1. 서론

 

- 2003~2007년까지 5년 간 코트디부아르(Coote d’Ivoire)의 연평균 경제성장률은 과거 10년간의 2.1%보다 상당히 적은 1.5%를 기록하였으며, 이중 인프라 부문은 동 기간 1인당 성장률에 약 1.3% 기여하고 있음

- 본 연구의 모의분석 결과 코트디부아르의 인프라가 아프리카 선두 국가 수준으로 개선될 경우 연평균 성장률 기여도는 약 2.3%로 증가할 것으로 제시하고 있음

- 보고서에서는 코트디부아르의 핵심 인프라 부문인 도로, 철도, 항공, 항만 분야에 대한 실적과 주요 당면과제를 요약하여 제시하고자 함.

(p.2: 5번째 단락, p. 4: 8-10)

 

2. 도로

 

○ 실적

 

- <표 1>에 나타난 바와 같이 코트디부아르의 도로 밀도는 아프리카 표준에 비해 상대적으로 낮은 수준임.

 

<표 1> 아프리카 중/저소득 국가 대비 코트디부아르의 도로 인프라 비교

(2000년대 중반)

 

 

- 그러나 도로망 분석결과는 주도로 및 간선도로의 수도, 위성마을, 국경지방 간 충분한 연계성을 제공하고 있음을 제시

- 다른 아프리카 국가들처럼 차세대 도로망 개편을 통해 선진화할 수 있도록 도로망 정비를 위한 재원마련과 도로관리 정책을 수립

- 현재 도로망 정비를 위한 재원은 최선의 이행 설계에 이르지 못하고 있으며, 명확한 법적 기반과 도로 재정 자원의 도로관리 기관으로의 직접적 이전에 대한 조항 부재

- 다른 아프리카 국가들과 달리 도로 자금 재원은 주도로 및 지방도시 도로망으로 퍼져 있음. 코트디부아르는 도로 재원의 약 90%를 주 도로 망에 항당하고 있으며, 지방 도로망은 도로 재원으로부터 혜택이 없는 실정임

(p. 9, 1~2단락)

 

○ 당면과제

 

- 도로재원은 연료세로 충당하고 있으며, 2006년 현재 연료세율은 리터 당 0.05 달러 수준임

- 이것은 전 국토의 도로망을 재건하고 완벽하게 유지관리하는 데 필요한 수준인 0.15$/liter 보다 상당히 떨어지는 수준임

- 모의분석에 따르면 코트디부아르는 적절한 도로 유지관리 활동 재원을 위해 연간 약 4,800만 달러의 지출 필요

- 재건과 다른 자본 지출 또한 추가적으로 필요하며, 총 요구되는 지출 비용은 연간 약 8,500만 달러 추정(표 2 참조)

- 코트디부아르는 2005년 이후 자원지출 역량이 감소한 경우에도 불구하고 일정 자원의 유동화 관리를 이행해왔으며 이를 위한 2009년 지출은 약 2,300만 달러 수준에 이름. 그러나 현행 지출감소는 계획보다 더 떨어진 수준이며, 재건 및 주기적 유지관리를 모두 수용하기 위한 지출은 약 8,400만 달러의 1/4 수준임

(p. 9, 세 번째 단락, p. 10 첫 번째 단락)

 

<표 2> 코트디부아르의 도로 유지보수비용 추정액

 

- 지방 도로 접근성 문제의 해결 노력 필요

- 지방 접근성 지표에 따르면 코트디부아르 지방 거주민의 약 32%가 연중 2km 이내 도로 접근성이 확보된 것으로 나타남

- 32%는 아프리카 표준에 비해 상대적으로 높은 수준이지만 그 밖에 개발도상국과 비교하면 절반 수준임

- 모의분석 결과 현재 국가 인구의 공간적 분포를 고려할 때 지방거주 전체 인구의 연 중 2km 이내 도로 접근성 확보를 위해서는 40,000km의 도로 연장 필요

- 또한 20,000km의 도로망 유지관리를 통해 농업생산 가치의 약 80%에 이르는 투지 접근성 제공을 제시, 이는 지방 접근성 지표를 약 50% 수준으로 증가시키는 수준으로 평가됨

(p. 10 맨 끝 단락, p. 11 첫 번째 단락)

- 물리적 도로 인프라 이외에 코트디부아르의 도로 화물운송 서비스는 많은 비-물리적 장벽에 직면하고 있음

- 비 물리적 장벽에 대한 해결 없이는 도로망 인프라의 어떤 개선도 잠재적인 경제 편익을 보장하지 못할 것임

- 가장 문제가 되는 부분은 경찰기관의 도로망 이용자에 대한 뇌물공여 문제임. 뇌물 수수 행위를 예방하지 못하면 코트디부아르는 서부 아프리카의 지역적 환승 노선으로서의 경쟁력이 뒤떨어질 것으로 예상

(p. 11, 두 번째 단락)

