1. 도로 관련 4개 공단의 민영화(p1)

 

□ 일본의 고속도로망은 공단 방식으로 정비․운영되어 왔지만, 2005년 10월에 도로 관련 4개 공단을 주식회사로 민영화

○ 민영화의 목적

- 약 40조엔에 달하는 유이자(有利子) 채무의 확실한 변제

- 회사의 자주성을 존중하면서, 실제 필요한 도로를 조기에 가능한 한 적은 국민 부담으로 건설

- 민간 노하우의 발휘를 통해, 다양하고 탄력적인 요금 설정 및 다양한 서비스를 제공

○ 민영화 현황

- 일본도로공단 → 동일본 고속도로 주식회사, 중일본 고속도로 주식회사, 서일본 고속도로 주식회사로 분할

- 수도 고속도로공단 → 수도 고속도로 주식회사

- 한신 고속도로공단 → 한신 고속도로 주식회사

- 혼슈 시코쿠 연락교 공단 → 혼슈 시코쿠 연락 고속도로 주식회사

 

□ 한편, 상하 분리 방식이 채용되어, 도로 시설 및 채무 등의 보유는 독립행정법인인 일본 고속도로 보유․채무 변제 기구(이하, 고속도로기구)가 담당하게 됨

○ 고속도로 각 사가 도로의 건설․관리․요금 징수를 실시하고, 고속도로기구가 자산 보유․채무 상환을 실시

- 고속도로 각 사가 차입금 등에 의해 새롭게 건설한 도로 자산은 공사 완료 후 고속도로기구에 채무와 함께 귀속

- 고속도로기구는 도로 자산을 임대하고 고속도로 각 사는 임차료를 지불하는 방식을 통해, 고속도로기구는 해당 임차료로 채무를 변제

 

□ 본 자료는 상기의 도로 관련 4개 공단의 민영화 이후의 상황을 파악하면서, 지속성 향상을 위한 향후 방향성에 대해 검토한 내용

 

2. 민영화 후의 고속도로 사업의 상황

 

(1) 착실하게 진행되는 공용 구간의 연장(p3)

 

□ 2005년 10월 1일부터 고속도로 사업 관련 새로운 체제가 실시

○ 고속도로기구는 고속도로 각 사가 건설한 도로와 채무를 인수

 

□ 민영화된 2005년말의 각 사의 공용 구간 총 연장은 8,975km이었지만, 2011년말에는 9,494km로 519km, 5.8%가 증가

○ 고속도로 각 사별로 보면, 동일본 고속도로가 최장 거리를 증가시켜 304km(증가율 9.1%)가 증가

○ 증가 거리에서는 서일본 고속도로가 122km(증가율 3.8%), 증가율에서는 수도 고속도로가 6.4%(증가 거리 18km)로, 각각 동일본 고속도로 다음으로 많음

 

□ 아울러, 고속 자동차 국도망 11,520km, 일반 국도 자동차 전용 도로 2,480km 등 총 14,000km의 정비가 계획

 

(2) 수익면(p4)

 

□ 민영화 이후의 각 사의 고속도로 이용료 총 수입은 2006년에 2조 4,876억엔으로 가장 많았지만, 이후 감소 추세

○ 특히, “안심 실현을 위한 긴급 종합 대책”(2008.8.29, “안심 실현을 위한 긴급 종합 대책”에 관한 정부․여당 회의, 경제 대책 각료회의 합동 회의)에 따른 고속도로 요금의 대폭적인 할인 제도(휴일 상한 1,000엔이나 평일 30% 할인, 휴일 주간 50% 할인 등)가 본격화한 2009년에는 크게 침체

○ 2010년에는 무료화 사회 실험의 영향도 있어, 이용료 수입 자체는 2009년 보다 침체되었지만, 실험에 따른 보조금이 유입되면서 전체적으로 2009년 보다 증가

○ 2011년은 3월의 동일본 대지진에 의한 경기 냉각이 우려되는 상황이었지만, 고속도로의 요금 수입은 약간 증가

- 다만, 동일본 고속도로에서는 동북지방의 고속도로의 무료 개방에 따른 보조금을 더해도 2010년부터 감소

 

(3) 착실하게 진행되고 있는 채무 변제(p9)

 

□ 민영화 이후의 고속도로 사업의 실시 체제는 고속도로기구가 고속도로 각 사로부터 도로 건설에 따른 채무와 도로 자산을 모두 인수해, 고속도로기구가 채무를 변제해 가는 방식

