I. 공항의 민영화

1. 서론(p. 1)

o 1987년 영국의 마거릿 대처 정부가 전 영국 항공국(현 BAA)을 민영화 한 이후 공항의 민영화는 세계적인 추세가 됨

o 유럽 및 아시아를 포함하여 전 세계 여러 국가들이 주요공항을 민영화 하여왔음

o 현재 세계의 공항산업은 개별적인 산업이 아닌 여러 공항시설 그룹으로 소유권이 변화되는 특성을 나타내고 있음

o 2008~2009년간의 세계 경제위기에도 불구하고 세계의 공항 시장은 2010년에 어느 정도 활력을 회복함

<표 1. 민영화된 대형 공항그룹 >

2. 미국의 공항 민영화 (p. 3)

1) 공항 민영화 시범 프로그램 (Airport Privatization Pilot Program)

o 미 연방정부의 "공항 개선프로그램 (Airport Improvement Program)"은 매년 공항에 보조금을 지급하는 대신 모든 공항 수익금을 공항시설에 재투자해야 하는 경제적 제한사항을 부과하여 공항의 민영화를 불가능하게 하고 있음

o 지방정부의 지속적인 공항민영화 요구에 따라 미 의회는 1996년 상기 규제사항에 몇 가지 예외조항을 신설함

o 이 예외조항인 공항민영화 시범 프로그램(Airport Privatization Pilot Program)에 의해 5개의 행정주체에서 연방 항공국(Federal Aviation Administration, FAA)에 공항을 장기 임대할 수 있는 동시에 임대수입을 일반 예산으로 전용하는 것이 하용 되었음

o 해당 프로그램에 의한 5개의 허용권 중 하나는 일반공항(항공사노선 전용 공항이 아닌)에 적용되고, 나머지 4개 중 하나는 FAA의 기준 상 "대규모 허브 공항"에 적합한 대형공항에 적용됨

o 시범 프로그램에 의해 민영화가 되기 위해서는 해당 공항에 취항하고 있는 항공사 중 ① 해당공항의 운행서비스를 제공하고 있는 항공사의 65% 이상, ② 해당공항에 연간 65% 이상 이용료를 지불하는 항공사의 동의를 동시에 득하여야만 함

o 시카고 주의 경우 Midway 공항을 2009년에 민영화 하려 하였으나, 미국 신용위기로 인하여 낙찰업체가 자금을 투입하지 못하여 무산되었지만 아직도 민영화에 대한 가치는 올라가고 있는 상황임

o 2011년 푸에르토리코 San Juan시의 Luis Munoz Marin 국제공항이 주 항공사인 American 항공의 동의를 득하여 민영화를 추진함

o 동년 9월 관련당국은 입찰에 응한 사업자들 중 6개 컨소시엄을 발표하였음

o 낙찰자는 2011년 말에 결정될 예정이며, 2012년부터 50년간 임대하는 조건이 유력함

o 2011년의 시범 프로그램에 뉴올리언즈 주는 참여하지 않기로 한 가운데, 시카고는 민영화 협상 시한을 2011년 8월 1일까지 연기를 요청하였음

o 이는 많은 관련자들을 놀라게 하였는데, 그 이유는 신임 시장이 이러한 대형 공항의 민영화에 적극적으로 반대 입장을 표명한 인사이기 때문임(Rahm Emanuel)

o 시범 프로그램의 5개의 허용권 중에서 나머지 3개 중 하나는 아직도 남아있는 가운데, 2개는 플로리다 주의 Hendry County, 및 Georgia 주의 Gwinnett County 의 일반 공항이 추진하였음

o 플로리다 주의 경우는 해당지역의 Clewiston시의 Airglades 공항을 개량하여 현재 마이애미 국제공항을 이용하는 미 중남부 지역의 승객수요를 유치하기 위해 국제공항으로 개발예정임

o Georgia 주의 Gwinnett County 는 아틀란타시의 북쪽에 위치한 지역으로서 해당지역의 Briscoe Field 공항을 개발하여 해당지역에 1개 밖에 없는 대형공항을 보완할 수 있도록 여러 대형 항공사들을 유치할 계획임

o 이러한 공항의 개발을 통해 해당지역의 장기적인 발전을 도모하려 하고 있음

o 민영화가 추진 중인 또 다른 공항은 Ontario 공항으로 로스엔젤레스 동쪽에 위치하며, 해당지역 자치단체(Self-Supporting Entity)인 Los Angeles World Airport(LAWA)에 의해 소유 및 운영되고 있는 공항임

