1. 서론

 

- 서부 아프리카는 2000년대 괄목할만한 성장을 이룸

- 1인당 전체 성장률은 약 2%를 기록하였으며, 그 중 1.1%는 보다 나은 구조적 정책 효과 기여분이며 0.9%는 인프라 개선임.

- 2003년~2007년 간 가나 경제는 연평균 5.6% 성장하였으며 2009년에는 7.3%의 성장을 기록

- 그러나 동 기간 가나의 인프라 기여도는 약 1%를 웃도는 수준으로 평가됨

- 이러한 평가는 이웃국가인 베닌(Benin), 코트디부아르, 그리고 세네갈 등 서부 아프리카 국가들과 비교해 크지 않은 수준임.

- 만일 가나의 인프라가 아프리카 최상위 수준으로 개선될 경우 연간 일인당 성장률은 현재 수준보다 약 2.7% 더 증가할 것으로 모의 분석 되었음.

- 보고서에서는 가나의 핵심 인프라 부문인 도로, 철도, 항공, 항만 분야에 대한 실적과 주요 당면과제를 요약하여 제시하고자 함.

(p.2: 끝에서 2번째 줄~ p. 3:4, p. 5:1-7)

 

 

2. 도로

 

○ 실적

 

- 가나의 도로 지표는 거의 모든 항목에서 저소득 국가들에 앞서 있으며 중소득 국가의 기대수준에 근접하고 있음(표 1).

 

       표 1. 아프리카 저-중소득 국가와 가나의 기준 도로 지표 비교

 

- 주 도려 연장 네트워크 길이는 지역적 국가적 연계성 달성에 충분

- 포장도로의 75%가 좋은 상태(good or fair condition)이며, 비포장도로망도 74%가 좋은 여건을 유지하고 있어서 도로 질은 합리적 수준임.

- 상기 성과를 기반으로 2세대 도로 펀드 및 도로 관리청(agency)을 신설하는 도로부문의 중대한 개편을 단행

- 또한 도로 유지관리 필요에 적절한 0.06us$/리터(ℓ)의 연료세 채택(2006년, 그림 1, 2 참조)

- 다른 아프리카 국가들과 달리 가나의 도로 재원은 지방 및 도시 도로에 총 재원의 약 30%, 25%를 각각 고르게 할당하고 있음.

- 전반적으로 가나는 최근 서부 아프리카에서 가장 높은 수준인 GDP의 약 1.5%를 도로 부문의 상당한 재원을 배정하고 있음.

(p. 10, 1~2단락)

       그림 1. 가나의 도로 유지관리 및 재건 필요에 적합한 지출수준 비교

 

       그림 2. 유지 관리 필요에 적절한 최적 연료세(상대적으로 낮은 가나)

 

○ 당면과제

 

- 최근 몇 년 간 국가 통화가치 하락은 점차 연료세의 실질 가치를 악화

- 만일 가나가 도로 망 보존에 대해 상대적으로 우수한 실행력을 유지하기 위해서는 가치 조정이 불가피

- 현존 연료세의 절대가치는 이미 아프리카 기준에 비해 상대적으로 낮은 수준으로 에티오피아, 케나, 그리고 탄자니아의 절반 수준임.

- 이는 조세의 실질 가치 보존을 위한 재편이 교통 부문에 큰 부담을 주지 않아야 함을 반증

(p. 10: 3번째 단락)

- 지방도로 수준이 상당한 수준이라 하더라도 지방 도로망의 물리적 확장은 부적절한 것으로 나타남.

- GIS 연구에 따르면 가나 지방 인구의 24%만이 4계절 이용가능 도로 근방 2km 이내 거주

- 이는 아프리카 중 소득 국가 수준인 60% 보다 상당히 낮은 수치임.

- 가나 지방 인구의 공간적 분포를 적용해 100% 수준의 지표를 달성하기 위해서는 국가 도로 연장이 현재의 200% 수준으로 증가가 요구됨.

- 만일 가나 농업생산 가치의 80%를 생산하는 토지에 좋은 도로 접근성을 보장하는 것으로 목표를 수정할 경우는 도로 증강 요구수준이 상당히 저감(6,400km 필요, 이는 약 50% 지방인구가 2km 이내의 접근성이 요구될 때 필요한 수준인 130,000의 절반 수준임)

- 지방 도로 확장 문제 이외에 지방도로의 적절한 표준에 대한 문제 제기

- 네트워크 공간 분석 결과, 약 30%의 지방도로와 20%의 주도로가 충분한 통행량을 고려하여 적절히 건설되지 못한 상태로 평가됨

- 기타 아프리카 국가 공통사항으로 가나도 육상운송 이슈 관점에서 보다 폭넓은 운송 수단을 고려하지 않은 도로 망 개발에 중점을 두고 있음.

- 특히 가나는 볼타 강(Volta River)변 내륙 운항정보에 대한 범위를 완전히 개발하지 못한 상태임(내륙 운항정보-inland navigation- 는 시간에 관계없이 상품의 도로 운송에 많은 장점을 가짐)

- 특히 기본 운송정보 시스템 인프라 수립과 관련된 자본비용은 초기 도로 망 비용과 비교해 크지 않지만 강에 의한 재화 운송 운용비용은 도로나 철도비용보다 같거나 더 작을 수 있음.

- 국가의 동부지역에 걸친 볼타 호 및 강은 높은 농업생산 지역을 연계하고 있으므로 또 다른 국가 교통정책 선택지역으로 고려될 필요가 있음.