- 서부 아프리카의 도로 화물 관세율은 0.08 달러/ton-km로 세계 및 아프리카 표준에 비해 상당히 높은 수준임. 개발도상국을 통틀어 도로 화물 관세율은 0.01~0.04 달러/ton-km이며 남부 아프리카 국가는 0.05 달러/ton-km 수준임. 이러한 차이는 서부 아프리카의 높은 도로관세 수익을 시사하고 있으며, 이러한 높은 관세 수익률은 ‘tour de role’ 원칙에 기반을 둔 시장 파괴적인 규제와 결합하여 경쟁을 제한하고 있음

(p. 11, 세 번째 단락)

 

3. 철도

 

○ 실적

 

- 코트디부아르와 브루키나파소(Burkina Faso)는 공동으로 국가 간 철도(Sitarail)를 소유하고 있음. 이는 아프리카에서는 첫 번째로 1995년 민영화되었으며, 내륙국가인 브루키나 파소와의 대량화물 운송 거래를 위한 핵심적인 경로임

- Sitarail과 다른 서부 아프리카 철도 민영영업사인 Transrail은 이제까지 노동 생산성, 철도차량, 객차 등을 포함한 폭넓은 운영지표 영역에서 강력한 민간영업을 이행하고 있음

- Sitarail 운송 밀도는 500,000ton-km/route-km에 근접하여 지역에서 가장 높은 수준이나, 운송량면에서는 여전히 낮은 수준임(표 3 참조)

- 1995~2000년 기간 동안(즉, 민영화 이후 첫 5년 동안) 화물 운송량은 3억 톤에서 8억 톤 규모로 증가하였음

(p. 11, 맨 끝 단락, p. 12: 1-2)

 

○ 당면과제

 

- 2002년 위기사태로 인해 2003년 화물 운송량은 1억 톤 이상 줄어들었으나 이듬해부터 다시 운송량을 회복하여 2006년에 최고점에 달함

- 최근 Sitarail 사업이 당국과 분쟁 사태로 인해 총 5년 간 투자금액의 절반수준만 이행됨

- 도로부문과의 경쟁력 부족, 상대적으로 낮은 운송량 수준은 노선 복구 재원투입의 이익을 회복할 정도의 충분한 수익을 기대하기 어려움.

- Sitarail의 투자 필요성 확대에 대한 과소 추정, 최근 2008년~2020년 간 철도노선 재건 투자비 `

(p. 12, 2번째 단락 요약)

 

 

<표 3> 코트디부아르 및 주요 아프리카 지역의 철도 지표(2000-2005)

4. 항만

 

○ 실적

 

- 2002년까지 Abidjan 항구는 지역교역 허브로 서부 아프리카의 중요 지역임

- 코트디부아르는 내륙 국가인 브루키나 파소, 말리 및 니제르와의 전략적 남북 연계노선을 구축하였음

- Abidjan 항은 상기 각 국에 고객과의 교류 활성화를 위한 사무소 설립

- 또한 코트디부아르를 경로하는 국제 교역 부과세 지역에서 배제

- 민간부문의 Abidjan 항 활동 참여 증가(컨테이너 및 터미널 계약 등 참여)

- 신규 장비 도입으로 인한 시간 당 600톤 화물 처리 실행력 달성

- Abidjan 항만의 상대적인 효율성과 실행력 우위에도 불구하고 상대적인 비용은 증가(표 4 참조)

(p. 13, 단락 1~3 요약)

 

○ 당면과제

 

- Abidjan 항만의 교역량이 증가함에 따라, 항구의 확대, 특화, 현대화가 주요 아젠다로 등장

- 2008년 신규 컨테이너 용량 추가 사업 착수

- 사업 완료 후 Abidjan 항은 연간 300만 컨테이너 수용 역량 가능, 현 수준의 약 6배에 달하는 수치임.

- 노동조합 개편과 효율적인 고용 협약 필요

(p. 14~15: 2, 요약)

 

<표 4> 서부 아프리카 항만과 Abidjan 항만의 지표 비교

 

 

5. 항공

 

○ 실적

 

- 코트디부아르는 ECOWAS 지역에서 4번째로 큰 항공시장 보유(표 5 참조)

- 글로벌 시장의 강한 경쟁력을 보유하고 있음 (허핀달 지수: Herfindahl index < 10)

(p. 15 단락 2)

 

<표 5> 코트디부아르 및 기타 서부 아프리카 국가들의 항공 부문 지표

 

 

 

○ 당면과제

 

- 2000년대 초반 Afrique, Ghanaian 및 Nigerian항공 등의 퇴출은 코트디부아르 항공 운송시장에 어려움 초래

- 항공 운송량은 2001년 1,800만 좌석에서 2007년 1,200만 좌석으로 하락하였으며, 노선수는 45개에서 30개로 감소되었음(그림 1 참조)

- 항공 기반시설의 업그레이드보다 항공 서비스의 개선이 운송량을 확대하는 데 보다 효과적임. 아울러 코트디부아르 항공 산업의 안전 및 보안 기준을 국제기준에 맞도록 확대 보완 필요

(p. 15 단락 3,4)

[그림 1] 코트디부아르 항공 운송량 추이