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| 리포트구분 | 산업리포트 | 콘텐츠구분 | SOC, 항공 |
|---|---|---|---|
| 출처 | IATA , 캐나다 | ||
| 원문제목 | Airline Maintenance Cost Executive Commentary원문보기 | ||
| 언어 | 영어 | 국가 | 캐나다 |
| 등록일 | 2013-01-15 | 발행일 | 2012-00-00 |
| 첨부파일 | 등록된 첨부파일이 없습니다. | ||
1. 세계적 동향
1) 항공기 현황 (p. 5)
o 2010 회계년도 기준으로, 전 세계의 항공기 수는 21,483대임
o 최근의 경제위기에도 불구하고, 항공사들은 2002년 에서 2010년 사이에 5,172대의 항공기를 추가 구매함
o 이들 항공기들은 협체항공기(Narrow Body, NB : 승객 통로가 1개인 항공기-역주) 47%, 소형항공기(RJ)30%, 광체항공기(WideBody, WB : 승객통로가 2개 이상의 항공기-역주, WB뒤에 나오는 숫자만큼 승객통로 보유 - 역주) 14% 및 터보프롭 항공기(TP, 프로펠러 동력-역주) 10%로 구성됨
o 아시아, 유럽 및 북미지역이 이러한 항공기 규모증대에 가장 적극적인 지역임
o 북미지역의 경우 소형항공기(국내선 지역운항용 소형기, RJs)의 성장세가 두드러지는 반면, 협체항공기(NB)가 세계적으로 가장 대중적인 항공기 형태임
o 소형항공기(RJs)는 가장 빠른 성장세를 나타내는 항공기 종류로서 전 세계 항공기의 19%를 점유하고 있지만, 신규 대체수요(Fleet evolution)의 30%를 차지하고 있음
o 중동지역의 경우 광체항공기(WB)의 필요성이 나타나고 있음
< 그림 1. 세계의 지역별 항공기 대체 현황, 세로:항공기수, 가로:지역>
o 보잉(Boeing), 봄바디(Bombardier) 및 엠브라에르(Embraer)사가 이 기간 동안 1,000대 이상의 항공기를 인도(Delivery)한 것으로 나타남
o 대부분의 항공사들은 연간 성장률이 둔화되었으나, 보잉사의 경우 최근 3년간 성장률이 증가하고 있음
o 2009년도와 2010년도를 비교할 경우, 항공기의 일 운항시간(운항시간/일)이 증대한 것을 알 수 있는데, 이는 항공산업이 2008~2009년의 경제불황에서 탈출한 결과로 보임
<그림 2. 세계 항공기 통계(2002
~2010), 세로:운항시간/횟수-시간/일, 가로:연도>
< 그림 3. 항공사 재정모니터(2011 1월~2월) >
2) 유지관리, 보수 및 성능개선(MRO) 시장 (p. 6)
o 2010 회계년도에 총 항공사 운영비용은 9.2% 상승하였고, 이는 유가상승에 의한 영향이 큼
o 항공사들의 유류비 부담 비중이 2009 회계년도의 24% 에서 26% 로 상승
o 동일 맥락에서 유지비용의 비중도 2009년의 13% 에서 12% 로 감소
o 2010년, 전 세계 MRO 비용지출은 2008년의 금융위기로 인한 여파를 12-18개월 시차를 두고 반영되어 2003년 이후로 최초로 7.4% 감소를 나타냄
o 지난 10년 동안 유지관리 비용의 증가세는 점차 완화됨
o 그러나 향후 10년간 유지관리 비용은 상당한 증가세를 보일 것으로 판단됨
o 항공기는 점차 과거에 비해 보다 안전하게 설계되고 있음
o 새로운 유지보수 일정은 융통성을 최대한 부여하여 항공사들로 하여금 항공기를 지상에 계류시키는 시간을 최소화 하고 이러한 보수작업에 소요되는 시간적의 분산이 가능하게 함
