1. 고속철도 개요

(1) 유럽 네트워크의 개발

○ 유럽의 HSL(High-Speed Lines) 네트워크는 지속적으로 확대되고 있다. 특히 영국, 스웨덴 및 독일은 기존의 고속철도 네트워크의 많은 부분을 업그레이드 했다. 2007. 11월 개방된 St Pancras line 터널은 좋은 시례 중 하나이다. 유럽의 HSL 건설 프로젝트는 벨기에의 브뤼셀 공항 HSL 네트워크('iabolo' line), 프랑스 파리와 리옹 간 HSL 등으로 확산되고 있다.

○ 스페인의 경우 주민의 90%가 10,000km 이상 먼 거리 이동 시 집에서 50km 이내 정도 거리에 있는 HST(High-Speed Trains) 역을 이용하는 것으로 나타났다. 이에 스페인 정부는 2020년까지 스페인 남부의 스웨덴 스톡홀름, 예테보리 간을 연결하는 새로운 HSL을 건설할 계획이다.

- 이 노선은 스웨덴의 스톡홀름-예테보리 간을 운행하는 여객 열차로 제한 될 것이다. 아울러 보다 나은 서비스를 제공하기 위해 새로운 노선을 건설하거나 기존의 노선을 리모델링하여 스웨덴의 철도 용량을 개선하도록 한다는 것이다.

- 이는 스칸디나비아 지형 및 기후의 특수성으로 인해 매우 어려운 건설공사가 될 것으로 예상하고 있다.

○ 1985~2009년 기간 동안 유럽의 250km/h 이상의 속도로 주행 가능한 고속철도 건설현황을 <그림 1>에 나타낸다.

* 자료 : International Union of Railways(UIC), High-Speed Department; national sources.

<그림 1> 유럽의 고속철도 건설현황(1985~2009)/단위 : km

(2) 교통수단별 경쟁력

○ HSL 네트워크의 확장으로 인해 철도교통의 경쟁력 관점에서 새로운 시장을 창출하고 있다. 고속열차 트래픽의 약 40%가 런던-파리, 파리-브뤼셀 및 마드리드-세빌레 같은 중거리 특정 노선에서 더욱 경쟁력이 있는 것으로 나타났다. 1990~2008년 기간 동안 유럽에서 고속철도를 통한 전체 여객의 이동거리 추이를 <그림 2>에 나타낸다.

* 자료 : International Union of Railways (UIC), national statistics, estimates.

<그림 2> 유럽의 전체 여객 이동거리 추이(1990~2008)/단위 : km

2. 유럽의 교통 서비스 정책

(1) 보안 및 상호 운용성

○ HST는 운전자의 과속방지 시스템 등 다양한 기술력이 최적의 안전성을 보장하고 있어 HST는 가장 안전한 교통수단이다. 과거에는 이러한 안전 시스템이 국가 차원에서 특정 제조업체에 의해 개발 되었다. 이로 인해 시스템 간에 서로 호환이 되지 않아 고속열차가 국경을 횡단하는 경우에는 여러 차례 적정 시스템으로 전환해야 하는 문제점이 있었다. 예를 들면, 프랑스-베네룩스3국-독일을 운행하는 고속열차의 경우 7차례의 신호시스템을 변경해야 했던 것이다.

○ 특히 프랑스-독일-벨기에를 연결하는 기존의 노선에서는 각 나라별로 두 종류의 제어시스템이 필요하다. 이러한 복잡한 열차제어 시스템은 ERA(European Railway Agency : 유럽철도국)에서 구상하고 있는 HSL 네트워크의 상호 운용성 효과를 반영하지 못하고 있는 것이다. 이를 위해 상호 운용성에 대한 모든 규제, 기술 및 운영 조건, 안정성 및 가용성, 환경보호 및 기술 호환성 등 다양한 측면에서 필수 요구사항을 충족할 수 있는 가이드라인을 제시하였다.

(2) 친환경적 교통 마케팅

○ 철도 교통은 지구 기후변화(Climate change)로 인해 각국의 정치사회적으로 민감한 문제인 환경영향을 최소화할 수 있어 미래 친환경 교통수단으로 부각되고 있다. 2007년 EU27의 조사에 의하면 전체 CO2 배출량의 25.1%를 교통부문이 차지하고 있으며, 이중 철도교통은 0.6%를 차지하는 것으로 나타났다. 아울러 전체 승객의 6%와 전체 화물의 약 11%를 HST의 전기에 의해 구동되고 있는 것으로 조사된바 있다. 이는 철도의 저탄소/저에너지에 의한 연료효율성 및 친환경성 등을 입증하고 있는 것이다.

○ 폴란드나 독일의 경우 화석연료에서 생성되는 CO2를 줄이기 위해 재생에너지 및 원자력 에너지 개발에 주력하고 있다. 이에 HSL은 에너지 효율 개선을 통해 CO2를 줄일 수 있어 더욱 관심이 집중되고 있다. 프랑스 마르세이유-파리 간을 연결하는 고속철도의 경우 passenger-kilometre(g/pkm)당 CO2 배출량은 2.7[g/pkm]에 불과하여 자동차나 항공기의 115.7[g/pkm]에 비해 113[g/pkm]의 에너지 효율성을 갖는 것으로 나타났다. 아울러 여객 킬로미터 당 가솔린 시용량이 자동차 및 항공기의 51.5[g]에 비해 철도는 12.1[g]으로 나타나 HST의 성능 역시 우수한 것으로 나타났다. 2005년 유럽의 고속철도에서 전기에 의한 고장률 추이를 <표 2>에 나타낸다.

<표 2> 유럽의 고속철도에서 전기에 의한 고장률 추이(2005년 기준)/단위 : %

* 자료 : EcoPassenger, Environmental methodology and data —Final report, Institut für Energie und Umweltforschung Heidelberg GmbH, Heidelberg, June 2008.

Rail transport and environment —Facts and figures, UIC-CER, June 2008.

3. 철도교통의 미래

○ 독일의 도이치 반, 스페인의 렌페, 프랑스의 SNCF, 이탈리아의 Trenitalia, 스웨덴의 SJ 등 유럽 전역을 운행하고 있는 주요 고속철도를 요약하면 다음과 같다.

- 1994년 파리-브뤼셀을 연결하는 ‘SNCF/SNCB’에 이어 1996년 파리-브뤼셀-쾰른-암스텔담 간을 운행하는 고속철도인 ‘Thalys’가 건설되면서 유럽의 국가 간 고속철도 시대가 개막되었다.

- 2002년 프랑스-스위스 간을 연결하는 고속철도인 ‘SNCF/CFF’에 이어 프랑스-이탈리아 간을 연결하는 고속철도인 ‘SNCF/Trenitalia’가 건설되면서 서유럽의 고속철도가 완성되었다.

- 2007년 동유럽 국가 간을 연결하는 고속철도인 ‘���Alleo“가 건설되면서 유럽 전역을 연결하는 고속철도 링크가 완성단계에 이르게 되었다.

○ 장거리 철도교통은 1999년의 1,89억[pkm]에서 2020년에는 3,150억[pkm]으로 확장될 것이며, 특히 유럽의 경우 2~3배 증가할 것으로 예상된다. 향후 고속철도는 고도의 안정성 및 서비스, 고장률의 최소화를 지향하면서 비약적으로 발전할 것으로 예상된다.