<요약(Executive Summary)> “- 전체 작업”

1. 지속가능한 교통수단의 패러다임과 BRT 쟁점

□ 이 연구는 세부연구가 수행된 아마다바드를 포함한 인도의 5개 도시를 대상으로 시행된 BRT 시스템의 현황과 진전사항을 평가하는 것이다.

□ 이 연구의 주요 목적은 이 도시들에서 BRT와 같은 비교적 저렴하고 저탄소의 교통 실태를 이해하는 것이다.

□ 푸네, 델리, 자이푸르 및 인도르 등의 인도 도시에 있어서 기술디자인, 운전, 안전 및 기관체제와 같은 BRT 사업 구성요소에 대한 계획수립 전후관련한 기본적인 내용, 교통특성, 사용자의 견해 및 평가 등 BRT에 대해 기울인 노력들이 논의되었다.

□ 푸네 및 델리에서는 대중매체와 도시중산층에 의해 만들어진 역경, 고난 그리고 운행을 주도할 추진기관의 미비로 BRT 시범노선을 더 이상 확장할 수 없었던 것으로 알려졌다.

□ 자이푸르에서는 도시철도에 대한 염원과 BRT 실행의 명료성의 부족 사이에 뜨거운 논쟁을 부르고 있지만 인도르에서 BRT 노선은 토지취득문제와 BRT 시스템을 개통해야 할지 접어야 할지에 관해 혼란을 겪고 있다.

□ 이들 인도 도시에서의 BRT 시스템 구축관련 힘겨운 싸움은 대중교통을 위한 도로분담의 민간자동차 소유주들의 반대와 결부된 계획수립과 실행기관에 의한 BRT 시스템의 소유권 결핍으로 기하급수적으로 증가하고 있다.

□ 심지어 국가도시교통정책의 형태로 지원을 받고 국가도시재개발단의 재정적 지원을 받고 있음에도 인도의 도시들은 BRT 사업의 계획 또는 실행에 혼란을 겪고 있으며, 이것은 BRT 시스템을 실행하고 있는 인도의 도시들의 역량과 진정성에 관해 심각한 의문점을 생기게 한다.

□ 아마다바드 BRT 시스템은 인도의 도시들 가운데 오늘까지도 확장을 계속하고 있는 45km의 빠른 교통네트워크 가질 정도로 두드러진 시설이다.

□ BRT 시스템의 계획수립에 포함된 “네트워크 사고(network thinking)”가 존재하며 사업의 지속가능성에 도움이 되는 “노선 사고(corridor thinking)"는 존재하지 않는다.

□ BRT 시스템의 확장으로 수송수요는 증가(0.15백만명)하고 있으며 서비스는 점차 도시사람들 사이에 인기가 상승하고 있다.

□ 그러나 그 계획수립, 설계 및 실행과정 속에는 많은 개선이 있었다.

□ 지금까지 BRT 노선운행에 30m 폭 이상의 도로가 필요했으며 최대도로 공간은 많은 교통이 혼합해서 사용해야 했으며 때로는 자전거도로 및 산책로에 대한 비용도 고려되어야 했다.

□ 전체 BRT 시스템 가운데 무동력교통(NMT - Non-Motorized Transport) 기반시설은 세부사업계획에 포함되어 있었으므로 특별히 주의를 기울이지 않았다.

□ 또한 정규 지자체 시내버스 노선과 BRT 시스템의 통합은 주목하지 못했던 또 하나의 우려사항이었으며 공공영역 속에서 현재 통합을 하는 공식계획은 없는 상태이다.

□ 마지막으로 노선개발 때문에 사업에 영향을 받는 사람들의 재활과 같은 것에 주목을 하지 않아 왔던 사업의 사회적 영향들이 존재하고 있다.

□ 이들 우려사항에 관한 미묘한 이해차이를 알아보기 위하여 아마다바드 BRT 사용자들은 주로 그 시스템이 도시에서 어떻게 모든 사람들에게 이용이 되는지 저탄소 이동수단으로 갈아타는지 여부 등의 광범위한 조사를 시행하였다.

2. 주요 검토결과

□ 아마다바드에서 1040명의 BRT 시스템 사용자에 대한 조사결과 사용자들 사이에 작업인구의 성별 비율은 작업하는 여자들은 남자들만큼 이 시스템을 사용하지 않아 단지 226명에 지나지 않았다.

□ 소득이 낮은 그룹에 의한 BRT 시스템 사용은 크지 않았다.

□ 전체 사용자 가운데 단지 13.7%는 미화 100달러 이상의 소득을 가진 가정에 속했으며, 사용자들 가운데 62.2%는 월간 소득이 미화 200달러 이상인 가정에 속했다.

□ 많은 저소득층 주택과 슬럼가가 BRT 네트워크 반경 500m 이내에 있거나 걸어서 갈 수 있는 정도로 가까운 것이 사실이다.

□ BRT를 사용하는 많은 사람들은 BRT 사업을 시작하기 이전에도 대중교통 외에는 도리가 없는 사람들이다.

□ 사업이 시작된 후에는 지자체 시내버스노선과 삼륜차를 나눠 타는 것을 BRT로 대체했는데 BRT로 전환한 사용자는 대중교통 사용자의 47%였으며 중간에 대중교통에서 갈아타거나 삼륜차에서 갈아탄 사용자는 13%였다.

□ 출퇴근자의 단지 12%만이 자가용에서 BRT로 전환하였다.