o 그러나 엔진유지보수 및 부품 수리에 소요되는 비용은 증가하는 추세임
< 그림 4. 2009년 항공사 운용비용 분류 출처:IATA>
< 그림 5. 2010년 항공사 운용비용 분류 출처:IATA>
< 그림 6. 2008-2012 회계년도 세계 MRO지출비용 추정 >
2. 2010회계년도 단편(Snapshot) (p. 7)
o 이 장에서는 2010 회계년도의 전세계 48개 항공사의 개략적인 정보를 검토함
o 연간 및 4년 주기에 대한 항공산업의 경향(Trend)분석을 제시함
< 그림 7. 48개 항공사의 제조사별 항공기 분포 - 2010 회계년도, IATA>
< 그림 8. 48개 항공사의 항공기 종류별 분포 - 2010 회계년도, IATA>
1) 항공기 개황(Overview) (p. 7)
o 2010회계년도에 대상 항공사들은 3,893대의 항공기를 운용 중이며, 이는 전 세계 항공기의 18%에 해당됨
o 각 항공사별로 운용중인 항공기 수는 6~737 대로 평균기체 수명은 11.5년 임
o 이들은 총 12,200,000시간의 비행시간과 5,200,000회의 운항횟수를 기록함
o Boeing/MD (보잉-맥도널 더글러스사)와 에어버스(Airbus)사가 전체 해당항공기의 90% 이상 차지함
o 엠브라에르(Embraer)사는 4% 로 3번째 점유율을 나타냄
o 협체(Narrow Body, NB : 승객 통로가 1개인 항공기-역주) 항공기가 가장 점유율이 많아(48개 항공사 항공기의 59%) 평균 항공기당 1,497 운행횟수와 2,860 시간의 비행시간을 기록함
o 광체(WideBody, WB : 승객통로가 2개 이상의 항공기-역주, WB뒤에 나오는 숫자만큼 승객통로 보유 - 역주)항공기는 전체 항공기의 1/3을 차지하고 있음
o 평균 기체 사용연수가 0.8년인 이 광체항공기는 평균적으로 항공기당 831회의 운항횟수와 3,891 비행시간을 기록함
2) 유지관리 비용 분석 (p. 8)
직접 유지관리 비용
o 2010회계년도의 사업정보를 제공한 48개의 항공사(MCTF-Maintenance cost Task-Force)들의 직접적인 유지관리 비용은 $127억 에 달하며, 항공사별로 $21억~$27억에 달함
o 평균 유지관리 비용은 단위 비행시간에 대해 $1,043 (최소 $126, 최대 $5,098), 1회 운항시 $2,428(최소 $130, 최대 $30,004)이며, 항공기당 비용은 $330,000(최소 $300,000, 최대 $23,300,000)임
o 현재까지 지난 수년간의 자료와 동일하게, 2010년 회계년도의 경우 엔진 유지보수 비용이 가장 많은 비용발생 부분으로 분석되었으며, 일부 항공사들은 주요 부품의 유지보수비용(전체비용의 78% 까지 점유)을 제공함 <그림 11 참조>
< 그림 9. 201 회계년도의 48개 항공사의 부문별 직접 유지보수비용, IATA >
<그림 10. 2010회계년도의 48개 항공사의 분야별 직접 유지보수비용, IATA>
o 항공사들은 자체수행이 필요한 여러 가지 유지보수작업이 있으며, 따라서 인건비 비중이 공장라인 작업이 45%, 기본 유지보수 작업(Base maintenance)이 27%에 달함
< 그림 11. 2010회계년도 48개 항공사의 부문별 직접 유지보수 비용, 세로축 : 점유율%>
o 유지보수업무의 외주비용은 48개 조사항공사들의 가장 중요한 비용요소로 나타남