(p. 11:1~ p. 12: 17)

 

 

 

3. 철도

 

○ 실적

 

- 가나 철도회사(GRC: Gana Railways Company)는 다른 국가와의 철도 서비스 연계성이 없는 순수 자국 내 운영기관임.

- 철도망은 Accra-Kumasi-Takoradi 를 연계하는 삼각 구도(Triangle)로 구축되어 있으며 최근까지 Kumasi-Takora야 노선만이 운영되고 있음.

- 이는 철도 운송의 주요 패턴이 Kumasi 주변 광산지역의 보크싸이트(Bauxite)와 망간 (manganese)을 Takoradi 항구로 운송하는 것임을 나타냄.

(p. 12, 4번째 단락)

 

○ 당면과제

 

- 최근 GRC의 광산 운송 능력 하락

- 철도 차량 부족, 인프라의 질적 수준 열악, 운송 속도 저감 등

- 서부 아프리카 국가들과 비교해도 GRC의 운송량 및 운영성과는 미미한 수준임(표 2 참조)

 

       표 2. 가나 및 주요 국가들의 철도 지표 비교(2000-2005)

 

- 철도 인프라의 확장과 업그레이드 재원마련을 위한 철도 운영위임 또는 위탁계약 가능성 제기

- 다만 상당 수 아프리카 지역 철도들의 위탁 운영 합의 이후 개선 기대에도 불구하고 아직까지 철도 노선 재건 재원투자에 성공 사례는 없음.

- 핵심 원인은 연간 투자 재원 조달 및 운영관리에 필요한 충분한 화물 운송량이 확보되지 못하기 때문(최소수준인 연간 1~1.5백만 톤 규모 이하 수준으로 운영되고 있음, 가나는 0.2 백만 톤 이하 수준의 운송량)

(p. 12, 5번째 단락 ~ p. 13, 첫 번째 단락)

 

 

4. 항만

 

○ 실적

 

- 가나는 아프리카에서 몇 안 되는 항만시설 현대화에 진일보한 국가 중 하나임.

- Tema 항구는 2006년 컨테이너 터미널 사업허가권 취득 이후 완전 민영화

- 신규 터미널 개발이 계획된 Takoradi 항구도 허가 예상

- 가나의 위 두 항구는 다른 서부 아프리카 국가들의 항만과 비교해 상대적으로 규모가 큰 수준임(표 3 참조)

- 컨테이너 및 화물 서비스 수요량은 1998-2006년 기간 동안 두 배로 증가

- 가나 출입 프로그램(gateway program) 하에서 항만 부문은 내륙 국가들과의 유연한 화물 환승을 보장하기 위한 지역적 통합체계 내에서 개발되어짐.

- 특히 코트디부아르 내전은 가나로의 화물운송량 전환을 이끌어 상당한 화물 환승 용량 증가 기록

(p. 13, 단락 2~ p. 14:1-3)

 

○ 당면과제

 

- 가나 항만시설에 대한 급격한 수요 증가 결과(특히 Tema), 혼잡 증가

- tema 항의 컨테이너 취급 설계 용량은 연간 375,000TEUs 수준이나, 최근 420,000 TEUs 취급

- 혼잡 문제는 항만 실행력에서 많은 결점을 드러내며, 용량 증가를 통해 다뤄질 수 있음.

- 표 3에 나타난 tema 항의 실행 지표를 보면, 컨테이너 체류 시간과 화물 트럭 운행 시간에서 상대적으로 지체가 발생함을 확인

- 가나 항만시설의 화물 취급 요금은 중간수준이나 현재 더 낮출 것을 계획 중임.

- 상기의 화물 처리 요금 수준 달성을 위해서는 용량 제약 탈피와 경쟁력 강화가 요구됨.

- 서부 아프리카 지역의 해양 운송 허브로 발전하기 위한 노력 지속 필요

(p. 14: 5~24, 요약)

 

        표 3. Tema 및 Takoradi 항만시설과 다른 항구의 항만 지표 비교

 

5. 항공

 

○ 실적

- 가나의 항공 운송 시장은 아프리카에서 중간 수준: 연간 2백만 좌석 이하 수준임(표 4 참조).

- 국내 항공 운송 시장은 최근 개발되어 2007년 단일 항공사에 의해 5개 소규모 노선이 운항 중임.

- 대부분을 차지하는 가나의 국제 항공 시장은 아프리카 대륙 이내와 대륙간 운항으로 균등하게 분포

- 최근까지 가장 서비스가 좋은 노선은 가나와 나이지리아 간 노선으로 아프리카 대륙에서 가장 중요한 노선임

- 국제 노선은 매우 경쟁적임(허핀달 지수: 6.4%, 표 4 참조)

(p. 14 단락 6)

 

        표 4. 가나 및 주요 아프리카 국가들과의 항공 운송 지표 비교

 

○ 당면과제

 

- 다른 아프리카 국가들과 같이 가나도 항공부문의 안전 및 보안 문제에 직면

- 가나 역시 FAA/IASA 감사 기준 획득에 실패하였으며, 어떤 노선도 그 기준 획득에 실패함.

- 특히 요하네스버그나 나이로비와 같이 서부 아프리카 지역의 항공 운송 허브가 명확히 존재하지 못함. 대부분의 공항은 각자 이웃국가 간 중요한 항공서비스를 제공하나 그 지역 간 연계성이 제한적이며 복잡한 경로로 구성됨.

(p. 16: 1~6)