 

□ 고속도로기구의 기초 채무 잔고는 발족시(2005년 10월 1일)에는 약 38.2조엔 이었지만, 계획을 웃도는 금액으로 착실하게 채무를 변제해, 2011년말에는 약 30.3조엔으로 낮아짐

○ 자금 조달액은 6개월분인 2005년을 제외하면, 매해 2∼3조엔 이상을 계속 조달

 

3. 향후 방향성

 

(1) 고속도로망의 지속 가능성을 높이기 위해 검토해야 할 사항(p10)

 

□ 현재까지는 도로 관련 4개 공단의 민영화의 목적 중 하나인 “유이자(有利子)채무의 확실한 변제”는 착실하게 진행되고 있지만, 향후에는 “회사의 자주성”, “민간 노하우 발휘” 등이 중요

○ 특히, ①향후의 요금 제도, ②국토 개발 간선 자동차도의 예정 노선 건설(고속도로망의 확장), ③공용이 끝난 노선의 유지․보수에 대해선 현재의 고속도로 사업의 실시 체제를 전제로 하는 검토가 필요

 

□ 고속도로망의 지속 가능성을 높이기 위한 국토교통성(정부부서 명칭? 한자병행표기 요함)의 대응

○ 향후의 고속도로의 정비, 관리, 요금, 부담의 향후방향에 대해 폭넓게 검토하기 위해, “고속도로 향후방향 검토 전문가 위원회”를 설치

- 동 위원회에서는 2011년 12월에 “고속도로 향후방향 중간 보고서”(이하, “중간 보고서”)를 공표

○ 또, 수도 고속도로에 대해서는 재생 기본 방침을 검토하기 위해, “수도 고속(도로망 또는 회사를 지칭하는지 명확치 않음, 확인 요함)의 재생에 관한 전문가 회의”를 설치

- 동 회의에서는 2012년 9월에 “수도 고속(도로망 또는 회사를 지칭하는지 명확치 않음, 확인 요함)의 재생에 관한 전문가 회의 제언서”를 공표

 

(2) 요금 제도(p11)

 

□ 요금 제도의 향후방향에 대해, “중간 보고서”에서는 “부담의 공평성이나 다른 교통기관과의 관계를 근거로, 거리비례제를 기본으로 해야 하고, 적어도 도시 고속도로 이외의 고속도로의 요금 수준(요율(요금율? 한자병행 표기 요함))에 대해서는, 전국적으로 공통으로 해야 한다”고 기술

 

□ 하지만, 공공 교통기관의 편리성이 어떠한 상황에 처해 있는지는 지역별로 크게 차이가 있고, 또 지방공공단체의 광역화 등이 진행되면 광역적인 관점에서의 도시 계획과 거점간을 연결하는 고속도로망의 방향 및 요금 제도를 검토하는 것이 필요로 하는 등 상기 기술에 대한 유의가 필요

 

(3) 국토 개발 간선 자동차도의 예정 노선건설(고속도로망의 확장)(p12)

 

□ “중간 보고서”에서는 고속도로망의 확장과 관련해, “명확한 우선 순위에 근거한 전략적 정비”를 기술

 

□ 하지만, 상기 외에도 어려운 재정 여건, 인구 감소에 따른 교통 수요 전망 등도 함께 병행한 새로운 검토가 필요

 

(4) 공용이 끝난 노선의 유지․갱신(p12)

 

□ “중간 보고서”에서는 “고속도로의 유지 관리와 관련해, 세금으로 정비된 구간은 세금으로, 고속도로의 이용자 부담이 요구되는 구간은 이용자 부담으로 대응하는 것을 기본으로 한다. 이 중, 이용자 부담으로 관리하고 있는 고속도로에 대해서는, 그 기능을 유지해 간다는 관점에서 상환 후에도 이용자 부담으로 하는 것을 기본원칙으로 검토한다”고 기술

○ 하지만, 수익자는 고속도로의 직접적인 이용자뿐만이 아니라, 다른 공공 교통기관 등과의 역할 분담도 감안해야 하는 것으로, 상환 후의 요금 제도에 대한 재검토가 필요

 

(5) 민간 자금의 활용(p13)

 

□ 향후의 고속도로망의 확장이나 유지에서는, 민간 자금을 적극적으로 활용하는 방향으로의 검토가 필요