1. 서론 (Page. 1)

⦁오바마 미국 대통령은 2013년 예산안에 미국의 기반시설을 대폭 확충하는 야심찬 계획을 수립하여 6년간 총 4,760억 달러를 책정하였다. 이는 6년간 지상교통 시스템 재편 프로그램과 연계된 500억 달러의 선 투자금과 국립 기반시설 은행 (National Infrastructure Bank)의 설립이 포함되어 있다.

⦁이러한 계획을 보조하는 차원에서, 미 재무부는 기반시설 투자에 대한 경제적 효과를 분석한 본 보고서를 갱신하기에 이르렀다.

⦁새로운 데이터와 이를 이용한 분석결과는 현 시점이 다음과 같은 4 가지의 사유로 인하여 사회 기반시설물에 대한 투자를 증대할 최적의 시기라는 점을 재차 확인시켜 주고 있다.

- 세밀히 설계된 기반시설 투자는 장기적인 경제적 편익을 유발하고, 단기적으로는 일자리를 창출한다.

- 경제적 활성화와 일자리 창출은 현재 이러한 기반시설을 개선하고 확장하는데 사용할 수 있는 미활용 자원들의 수준이 대단히 높은 상황이라는 관점에서 시기적으로 상당히 적절하다.

- 미국의 중산층들은 이러한 투자로 인해 중산계급의 일자리 창출과 가정경제의 교통비용을 감소시켜 준다는 점을 통해서 많은 편익을 획득할 수 있다.

- 현재 모든 산업계와 일반 대중들은 추가적인 교통 기반시설의 용량 증대에 대해 매우 강하게 요구하고 있다.

 

2. 투자의 효과(Page 1)

⦁다수의 연구결과를 보면 공공 기반시설 투자를 통해서 대규모의 민간부문의 생산성 향상을 획득할 수 있는 것으로 나타나고 있으며, 많은 경우에는 민간투자의 경우보다도 높은 효과를 확보할 수 있는 것으로 판단하고 있다.

⦁연구결과에서는 세심하게 설계된 기반시설 투자는 경제성장, 생산성 및 토지의 가치 등을 향상시키고, 동시에 연관 산업의 경제개발, 에너지 효율, 공공 보건 및 제조업 발전 등의 부수적인 효과도 기대할 수 있다고 언급하고 있다.

⦁그러나 모든 기반시설 투자가 이러한 가치가 있는 것은 아니다.

⦁기반시설에 현명하게 투자하는 것은 대단히 중요한 문제이며, 이는 민간 자본을 공공 기반시설에 투자하도록 유도하는 역할을 할 수 있다.

⦁재래적인 자금 확보방법은 기반시설 투자에 대한 재정확보의 비용효율성 및 유연성을 제한할 수 있다.

⦁예를 들어, 현재 미국의 국가 고속도로와 대중철도 시설에는 거의 민간부문의 직접투자가 이루어지고 있지 않고 있는데, 이는 이러한 형식의 기반시설물 사업에 대한 민간부문의 직접 투자에 대한 보상과 효율적인 유인책이 확립되어 있지 않기 때문이다.

⦁새롭게 제안된 자금 확보 시행안은 이러한 단점을 해결하고 있다.

⦁국가 기반시설 은행(NIB)의 설립은 기반시설 사업에 대한 보다 대규모의 민간부문 투자를 가능하게 할 것이다.

⦁국립 기반시설 은행은 선투자를 결정할 수 있도록 하는 장기적인 경제적 편익과 대규모의 사회적 보상을 동시에 수행하는 사업에 대하여 직접적으로 필요한 철저한 검증 및 해석 작업이 가능하게 될 것이다.

⦁미국 건설채권(BABs)은 기반시설 사업의 재정에 추가적인 민간자본을 유치할 수 있는 또 다른 유용한 방법이다.

⦁이 채권은 2009년부터 2010년 까지 미국의 전 50개 주와 DC 지역에 교량, 도시철도 시스템 및 병원 등과 같은 기반시설을 건설하는데 필요한 1,800억 달러의 자금을 조성하는데 사용되었다.

⦁이번 대통령의 예산안에는 이러한 BABs 프로그램의 재가동도 포함되어 있다.