o 이러한 외주 비용의 비율은 그룹별로 뚜렷한 차이점을 보임
o <그림 12>에서 보는 바와 같이 조사 항공사중 17%에 해당되는 그룹은 유지보수업무의 100%를 외주로 처리하고 있음
o 이러한 외주처리 비용의 비율과 항공사의 규모와는 상관관계가 없는 것으로 분석됨
< 그림 12. 직영 대비 외주비율, 2010회계년도의 48개 항공사, 세로축 : 점유율%>
항공기 종류별 직접 유지관리 비용지출
o <표 1>에 나타난 항공기의 보유비율 대비 유지보수 비용은 비행기의 크기와 엔진 수에 비례하는 것으로 판단됨
o 소형동체와 2개의 엔진이 장착된 항공기(NB, RJ, TP)들은 유지보수 비용 점유율에 비해 1.5~2배 높은 보유기체수를 보임
o 반면, 대형기체의 유지보수비용은 이와 반대의 경향을 나타냄
o 협체항공기의 경우 평균 운행시간당 비용은 $893, 운항횟수 당 $1,539 및 평균기체가격은 $200만 임
o 이 분류에 속하는 가장 대표적인 기체는 A320 및 B737NG임
세로축 : 운행시간당 가격 가로축 : 기체당 가격(백만달러)
< 그림 13. 48개 항공사의 2010회계년도 기준 소형기체 단위가격 >
o 광체항공기의 경우 평균 비행시간당 비용은 $1,626, 운항횟수 당 $6,821 및 기체 평균대당 가격은 $550만 임
o 이들 기체 중 A330과 B767이 가장 비용 효율성이 높은 기체이고, MD-11이 가장 비싼 기체로 평가됨
세로축 : 운행시간당 가격 가로축 : 기체당 가격(백만달러)
< 그림 14. 48개 항공사의 2010년 회계년도 기준 대형기체 단위가격 >
3) 항공기 부품 재고 상세 (p. 10)
o 본 분석은 조사대상 48개 항공사의 2007~2010회계년도의 조사자료 기준이며, 이들 항공사들은 47%~67%의 항공기 재고 부품 정보, 즉 예비엔진가격 및 기타 부품가치 등의 정보를 제공함
o 항공기 대수가 많을수록 항공사의 평균 재고가치는 2007 회계년도의 $1.94억에서 2010회계년도에는 $3.42억으로 상승함
o 2010회계년도에 평균 항공기당 재고가치는 이전 3년간의 $400만 언저리에서 안정됨
o 협체항공기의 경우 평균 기체당 재고가치는 $150만~$480만의 분포로 보임
o 광체항공기의 경우 경우 평균 기체당 재고가치는 $330만 ~$1,200만의 분포로 보임
<그림 15. 조사항공사와 총 재고가격> <그림 16. 항공사별 및 항공기별 평균재고가치>
<그림 17.협체 항공기의 평균 재고가치 >
<그림 18 광체항공기의 평균 재고가치>
3. 비용 경향 분석 (2007~2010회계년도, 20개 항공사 대상) (p.11)
o 48개 항공사 중 20개 항공사만이 지난 4년간의 자료를 지속적으로 제공하여 경향분석을 실시할 수 있었음
o 그러나 본 자료의 20개 항공사는 지난 해 분석에 적용된 20개 항공사와 완전히 일치하지 않음
1) 일반경향 (p. 11)
o 아래의 <그림 19>에 각 항목별 일반 경향이 나타남
< 그림 19. 2002-2010회계년도의 20개 항공사의 일반 경향>
o 2010회계년도에 20개 항공사들은 2,626대의 항공기를 보유하여, 2009년도에 비해 16% 신장세를 나타냄
o 이러한 신장세는 인수합병 및 소형기체 항공기의 개발에 의한 결과임
o 보잉(Boeing)사는 항공기 제작업체중 선도기업의 위치이나, 시장점유율은 2007년 81% 에서 2010년 74%로 점진적으로 감소하며, 이는 에어버스 이익률의 17%에서 23% 증가함에 따른 영향으로 분석됨
