1. 목적(p55)

□ 일본에서는 철도 인프라의 수출을 위한 대응을 본격적으로 검토

○ 일본 정부가 책정한 “신성장 전략”(2010.6.18)에서는 신칸센(新幹線)․도시 철도 등의 인프라의 아시아를 중심으로 한 해외 전개를 21개 국가전략 프로젝트의 하나로 평가

□ 한편, 2011년 3월에 발생한 동일본 대지진으로 원자력 발전의 안전 신화가 무너지고 도시의 인프라 정비의 취약성이 드러났지만, 신칸센의 경우 안전성(내진 성능) 및 조속한 운행 재개 등이 높게 평가되고 이와 관련한 높은 기술이 재차 국제적으로 알려지게 됨

□ 본 자료는 일본의 고속 철도인 신칸센을 사례로 철도 인프라 수출시의 과제를 정리한 내용임

2. 세계의 철도 시장의 현상(p56)

□ 최근, 세계 각 국에서 고속 철도 및 도시 철도의 건설 계획을 수립하고 정비가 진행

○ 국제철도연합(UIC, International Union of Railways)에 의하면, 전 세계적으로 운행․건설․계획중인 고속 철도는 42,322km에 이름

- 또, 도시 철도의 건설 계획은 고속 철도의 건설 계획보다 훨씬 많이 수립되고 있으며, 특히 신흥국을 중심으로 세계에서 200건 이상의 프로젝트가 진행

○ 철도 산업의 시장 규모를 추계한 유럽 철도 산업 연맹(UNIFE, Association of the European Rail Industry)에 의하면, 세계의 철도 시장은 2015-16년까지 연간 2.0∼2.5%의 지속적인 성장이 전망

○ 한편, UNIFE의 보고서를 기초로 작성된 일본 경제산업성의 자료에 의하면, 철도 시장 규모는 2007년 시점에 연간 15.9조엔 이었지만, 2020년에는 연간 22조엔(이 중, 고속 철도 1.6조엔, 도시 철도 등 20.4조엔)에 이를 전망

□ 이와 같이, 여러 국가에서의 철도 정비 진행은 도시 인구의 증가에 따른 교통 수요의 증가, 도시 간 수송에서의 자동차의 경쟁력 저하(도로 정체 및 주차 공간의 문제), 이동시간의 단축에 대한 요망, 환경 문제로의 관심 고조, 국가 전략(군사 목적) 등이 그 배경이 되고 있음

3. 향후의 과제

가. 톱 세일즈(p62)

□ 신칸센을 세계에 수출하기 위해서는 민관 일체가 된 톱 세일즈가 필요

○ 프랑스나 한국에서는 여러 국가의 고속 철도 정비 계획에 자국의 고속 철도 기술이 도입될 수 있도록, 대통령이 직접 톱 세일즈 외교를 적극적으로 실시

○ 이에 반해, 일본에서는 지금까지 톱 세일즈가 그다지 진행되지 않았으나, 최근에는 이러한 상황이 개선

- 인도의 고속 철도 계획에 대해 총리, 국토교통대신이 인도를 방문하여 신칸센의 도입을 적극 요청하고 있으며, 국제협력기구(JICA)가 인도 철도부의 간부를 일본으로 초대해 신칸센의 노하우에 관한 연수를 실시

□ 정부는 외교 정책 중에 국내 기업 등에 의한 해외 인프라․프로젝트의 추진을 전략적으로 평가하고 대처해 나가는 것이 필요

나. 국제 표준화로의 대응(p63)

□ 철도에 관한 기준 및 규격의 국제 표준화

○ 유럽에서는 EU 통합 움직임 속에서 철도 시장도 일체화되어 국경을 넘는 직통 운전 등이 시작

○ 이러한 상황 속에서, 유럽 공통의 규격(EN, European Norm)이 필요하게 되었고, 이러한 규격이 그대로 국제 규격화 됨

□ 한편, 일본에서는 개별의 기술의 명확화나 체계화가 늦는 등 철도 기술의 규격화를 위한 정비가 부족

○ 이 때문에, 철도 기술이 JIS화되어 있지 않은 경우가 많고, 또 JIS화되어 있어도 영문으로 준비되어 있는 경우가 적음

○ 이는 일본 기업의 국제 입찰 시의 참여 장벽이 될 가능성이 높고, 또 국내용 제품과는 별도로 국제 규격에 합치한 국제 전용 제품을 준비할 필요가 생기기 때문에, 제조 비용이 상승할 우려가 있음