 

3. 미활용 자원을 사용한 기반시설 건설에 대한 투자(Page 2)

⦁부가적인 기반시설 투자로 인해서 일자리를 얻게되는 대상계층은 지난 12개월 동안 평균 실업률이 13% 에 이르고 있는 계층이며, 이러한 수치는 현재의 전체 국가 실업율의 1.5배를 넘는 수치이다.

⦁건설 분야로 국한시킬 경우 기반시설 투자로 인해 직접적인 일자리에 영향을 미치는 계층의 실업률은 지난 12개월 동안 평균 15.6%에 이르고 있다.

⦁건설 사업으로 인한 건설비용 및 기타 부대비용은 현재의 환경 하에서는 대단히 낮다고 볼 수 있다.

⦁결과적으로 미국 대통령은 사업의 승인과 환경영향 평가의 조속한 수행을 위해 결단을 내렸다고 볼 수 있다.

⦁2011년 8월 31일 대통령의 비망록에서 대통령은 모든 부서의 장관들과 기관장들에게

⦁“(1) 일자리 창출에 효과가 많은 우선 추진대상 사업에 대하여 환경영향 평가와 사업 승인을 조속히 시행할 것을 지시하였으며,

⦁(2) 현재 개발되어 있는 신기술을 사용하여 효율적이고, 투명하며, 신뢰성을 개선할 수 있도록 설계된 새로운 지침을 활용하도록 하고 있다.

⦁유관 기관들은 반드시 우선 추진사업에 대한 추진상황을 모니터하고,

⦁사업 승인 및 환경영향 평가과정에서 나타난 문제를 조정하고 해결하며,

⦁큰 틀에서 적합하고, 관련 법률에 부합하는 의사결정들을 조속히 내릴 수 있도록 지원하는 최적의 시행방안을 개발하여야 한다.“ 고 주문하고 있다.

⦁더욱이, 당 해년도 일반교서(State of the Union address)에서 대통령은 “많은 사업들이 지체되도록 가로막고 있는 여러 현안 문제들을 제거하는 실행명령서에 서명하도록 하겠다.”고 천명하였다.

 

4. 중산층에 대한 지원(Page 3)

⦁교통 기반시설에 대한 투자는 중산층의 일자리를 창출한다.

⦁본 보고서의 분석에 의하면 기반시설에 대한 투자를 통해 직접적으로 창출되는 일자리의 61%가 건설 분야이며, 12%는 제조업 분야, 7%는 소매 및 도매 분야가 되어 전체의 80%가 이들 세 분야에 집중되는 것으로 나타났다.

< 그림 1. 미국 가계의 부문별 평균 지출 - 2010년 기준 >

 

⦁기반시설 사업으로 인해 영향을 받는 세가지 분야에서 중산층 종사자가 90%에 이른다.

⦁이들 일자리의 급여수준은 전 미국 임금수준의 25%~75% 수준에 해당한다.

⦁대중교통 수단 및 고속철도 사업 등으로 대변되는 교통수단 시설 투자는 이들 시설들을 가장 필요로 하는 계층 즉, 중산층에게 장기적으로 막대한 편익을 제공하게 된다.

⦁평균적인 미국 가정의 연간 교통 분야 지출금액은 약 7,600 달러로서 이는 식비보다도 많으며, 개인적으로 부담하는 의료비의 2배를 넘는 액수이다.

⦁미국 국민들의 90%가 수입의 1/7을 교통비용으로 지불하는 것으로 나타나고 있다.

⦁이러한 부담은 대단히 비용이 많이 들고 혼잡비용마저 부담해야 하는 자동차 교통을 대신할 교통수단의 부족 때문이다.

⦁다중 교통수단에 대한 투자는 미국 가정이 교통 혼잡으로 인해 시간과 돈을 허비하지 않고 이동을 할 수 있도록 해 줄 것이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

< 그림 2. 미국 가계의 교통 분야 지출 비중 - 2010년 >

 

⦁보다 효율적인 교통기반시설 시스템은 화석연료에 대한 의존도를 감소시킬 것이고, 가계의 시간 및 비용을 절감하도록 해준다.

⦁미국 도로의 교통 혼잡으로 인해서 연간 19억 갤런의 가솔린이 낭비되고 있으며, 결과적으로 운전자에게 1,000억 달러의 연료와 시간을 허비하도록 하고 있다.