o Embraer, Bombardier 및 ATR사는 지속적인 항공기 개발에도 불구하고 조사대상 항공사들 에게는 아직도 군소업체 수준임
o 조사대상 항공사들이 이러한 군소 항공기에 대한 자료를 검토하기 시작한 것은 최근의 일임
o < 그림 19>에 나타나 있는 모든 항목에 대해 2가지 사안을 제외하고는 모두 상승세로 보임
o 하락항목인 일일 사용시간은 2007년 8.89시간에서 2010년 8.42시간, 1회 이동거리는 2.49시간에서 2.42시간으로 감소함
< 그림 20. 20개 항공사의 항공기 규모별 변화추이-총 대수 >
< 그림 21. 20개 항공사의 제조사별 항공기 보유대수 >
< 그림 22. 항공사별 운항시간 > < 그림 23. 항공기 분류별 항공운항 횟수 >
2) 유지보수비용 개요 (p. 13)
o 조사대상 20개 항공사가 2010년 항공기 유지보수를 위해 $92억를 사용됨
o 이정도 비용은 전체 조사대상 48개 항공사의 해당분야 비용의 73%에 해당하며, 전체 세계 항공사의 유지보수비용의 22%에 해당함
o 직접유지보수 비용은 2009년 대비 2010년에 상승세를 나타내 11.5%로 증가함
o 엔진부품 비용의 비행시간당 발생비용은 공장 및 기본 유지보수 비용의 2배에 달함
o 항공사들은 상당부분 인력작업으로 운영되는 공장작업(LINE) 및 기본 유지보수 - 노동력이 각각 65% 및 42%를 차지- 공정을 제거하여 비용발생의 통제가 가능하도록 함
o 부품 및 엔진유지보수는 비용을 산정하기가 매우 까다로움
o 이러한 과업에는 특별한 전문기술과 특수 장비가 필요하므로 대부분 외부조달 장비에 의존함
o 외주협력업체에 이러한 업무를 중점적으로 수행하며, 금액은 각각57%, 70% 를 외주화 함
o 한편, 본 연구에서 직영업무에 대한 분석 시 반영되지 않았던 교통, 시설물 등에 대해서 외주처리 비용에는 포함되어 모순이 있다는 문제재기의 가능성이 있음
< 그림 24. 20개 항공사의 유지보수 비용 >
< 그림 25. 20개 항공사의 부문별 비행시간당 유지보수 비용 세로:달러/비행시간 >
< 그림 26. 20개 항공사의 분야별 비행횟수 당 유지보수비용 세로:달러/비행시간 >
< 그림 27. 20개 항공사의 항공기 대당 직접유지보수 비용 - 세로:달러/비행시간>
< 그림 28. 20개 항공사의 2007-2010회계년도 기간의 부문별 공장(Line)유지관리 비용-좌>
<그림 29. 20개 항공사의 2007-2010회계년도 기간의 부문별 비행시간당 엔진유지관리 비용-우>
3) 부품분야 상세 (p. 15)
o 2007년 에서 2010년간의 부품 유지관리 비용은 $12억 에서 $16억 사이에서 변화를 보이며, 연간 직접 유지관리 비용 점유율은 2007년 23% 에서 2009년 18%로 낮아짐
o 2010년 부품 유지관리에 사용된 비용이 2,3배의 상당한 증가추세를 보임
o 인수 및 합병된 항공사 자료를 제외할 경우 이러한 증가세는 50% 정도임
o 연간 기준으로 항공사들은 항공기 대당 부품보수 비용으로 $77만 에서 $94만 을 투입함
o 협체항공기는 해당기술의 발전에도 불구하고 각 항공사들은 규모의 경제를 이루지 못하였으며, 2007년 항공기 대당 $390 에서 2010년 $550로 증가함
o 광체 항공기의 경우 $106만 에서 $100만 으로 다소 하락함
