부문에 집중, 국내 공공 투자 재원은 미미한 수준임.

- 라이베리아의 민간투자 잠재성에도 불구하고 본 보고서의 인프라 목표 달성을 위해서는 향후 10년 이상의 지속적 투자지출 필요(지출과 효율성에 대한 기준 시나리오 가정 하에서 약 40년 소요 추정, 다만 재원 증가 및 효율성, 비용 절감 등이 부가될 경우 상당 수 기한 단축 가능성 제기)

(p.1:1-2:12 요약)

 

2. 도로

 

○ 실적

 

 

- 라이베리아는 파손된 도로 망 재건 과정에 있음

- 2000년대 중반 이후 기부 참여를 통한 도로 재건 재원의 상당부문 지원, 이후 연간 도로 부문에 GDP의 1.4% 지출 지속( 서부 아프리카 국가의 교통지출 중 가장 높은 수준)

- 가장 최신 정보에 따르면 라이베리아 분류 도로망 중 60%가 좋은 여건(good or fair condition)으로 재건이 진행되었으며, 이는 평균적인 80~86%와 비교해 낮은 수준임.

- 라이베리아는 통행량도 적지만 도로 포장률도 낮음.

- 포장도로는 주 도로망의 40% (비교 대상 그룹의 경우 70~80% 수준)

- 라이베리아 포장 도로망 통행량은 일일 570대수로 비교 대상국 통행량의 절반에 미치지 못함(이전의 분쟁 상황에 따른 통행량 저감 반영)

(p.7:3~15)

○ 당면과제

 

- 라이베리아의 도로 부문 지출은 최근의 증가노력에도 불구 소폭 감소

- 현재 라이베리아의 인프라 네트워크와 물적 자산에 기초해 도로 망 유지관리와 주도로 재건에 필요한 재원 추정 가능

- 라이베리아의 최근 지출자료로 파악한 도로 망 유지관리 지출 및 재건에 필요한 자본 지출은 약 40% 부족한 것으로 나타남(그림 1 참조)

- 라이베리아가 서부 아프리카에서 특수한 경우는 아니지만, 가나와 르완다 처럼 도로 네트워크 보존을 위한 적절한 재원 마련에 성공한 경우도 존재

(p: 8, 3번째 단락)

 

- 도로 지출 재원마련을 위해 라이베리아는 연료세와 예산 증강의 조합 고려 가능

- 대부분의 아프리카 국가들은 적절한 도로 유지관리를 위해 도로 이용부과금을 시도한 바 있음.

- 라이베리아는 도로 펀도 도입 계획 수립, 그러나 아직까지 도로 사용 부과금 이행은 이루어지지 않음.

- 추정된 도로 망 보전 필요도에 근거해 완전한 유지관리에 필요한 연료세 수준 추정 가능

- 라이베리아 최적 연료세는 0.25 us$/liter로 높은 수준임(에티오피아 및 탄자니아의 경우 0.15us$/liter 로 아프리카에서 가장 높은 수준의 연료세 부과, 그림 2 참조). 라이베리아의 통행량과 순환정도 대비 상당한 도로 망이 있음을 반영.

- 라이베리아가 도로 사용 부과금 도입이 요구되지만 경제적으로 필요한 수준에서 부과될 가능성은 적음.

- 따라서 도로 유지관리 재원은 예산의 증가를 보다 필요로 함.

- 도로 유지관리의 흥미로운 면은 노동 집약적인 고용 창출 잠재력에 있음.

(p. 9:1-13)

 

- 교통부문 지출액은 핵심 경제적 지점이 연계되어야한다는 가정을 기초로 추정

- 라이베리아의 지역, 국가, 지방 연계 기준에 부합한 도로망 필요 수준은 각각 800km, 1,500km, 5,700km 로 추정

- 도시 연결성 기준은 포장도로망을 거주 인구의 500m 내로 확대 가정

- 위 가정하에 두 가지 시나리오 하에 교통 지출비용 추정

- 기준 시나리오: 모든 인프라가 좋은 여건에서 유지관리 되고 최상위 수준 도로 포장 사용-아스팔트로 포장)

- 이행 시나리오: 인프라의 절반이 좋은 여건으로 유지관리되고 가장 낮은 도로 포장 선택 사용)

(p. 9: 14-23)

- 이행 시나리오와 기준 시나리오를 적용한 목표 달성에 필요한 지출액 추정 결과, 약 10년 동안 연간 각각 90 백만 us$, 190 백만 us$ 소요(표 2 참조).

- 지출 비용 중 가장 높은 비중을 차지하는 항목은 지역 및 국가 연계성 개선과 관련된 도로 포장 비용, 그리고 도시 포장도로 망 확대비용으로 나타남.