□ 상기와 같은 상황에 대해, 일본에서는 규격의 국제 표준화에 대한 대응을 강화

○ 2000년, 정부, 철도 관련 기업 등으로 구성된 국제 규격 조사 검토회가 설치

○ 2004년 이후, “철도 분야에서의 표준화 활동의 액션 플랜”을 책정

○ 2010년 4월, 공익재단법인 철도종합기술연구소에 철도 관련 규격의 일원적․종합적인 심의 등을 목적으로 한 “철도국제규격센터”를 설립

□ 그 외, 차량 메이커는 기술을 매뉴얼화해 나갈 필요가 있음

○ 철도 차량 제조의 경우, 시방서의 규정이 세세하지 않고, 메이커의 재량에 맡길 수 있었던 부분도 많았음. 이 때문에, 같은 형태의 차량에서도 차량 메이커에 따라 외관이나 성능에 차이가 발생

○ 하지만, 최근의 해외 프로젝트에서는 어느 메이커가 제작해도 동일하도록 요구되고 있음

다. 철도 컨설턴트/코디네이터의 육성 (p64)

□ 철도 컨설턴트의 육성

○ 철도 인프라의 건설은 ①준비 단계, ②입찰 단계, ③실시 단계(건설․제조), ④영업 운전 단계로 구분할 수 있으며, 이 중 ①준비 단계의 중요성이 높아지고 있음

- 준비 단계의 작업을 하청 받을 수 있으면, 해당 프로젝트에 이용하는 기술이나 표준에 대해 영향력을 행사할 수 있음

- 예를 들면, 유럽의 철도 컨설팅 회사가 준비 단계(타당성 조사 등)를 하청 받은 안건은 유럽의 규격 활용을 전제로 계획을 세울 수 있기 때문에, 유럽의 기업이 참가하기 용이해짐

○ 이러한 상황에 대응하기 위해, 일본에서는 2011년 11월, 준비 단계를 하청 받는 철도 컨설팅 회사인 “일본 컨설턴트”를 설립

□ 코디네이터의 육성도 중요

○ 세계의 철도 시장의 약 60%를 차지하고 있는 빅3(프랑스 알스톰, 독일 지멘스, 캐나다 봄바디어)의 경우, 토목 인프라의 건설부터 운행 후의 정비에 이르기까지를 완결시키는 체제가 확립

○ 일본에서는 “철도를 운행과 관련한 기술이나 노하우는 JR(Japan Railway) 등의 철도 회사, 히타치(日立)나 카와사키(川崎)중공업 등의 차량 메이커 등에 분산되어 있어 프로젝트별로 기업간 연합이 될 수 있도록, 코디네이터를 육성하는 것이 필요

라. 고속 철도의 지역성 (p65)

□ 일본의 신칸센의 해외에서의 적용 과제

○ 일본에서는 고속 철도=신칸센이지만, 여러 국가에서는 다른 형태의 고속 철도가 주행

- 신칸센의 운영은 기존 선로로부터 독립된 방식을 채용하고 있고, 이러한 기존 선로로부터 독립한 운영 방식이 신칸센의 큰 특징

- 한편, 철도 인프라의 수출 시에는 신칸센과 같이 기존 선로로부터 독립한 방식이 아니라 기존 선로와의 공용이 가능한 방식이 선호된다고 하는 지적이 대두

- 예를 들면, 일본의 경합 상대인 프랑스에서는 고속 철도 차량(TGV)이 기존 선로에 노선 연장하는 방식을 채용. 이에 의해, 기존의 네트워크의 이용이 가능해지기 때문에, 건설 비용을 저감하고 철도 네트워크의 편리성을 한층 더 높일 수 있음

□ 국가별, 지역별로 요구되는 고속 철도의 기술 및 시스템에는 차이가 있어, 일본의 환경에 특화해 개발․운영되어 온 신칸센이 반드시 다른 국가의 요구에 합치하지 않는다는 것을 고려할 필요가 있음

마. 올 재팬(ALL JAPAN) 체제 (p66)

□ 일본의 고속 철도 시스템의 해외 전개를 추진해 가기 위해서는, 정부, 공적 기관, 철도 사업자, 상사, 메이커 등이 제휴를 도모해, “올 재팬” 체제로 대응하는 것이 필요(톱 세일즈도 포함

□ 한편, 경쟁력 있는 외국 기업을 유입하여 비용 경쟁력을 높이고 일본 주도 형태로 프로젝트를 리드해 가는 “기업 연합”의 필요성도 지적

□ 이와 같이, 고속 철도 시스템의 해외 전개 추진 체제에 대한 여러 의견이 있지만, 신칸센을 하나의 시스템으로서 수출하는 경우에는 민관 제휴라고 하는 관점에서나 기업 연합이라고 하는 관점 모두에서 “올 재팬” 체제로 전개하는 것이 바람직