o 소형항공기(RJs),터보프롭기(TPs)항공기에 대해서는 자료부족으로 인하여 관련 경향분석이 불가함
< 그림 30. 20개 항공사의 부품비용의 비율 대비 직접비용 총액- 단위10억달러 >
< 그림 31. 20개 항공사의 항공기 대당 부품 유지관리 비용-백만달러 >
< 그림 32. 20개 항공사의 항공기 종류별 항공기 대당 부품 유지관리비용 >
4. 항공기별 유지보수 비용 분석 (p. 16)
o 본 장은 20개 조사대상 항공사의 90% 이상을 차지하는 광체항공기와 협체항공기의 종류별 유지관리 보수비용 분석을 제시함
< 그림 33. 20개 항공사의 항공기 종류별 비행시간당(세로축) 유지보수비용 >
< 그림 34. 20개 항공사의 항공기 종류별 비행횟수(세로축) 당 유지보수비용 >
o < 그림 33 >과 < 그림 34 >는 조사대상 항공기 종류별 운항횟수 당 및 운항시간당 유지관리 비용을 나타냄
o 1차 조사결과 평균단위비용은 사용시간 보다는 항공기 크기에 영향을 많이 받는 것으로 나타남
o 운항 횟수가 작음에도 불구하고, 대형항공기의 평균 시간당 비용이 소형제트기 및 터보프롭기에 비해 2배정도 많이 소요됨
o 이러한 격차는 운항횟수별 분석에서 보다 두드러지는데 WB2 및 WB3+ 의 경우 이 비용이 5~8배 이상 많이 소요됨
o 2010년도의 터보프롭기의 비행시간당 유지보수비용의 가파른 증가세를 눈여겨볼 필요가 있음
o 이러한 원인은 해당항공기의 주 운용사의 높은 가격과 또 다른 운용사에서 제시한 87% 비용 상승에 기인함
o 일부 비용의 변동성은 유지보수작업의 비주기성에 기인함
o 소형항공기의 경우 비행시간당 유지보수비용이 $798로서 2007년 이후 38% 증가함
o 대형항공기의 증가율은 이보다 덜한 165% 이며 비행시간당 평균 $1,312를 지출함
< 그림 35 소형항공기 > < 그림 36. 대형 항공기 >
< 그림 37. 소형항공기 유지보수비용 > < 그림 38. 대형항공기 유지보수비용 >
< 그림 39. 소형항공기 단위비용 > < 그림 40. 대형항공기 단위비용 >
< 그림 41. 소형항공기 분야별 비행시간당 유지보수비용-좌 >
< 그림 42. 대형항공기 분야별 비행시간당 유지보수비용-우 >
<그림 43. 소형항공기 부문별비행시간당 유지보수비용-좌 >
<그림 44. 대형항공기 부문별비행시간당 유지보수비용-우>
5. 결론 (p. 19)
o 항공기는 지속적으로 증가하고 있으며, 노후항공기는 보다 효율적이고 신뢰성이 높은 항공기로 대체되며, 유지보수비용과 대당 가격은 상승하고 있음
o 이론적으로는 신규항공기는 유지보수비용이 저렴하여야만 함
o 항공사의 유지보수비용 자료 분석에 의하면 이러한 가설은 성립하지 않음
o 이러한 현상에 대해 가장 현실적인 분석은 신규 항공기의 경우 운항시간이 기존 항공기 보다 장시간이라는 점임
o 신규 항공기들은 지상에서 보다 짧게 대기하는 반면 유지보수 비용은 회당 단가가 상승하여 전체적으로 순수 유지보수비용과 단위 유지보수 비용은 상승함
o 부품에 대한 자료는 조사 항공사별로 많은 차이점을 나타냄
o 평균 항공기당 재고가치는 지난 4년간 항공기 대수가 증가함에 따라 상승추세를 보이고 있으나 항공기당 평균 가치는 안정화 된 것으로 보임
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초록(Abstract)
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