o 해당 공항은 수년 째 지속적으로 승객감소와 항공사의 이탈을 겪어오고 있어 민간투자를 통해 회생을 꾀하고 있음

o '2011년 3월 6개의 항공사그룹과 4개의 기반시설 펀드가 응찰하였으나, 온타리오시에서 해당 공항의 민영화를 반대하여 온타리오 공항의 소유권을 LAWA에서 신설된 지역기관으로 이관하는 법안을 상원에서 통과시켰으나, 하원에서는 아직 계류중임

o 지방공항의 민영화 시도가 진행되는 와중에 의회에서는 2007년 9월로 종료되는 FAA의 연장승인법안이 통과되지 못하고 있음

o 2010년 선거에 의해 새로 구성된 의회에서는 해당 법안 내용 중 반-민영화에 대한 문구가 대폭 삭제되고 시범 프로그램의 자율성이 보장되는 방향으로 수정됨

o 이 법안에서는 시범 사업의 허용 건수도 5개에서 10개로 확대되고, 65% 이상의 항공사 동의를 얻는 조항도 삭제됨

o 한편, 이러한 민영화 분위기에 반대하는 법안이 상원에서 2건이 발의되기도 하였음

o 현재 지방정부가 부담하고 있는 재정문제를 고려하면 민영화는 피할 수 없는 대안이며, 공항 운영 책임자들도 민영화를 통해 보다 많은 재량권을 확보할 수 있다는 사실을 인지하기 시작하고 있어 이러한 민영화는 보다 빨리 진행될 것으로 보임

2) 민간소유 공항 (p. 5)

o 미국의 유일한 민간개발 소유공항은 컨트리 음악 본고장인 미죠리 주의 Branson 시에 위치하고 있음

o 몇 몇 투자자 그룹들은 1억 5,500만 달러의 자금을 투입하여 Branson 시의 적당한 부지에 Branson Airport LLC 를 설립하고 FAA 로 부터 허가를 얻어 상업항공 영업을 시작함

o 이 공항은 연방 보조금을 지원받지 않으므로 FAA의 지원협약(Grant agreement)을 준수할 의무가 없음

o 이 공항은 주변 대도시들과 연결되는 항공노선에 대해 2년간의 사용권을 항공사들에게 부여하고 있음

o 사업 초반의 성공적인 운영에도 불구하고 2010년 말 기준으로 당초 사업 예상치의 50% 에도 못 미치는 승객 이용율을 보임

o 2011년 4월 채권단들은 해당공항이 "충분히 운영자금을 사용하고 부채비용을 감당할 수 있도록" 예비자금을 사용할 수 있도록 승인함

o 또 다른 민간 공항으로는 현재 추진 중인 Peotone에 조성 중인 Chicago 제 3 공항임

o 이 공합사업은 시작은 Branson 모델을 따라서 추진하였지만 현재는 민-관 공동사업으로 추진 중에 있음

3. 세계의 공항 민영화 (p. 6)

o 유럽의 공항 민영화는 경제 위기로 인하여 과도한 부채로 인해 허덕이는 정부가 재정균형을 확보하기 위해 양질의 자산을 매각하는 형태임

o 이러한 실 예는 그리스와 스페인의 경우로서 이 두 국가들은 2011년 공항 민영화를 개시하였음

o 반면 라틴 아메리카와 아시아 국가들은 경제성장이 급속히 진행되면서 기존의 공항시설이 용량 면에서 부족하고 적절치 않게 되어 민간부문에서 대규모 투자를 장기적 협약에 의해 투입하는 형식임

II. 미국 공항 보안정책 (p. 11)

o 미국의 공항 보안 검색 시스템은 9/11 테러 발생 10주년이 되는 2011년을 기해서 주요한 두 가지 발전이 이루어짐

o 하나는 공항이 승객 화물검색 기능을 교통 보안국(Transportation Security Administration, TSA)의 승인(Certified)을 받은 외주기업이 수행할 수 있도록 하는 프로그램의 향후 추진방안과 신뢰여행객(Trusted Traveller Program)의 시행과 함께 TSA의 업무방향이 공항보안 개념을 보다 위험기반(Risk-based)의 접근방법으로 변화시키는 사항을 의미함