⦁보다 효율적인 항공관제 제어 시스템은 연간 30억 갤런의 항공유를 절감할 수 있도록 해주어 결과적으로 승객들에게 비용부담을 덜어줄수 있다.

⦁마지막으로 이와 연관된 새로운 연구결과를 보면 “접근 효율성이 높은 지역”에 거주하는 미국 국민들은 향후 수 십 년 동안 매달 200달러 이상의 주거비용을 절감할 수 있을 것으로 보고 있다.

 

5. 미국 국민들은 보다 많은 교통 투자를 원한다.(Page 3)

⦁수년간에 걸친 교통 시스템에 대한 부족한 투자가 이루어져, 미국 국민들의 대중교통 시스템에 대한 만족도는 전 세계 여러 나라들의 공공 대중교통 시스템과 미국 고속도로에 대한 대중적인 만족도와 비교할 때 우위를 점하지 못하고 있다.

⦁미국은 총 32개국 OECD 회원국들 중에서 15위 수준의 도로 및 고속도로에 대한 만족도를 나타내고 있다.

< 그림 3. 기반시설 투자로 인해 생성되는 일자리 분포 >

 

⦁또한 대중교통 시설 만족도 측면에서는 4개국과 공동으로 전체 32개 회원국들 중 공동 13위를 기록하고 있다.

⦁한 연구에 의하면 5명의 미국인들 중 4명의 미국인들이 다음과 같은 말에 공감하고 있는 것으로 나타났다고 한다.

⦁“미국이 앞으로도 세계적인 경제대국으로서의 위치를 유지하기 위해서는 교통기반시설을 현대화 하고, 이들을 지속적으로 개선하여야만 한다.”

⦁또 다른 연구결과는 20명의 미국인들 중 19명이 미국의 교통기반시설물들에 대해 우려를 표명하고 있으며, 84%의 국민이 이러한 기반시설 문제를 해결하기 위해서 보다 많은 투자를 수행해야만 한다고 생각하는 것으로 나타났다.

 

6. 결론(Page 33)

⦁교통 분야의 투자에 대한 경제적 영향분석은 현재 시점이 국가적으로 교통 분야 기반시설에 대해 투자를 증대하여야 할 최적의 시기라는 것을 보여주고 있다.

⦁교통 분야에 대한 투자를 시행하는 것은 이전의 주택시장 거품붕괴로 인하여 실직하였던 근로자들을 재고용할 수 있도록 새로운 일자리를 창출할 수 있다.

⦁역사적으로 경제 불황기에는 이러한 교통기반시설에 대한 투자 필요성과 수요가 증가함에도 불구하고 주정부나 지방정부 모두 기반시설 투자를 삭감하는 경향을 나타내고 있었다.

< 그림 5. 대중교통 수단에 대한 국가별 만족도 >

 

⦁이러한 맥락에서 다른 대부분의 OECD국가들에 비해 미국 국민들의 교통기반시설에 대한 만족도가 상당히 떨어진다는 사실을 본 보고서에서 제시하는 것도 그리 놀라운 일은 아니라고 판단된다.

⦁단순히 투자금액만 늘리는 것이 주된 목적은 아니다.

⦁민간투자를 공공 기반시설 사업으로 유도할 수 있는 기회를 확보한다는 측면에서 가장 편익효과가 큰 사업을 선정하는 것이 대단히 중요하다.

⦁따라서 국립 기반시설 은행의 설립을 다른 주요한 기반시설 재무 시스템의 개편과 동일선상에서 추진하는 것이 대단히 시급한 과제이다.

⦁세밀하게 기능을 조정한 교통기반시설 시스템은 이 시스템을 매일 이용하는 대중들에게 상당한 편리성을 제공하는 - 즉 직접적 편익 - 뿐만 아니라 인근 주변지역 및 국가 전체적 측면에서도 상당한 편익을 제공하게 된다.

⦁미 대통령의 이러한 국가적 교통기반시설에 대한 투자의 증대를 천명하는 제안은 교통기반시설에 대한 자금 확보 시스템의 광범위한 개편과 더불어 장기 및 단기적으로 대단히 긍정적인 영향을 나타낼 것이며, 국가의 경제적 성과를 향상시키고, 중산층에 대한 양질의 일자리를 창출하며, 세계시장에서 미국의 경제적 경쟁력을 강화시켜 줄 것이다.