- 위의 기본 도로 연계성이 완료되면 도로 부문 유지관리 예산은 연간 40백만 us$ 소요 추정

(p. 11: 1-7)

 

3. 철도

 

- 라이베리아 철도는 개방 접근성 원칙 하에서 광산업 위탁계약을 통해 민영화로 개발되거나 복구될 예정임.

- 3개의 민간 철도 회사 보유(Bong, LAMCO, NIOC)

- 현재 완전히 운영되지 않고 있으며, 비 공식적으로 Bong 철도만이 광물(고철 등) 운반 서비스 운영 중

- 라이베리아는 철도업 개시로부터 농업 및 다른 경제부문의 편익 보장을 위해 광업 철도부문에 제 3자의 접근성 원칙 부여

(p. 11: 9-15)

 

4. 항만

 

○ 실적

- 라이베리아는 Monrovia 자유무역항 상황개선을 위해 종합적이고 신속한 조치 수립

- 항구 접근성 확대를 위한 준설 작업

- 운영 효율성 증강을 목적으로 한 주요 항만시설 재구성

- 국가 항만 관리부(National Ports Authority)는 재편되고, 축소되어 왔으며, 단지 소유권한 역할만 이행, 화물 취급 운영 관리 선에서 진보적으로 퇴진

- 사업장 규모는 이미 750명 수준으로 상당히 축소

- 자유무역항의 컨테이너 및 다중 시설물에 대한 위탁 승인 진행

- 즉각적 투자 수요가 이루어지는 사이, 위탁 영업권자는 쇠퇴한 주변 항구시설을 복원할 것이며, 예상된 운송 취급량 성장을 유지하기 위해 용량 확대 예상

- 이러한 여건 하에서 Monrovia 항 실행 지표들은 현재 이웃 서부 아프리카 항만들과 비교해 최소한 동등한 수준으로 평가됨(표 3 참조).

- 선박 대기 및 지체 시간 지표는 다른 항구들에 비해 개선된 수준으로 평가, 다만 선반 운송 물량 자체가 소규모 임을 반영

- 그럼에도 불구하고 컨테이너 체류 시간 15일은 국제기준인 7일에 비해 상당히 떨어짐. 또한 컨테이너 단위 취급 비용은 200 us$로 서부 아프리카에서 가장 높은 수준으로 평가됨(표 3 내용 참조)

(p. 11:18-35)

 

-

○ 당면과제

 

- 항만 보안 문제 이슈

- 2008년 국가 항구 관리청 계획은 Monrovia 항을 국제자격 기준(ISPS)을 획득하는 것을 목적으로 한 바 있으나, 아직까지 라이베리아의 어떤 항구도 ISPS 자격을 획득하지 못함

- UN이 라이베리아 항구 안전에 대해 보장 한 이후 미 연안 감시 제약 명단에서 제외

- ISPS 자격 획득 달성을 위한 노력 필요

(p. 12: 끝 단락)

5. 항공

 

○ 실적

 

- 라이베리아 항공 시장은 서부 아프리카 지역 중 가장 소규모임(표 3 참조)

- 2001~2004년간 라이베리아 항공 운송량 급감(Afrique 항공, Ghana 항공 등 지역의 중요 항공사 수 감소 반영)

- 그러나 2007년 160,000 좌석에 도달하는 등 항공 운송량 회복

- 아직까지 소량의 운송 용량이지만 2001년 대비 33% 증가를 보임.

- 2007년 항공 운송 증가는 신규 항공사(Slok, Bellview) 등 지역 항공 시장 진입 효과

(p. 13:3-9)

○ 당면과제

 

- 그러나 항공 운송 용량 확대와 같은 노선 확대 개선은 이루어지지 않음

- 도시 간 운송 서비스 수는 총 9개 노선으로 2001년과 동일

- 대륙 간 운항노선 감소와 아프리카 대륙 내 노선 증가(노선 증감 상쇄)

- 라이베리아의 주 항공 연계노선은 가나로 2007년에는 거의 일일 운항 노선 보유

- 라이베리아에 대한 지역허브 공항으로 Accra가 효과적 역할 수행

- 대형 항공기 좌석 점유율은 2001년 89%에서 2007년 8%로 급감, 반면 중간 및 소형 항공기 좌석 비율은 증가

- 그러나 아직까지 젯트 여객기와 같은 소규모 항공기 사용은 2007년까지 널리 상용화되지 못함.

- 라이베리아 항공시장에서 구형 항공기의 화적 점유율 상당히 증가하여 2001년 52%에서 2007년 67%로 증가

- ECOWAS(Economic Community of West African States)에서 구형 항공기 좌석 점유율은 전체의 20% 인 점과 비교할 때 안전 문제 이슈화

(p. 13:11-19)