1. 승객 및 화물 보안검색 (p. 11)

o 미 의회에서 2001년 항공교통 보안법(Aviation & Transportation Security Act, ATSA)를 2001년 1월에 발효시킬 당시 전혀 다른 두 가지 접근방법을 모두 만족시켜야만 하였음

o 상원에서 발의한 법안은 고도로 훈련된 신규 연방공무원들로 하여금 TSA 요원으로서 모든 승객과 화물을 검색하는 방안임

o 하원의 법안은 검색의 책임을 공항에 두어 연방정부의 지도아래 자체적인 인력이나 외주 인력으로 하여금 일정한 수준의 자격만 갖추면 검색 업무를 할 수 있도록 하는 방안임

o 이러한 양원의 차이점을 절충하기 위해 백안관이 중재하여 상원의 안을 수용하되 일부 하원의 안을 수용하는 의미에서 초기에 5개 공항에 대해 해당 규제에서 벗어날 수 있도록 하고, 2004년에는 모든 공항이 이 규제에 대해 재량권을 부여하도록 함

o 현재까지 대규모의 TSA 보안 인력이 운용되는 공항 중 이러한 인력을 퇴출한 공항은 아직까지 없음

o 초기에 재량권을 부여받은 5개 공항도 처음 채택한 보안 외주서비스를 여전히 고수하고 있음

o 이와 관련하여 TSA자체 연구를 포함한 몇 몇 연구결과 TSA 자체 보안업무의 비용 효율보다 전문 외주업체를 이용한 보안업무의 효율성이 높은 것으로 분석됨

o 이 와중에 2010년 말 TSA의 신체 스캐너 도입 및 과도한 신체조사(Pat-down, 신체를 더듬어 무기를 조사하는 행위)가 정치적 이슈가 됨

o 이로 인해 하원에서 전국 공항에서 보다 승객 친화적인 서비스가 가능한 외주를 이용한 보안검색 선택권을 부여하는 법안을 제출하였고 많은 미국의 중대형 공항에서 관심을 표명

o 그러나 2011년 신임 TSA 국장이 모든 보안검색외주(Security Screening Partnership)프로그램의 시행의 금지를 공표하였음

o 이는 당초 TSA 법안 취지에 역행하는 것으로서 이에 대해 즉각적으로 상원에서 SSP 프로그램을 지원하는 법안을 통과시킴

o 이 법안에서 TSA는 SSP 신청안에 대해 30일 이내에 처리하고, 이미 접수된 6개 공항의 신청서도 즉각 승인하도록 함

o 또한 TSA에서 신청서를 기각할 경우에는 기각사유를 의회에 제출하도록 함

o 2011년 가을 TSA의 재승인 법안이 의회로 넘어가고 있는 가운데, 공항 검색방침에 대한 대대적인 개편이 일어날지는 의문인 상황임

2. 신분이 확인된 여행객(Trusted Traveller) (p.13)

o 또 다른 중요한 항공보안 문제는 신분이 확인된 여행객 프로그램의 부활임

o 이 프로그램은 정부차원의 사전 보안검색을 마친 사람은 구태여 여객보안검색 절차를 전부 받을 필요가 없다는 아이디어에 기반을 둠

o 이 방법은 일정 구간의 여행을 자주 하는 사람들에게 적용하면 이를 통해 보다 위험성이 큰 사람들에게 검색노력을 집중할 수 있으므로 비용 효율성이 큰 방법이라는 개념임

o 이 방안은 일정수준의 보안평가를 사전에 통과한 사람은 공항에서 이러한 증명서를 보일 경우, 모든 복잡한 검색대를 거치지 않고 바로 통과할 수 있는 방법임

o 미 의회에서는 이러한 방안을 TSA에서 수행할 수 있도록 2001 ATSA 법령에 포함시켰음

o 이에 대한 TSA의 방안은 소위 "등록 여행자"라고 하는 Registered Traveller(RT) 제도를 도입하여 Verified Identity Pass(VIP)라는 기업으로 하여금 시스템을 개발하고 올랜도 공항에서 시행하도록 함

o 수 년 후 TSA는 이 프로그램을 개방하여 모든 기업이 참여가 가능하도록 개방함

o 2009년 초 3개의 기업이 이 사업에 참여하였으나 참여한 공항중 거의 모든 공항인 22개의 공항에서 VIP 사의 시스템을 적용함

o 불행히도 이 VIP사는 2009년 6월 부도 처리됨

o 다른 두 회사도 더 이상의 자사의 시스템을 채용하는 공항이 늘어나지 않으면 운용을 중단할 것으로 보임

o 이 RT 시스템의 가장 큼 문제점은 RT 회원들도 일정 지점에서는 동일한 검색, 즉 신발, 겉옷, 액체화물, 노트북 컴퓨터 등을 모두 탈거하여야만 한다는 사실임