□ 1개월에 21일 이상 BRT 시스템을 타는 사람은 사용자의 단 42%였으며 이것은 BRT가 여전히 아마다바드의 지속적인 수송수요의 증가를 기대해 볼 수 있다는 것을 의미한다.

□ 결국 BRT는 주로 중간소득층에서 이용하고 있으며 그들 대부분은 장거리 출퇴근자들로서 대중교통 외에는 다른 방법이 없는 사람들이다.

□ BRT는 세부 사업계획서에 나타난 그러한 열망에도 불구하고 저소득층에게는 이용할 수 없는 교통수단이었다.

□ 아마다바드의 도시 빈곤층은 BRT와 같은 정상적인 대중교통을 이용하지 않는다는 사실을 감안하여 본 연구는 그들의 이동특성에 보다 심도있는 질문을 던진다.

□ 대체적으로 인도 도심지에서 교통비용은 전체 가정소비의 6~7%를 차지한다.

□ 그러나 하위 40%는 이동비용에 단지 3%를 쓴다.

□ 도시 빈민은 교통비를 많이 쓰지 않으며 특히 도시빈민 여성들은 교통비를 거의 사용하지 않는다.

□ 실제 지출금액을 이해하고 적절한 이동수단의 부족 때문인지 등을 알아보기 위하여 580명의 저소득 가정에 대한 조사가 빈민가와 도시 도처에 흩어져 수행되었다.

□ 조사결과 아마다바드의 빈민층에 의한 도시이동은 일반적으로 아주 적었으며, 시간도 더 많이 걸리며, 이동거리는 짧았고 가난하지 않은 사람들보다 NMT(무동력교통) 등에 주로 의지하는 것으로 밝혀졌다.

□ 가난한 여성 작업자들의 60%가 일하러갈 때 걸어가는 것에 반하여 남자들은 30%가 걸어가거나 자전거를 타고 간다.

□ 효율적이고 적절한 대중교통이 없어서 중간에 대중교통을 이용하는 가난한 사람들은 약 16%를 차지한다.

□ 조사대상 가정의 0.4%만이 BRT 시스템을 이용했다.

□ 조사대상 가정의 약 65%는 교통비로는 어떤 것도 소비하는 것을 선호하지 않았다.

□ 무동력교통(NMT)에 지나친 의존은 짧은 이동거리, 집밖의 활동이 거의 없고, 일자리를 찾거나 일할 능력이 덜하며 보다 질좋은 낮은 가격의 상품을 찾아 나설 역량이 아주 낮다는 것을 의미한다.

□ 조사결과 이들 저소득가정 여성의 72% 및 남성의 51%가 3km 미만의 거리를 이동했다.

□ 이들 여성에 대한 평균 이동길이는 도시 평균보다 3.2km 적었으며 남성은 5.3km 적었다.

3. 정책 권고사항 및 결론

□ 전반적으로 하향식 교통계획수립 방법은 아마다바드와 같은 도시에서 도시빈민의 니즈를 사실상 고려하지 않았다. 그런데 그것은 국가에서 “BRT의 성공적인 운행만”이 고려된 것이다.

□ 빈민들이 선호하는 모든 수단들(도보, 자전거이용, 삼륜차, 공용버스)은 계획수립에도 포함되어있지 않거나 적절히 실행되지도 않은 것 같다.

□ 기타 인도의 도시들은 적절한 대중버스시스템을 개발하는 것 조차도 그런 시스템이 성공한 사례가 아주 낮은 사실에도 불구하고 힘겹게 노력하고 있다.

□ 교통사업에 대한 JnNURM 펀드의 수십억달러가 가난한 사람들의 교통니즈를 가능하게 하지 못했으며 자가용 소유자들은 대중교통서비스의 부족으로 더 늘어났다는 것이 사실이라고 주장하는 것이 맞을 것이다.

□ BRT 시스템과 같은 사업은 사회적으로 더욱 포괄적이어야 한다는 것은 아주 중요하며 그리고 그것은 도시의 빈민을 인식해야 하며 포함해야 한다는 것이다.

□ 이렇게 하는 한가지 방법은 요금체계의 혁신을 통한 방법이 있다.

□ 도시에 드나들 수 없는 사람들은 불우한 출퇴근자들이 아니라 불우한 시민들이다.

□ 만약 도시민들이 주거지와 교통관련 포괄적인 정책지원이 이뤄진다면 그때 그들은 그들의 미래세대를 지원할 수 있는 역량을 구축할 수 있다.

□ 만약 도시의 접근성 문제가 가난한 여성작업자들의 관점에서 본다면 그때 그 선택안은 도시사회의 모든 이들을 돌보기에 충분히 정감이 있을 것이다.

□ 인도도시들을 위한 가장 중요한 정책적 권고사항은 "국가도시교통정책(NUTP - National Urban Transport Policy)"의 목표를 적극적으로 따르고 실행하는 것이다.

□ NUTP는 인도 도시들에 대한 저탄소이동수단을 위한 진로를 분명히 명시하였다.

□ 도시들은 걷기와 자전거 시설에 대한 계획과 마찬가지로 공용버스 개선사업과 BRT 사업들을 시작하도록 적극적으로 권장해야 할 것이다.

□ 또한 인도의 거리주차 정책들도 도시공간의 사용에 대한 수요관리도구가 되는 중요한 역할을 해야만 한다.

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