o 따라서 연간 199달러에 이르는 회비의 용도는 단지 가끔 발생하는 대기 순번을 기다리지 않는다는 편리함 뿐임

o 2011년 과도한 보안검색에 대한 반발의 일환으로 관련 산업조직에서 진정한 신분이 확인된 여행객 프로그램의 시행을 지원하기 시작함

o 2011년 여름 TSA에서 American 항공사와 Delta 항공사를 빈번하게 이용하는 승객들에 한해서 시범 프로그램을 시행하겠다고 발표함

o 비판론자들은 이미 TSA의 자매기관인 Department of Homeland Security, Customs&Border Protection 에서 Global Entry 라는 상당히 유사한 국제적 RT에 해당하는 프로그램을 시행하고 있다는 사실을 적시함

o 2011년 중반기에 두 회사에서 RT 사업을 시작하는 와중에 이러한 회사들이 새로운 TSA의 신분이 확인된 여행객 제도에서 어떤 역할을 담당할지는 미지수임

o 이러한 위험기반의 검색방법은 의회에서 TSA의 재승인 법안 처리시에 다루어져야 하는 또 하나의 문제로 여기고 있음

III. 항공교통관제(Air Traffic Control, ATC) (p. 15)

1. 세계의 ATC 경향 (p. 15)

o 지난 20여 년 동안, 51 개국의 정부에서 자국의 항공 교통 관제시스템을 민영화 하였음

o 이것은 해당 국가들이 ATC기능을 교통부 소관에서 분리하여 공공서비스에서 제외시키고, ATC 서비스를 사용하는 항공기 운용주체들에게 사용료를 징수하여 자립하게 하려는 의미임

2. 미국의 ATC 개편 (p. 16)

o 많은 국가단체들과 여러 기관들이 미국의 ATC 민영화를 권고하는 가운데 1980년대 미국으로 거슬러 올라가 보면 이러한 방향으로의 움직임이 있었음을 알 수 있음

o 가장 최근에는 Mineta 위원회 보고서가 1997년에 발간되어 미 교통국(DOT)산하에 사용자 비용으로 조성된 자금에 의해 ANSP를 설립할 것을 권고하고 있음

o 미 의회는 FAA의 모든 ATC기능들을 Air Traffic Organization (ATO)라는 새로운 조직을 설립하여 통합 관리하는 방안을 승인함

o 그러나 의회에서는 사용료로 자금을 조성하여 운용하는 권고를 무시하여 ATO로 하여금 지속적으로 매년 의회에서 예산승인을 받도록 유지함

o 그러나 ATO는 일부 서비스는 외주를 이용하고 있음

o 이들 중 하나인 관제탑 서비스는 경쟁입찰을 기본으로 하고 있음

o 레이건 행정부로 부터 시작된 이러한 프로그램에 포함된 관제탐 서비스 업체는 2011년 기준으로 246개임

o GAO와 DOT에서 수행된 연구결과 FAA 에서 수행하는 관제탑 서비스보다 이러한 외주 서비스를 활용하는 것이 성능 면에서 더 우수하며, 비용은 절반밖에 소요되지 않는 것으로 분석됨

o 2011년 8월 미국 6차 순회재판 항소심에서 이러한 외주 관제탑 서비스에 대한 1994년 관제업체 조합인 NATCA 에서 제기한 고소를 기각하였음

o 이는 관련 정부기관에서는 관제탑 서비스를 외주업체로 활용할 권한이 있다는 점을 인정한 판례임

o 가장 최근의 외주전환 사례는 Flight Service Station 프로그램임

o 이 일련의 시설은 개별 조종사들에게 날씨정보와 비행정보를 제공하는 것으로서 지금까지는 대단히 기술적으로 낙후되었고 시설의 운용에 비용이 많이 소요되었음

o 2005년 록히드 마틴사가 이러한 시설을 현대화 하는 경쟁입찰을 수주하였음

o 이를 통해 많은 요소들이 현대화 되어 대단한 성능향상을 가져오게 됨

o ATC 관할권에 대한 개편작업은 2011년 현재기준으로는 다시 원점으로 되돌아갈 듯함

o 2010년 가을 FAA 모니터 그룹이 FAA 내부 감사 결과 FAA 내부조직에서 ATO 설립시 찬성하지 않은 집단이 상당히 존재하므로 FAA 조직 내부의 “하나의 통합된 조직문화(One FAA Culture)"를 만들 것을 권고함

o 수행업무의 중복이 심한 미국의 ATO와 FAA에 대한 최적의 조직개편은 ATO의 핵심적인 분야를 제외하는 것을 의미하므로 실현되기가 어려운 상황임

o ATO를 탄생시키게 된 ATC의 다양한 기능의 통합개념은 의회의 승인을 받은 사항이므로 이들의 해체 역시 의회의 승인이 필요한 문제임

o 이러한 상황이 실현될지는 의문임