1. 요구되는 철도 수송의 급속한 현대화

□ 최근, 상하이, 선전 등의 중국 연안부의 인건비 상승 및 제조 비용 증가의 문제, 중국 정부의 중서부의 개발 진흥 정책 등으로 외자 기업의 내륙부 이동이 진행

○ 이에 따라, 연안부를 중심으로 전개해 온 중국 내 외자 기업의 물류 대책도 내륙에서의 물류 대책으로 전환하고 있는 상황

○ 연안부와 내륙부 간의 대량 수송은 지금까지 고속도로의 급속한 정비와 함께 성장해 온 트럭 등에 의한 장거리 도로 수송으로부터, 비교적 비용이 저렴하고 주행 시간을 단축할 수 있으며 장거리 대량 수송이 가능한 철도 수송으로의 전환 필요성을 높이고 있음

□ 한편, 중국은 물류가 통일적이고 원활하게 실현될 수 있는 수송 환경과 수송 거점 네트워크 정비가 중요한 과제가 되고 있음

○ 이에 대한 대처로서, 교통운수부와 철도부가 제휴하는 형태로 이미 시작되어, 2008년 10월에 발표된 “중장기 철도망 계획(2008년 조정)”과 2011년 7월에 발표된 “철도 제12차 5개년 발전 계획”(2011∼2015년)“(이하 ”12․5 계획“)에 근거해, 서부 지구를 중점 지역, 동북 지구를 강화 지역, 동부 중부를 완비 지역으로 하여, 철도의 신규 선로 건설, 기존 선로의 개조, 역 시설 등의 건설, 지역의 거점역 정비, 18개소의 컨테이너 물류센터 정비 및 컨테이너 취급역 정비 등을 추진

○ 상기와 같은 중국 전국의 네트워크를 효율적으로 운영 관리하려면, 이에 상응하는 시간이 필요하지만, 철도부의 대응은 지금까지 해외와의 경쟁에 노출되어 급성장해 온 해운이나 항공에 비해, 아직 완만하고 물류의 현대화나 고객의 요구에 대응할 수 있는 품질 수준에 도달하지 못한 상황

- 그 원인의 하나는 계속 성장하는 중국 경제나 화물량의 성장에 비해, 선로 건설이나 철도 차량 정비 등의 인프라 정비 속도가 매우 늦음

- 또, 교육․인재의 부족으로 인프라 및 하드 정비 효과가 충분히 나오지 못하고 있음

- 아울러, 철도부의 조직 개혁이 불충분한 수준에 머물고 있는 것도 큰 원인의 하나로 지적되고 있음

2. 만성적인 수송 능력 부족

□ 중국의 철도 관련 현황

○ 철도 여객 수송량

- 12억 5,656만명(2006년 말)→18억 6,226만명(2011년 말) : 6억 570만명, 약 48.2% 증가

○ 화물 수송량

- 28억 7,095만톤(2006년 말)→39억 1,852만톤(2011년 말) : 10억 4,757만톤, 36.5% 증가

○ 철도 영업 거리

- 7.7만km(2006년 말)→9.3만km(2011년 말) : 1.6만km, 20.7% 증가

○ 기관차 차량수

- 1.78만대(2006년 말)→1.96만대(2011년 말) : 0.18만대, 10.1%의 증가

○ 객차수

- 4.26만대(2006년 말)→5.28만대(2011년 말) : 1.02만대, 23.9%의 증가

○ 화차수

- 56.67만대(2006년 말)→64.95만대(2011년 말) : 8.29만대, 14.6% 증가

□ 중국 철도 수송의 최대 중요 과제는 수송 능력 부족을 해소하기 위한 인프라 정비

○ 중국의 철도 수송량의 성장이 철도 선로 건설의 성장을 훨씬 웃돌고 있을 뿐만 아니라, 기관차, 객차수, 화차수 등도 철도 수송량의 성장을 따라 잡지 못해, 중국 철도는 만성적인 수송 능력 부족 상태

□ 이러한 인프라 부족을 해소하기 위해서, 중국 철도부는 제11차 5개년 계획(2006년∼2010년)(이하 ”11․5 계획“) 중에, 제10차 5개년 계획의 6.3배인 1.98조 위안이라고 하는 거액의 자금을 투입하고, 철도 영업 거리를 2005년말 7.5만km에서 2010년말 9.1만km로 1.6만km를 새롭게 정비

3. 여객 수송의 인프라 정비

□ “객화분선(客貨分線)”이라고 하는 시책이 채용되어 여객선과 화물선을 분리하여, 여객 열차를 고속화하고, 화물열차의 정시성, 고속성을 확보하기 위한 시책을 실시

○ 지금까지 여객선과 화물선이 공용된 상태에서, 여객 수송이 화물 수송보다 우선시 되는 상황은 화물 수송의 정시성, 고속성, 경제성에 큰 영향을 미쳤음

□ 한편, 2011년 7월 23일의 저장성 원저우(溫州) 시내에서의 고속 철도 추돌 사고로, 사고 직후 철도 건설의 속도가 떨어졌지만, 사고 후 1년 만에 건설 속도를 높임

○ 당시 건설중인 기간 노선의 50% 이상에 상당하는 25개 공사를 중지하였지만, 2012년 6월까지 80% 이상을 재개

○ 투자액도 연초 계획인 4,113억 위안에서 9% 증가한 4,483억 위안으로 증가

○ 중국이 철도 건설 투자를 늘리는 배경에는 감속하는 국내 경기를 부양하고자 는 목적으로, 2008년의 미국발 금융 위기 이후에도 철도 투자는 공공투자의 핵심이었음

○ 하지만, 이러한 투자로 철도부의 부채가 2012년 3월까지 약 2조 4,300억 위안에 이름

4. 정비 중점 지역으로서의 서부 지역과 강화 지역으로서의 동북 지역

가. 서부 지역의 철도 정비

□ 중국 정부는 서부 개발을 가속화하고 있으며, 특히 신장(新疆) 지역에 대한 급속한 철도 정비를 진행

○ “12․5”계획 기간 중에 1,200억∼1,500억 위안을 투입해, 2015년에는 8,200km를 정비할 계획

○ 신장은 몽골, 러시아, 카자흐스탄, 키르기스, 파키스탄, 티벳 등과 인접해, 철도 정비는 랜드 브리지의 인프라 정비 목적의 하나가 되고 있음

나. 동북 지역의 철도 정비

□ 동북 지역은 구(舊)공업지역으로, 북부는 러시아, 동부는 북한과 접하고 있기 때문에, 다양한 국제 컨테이너가 통과

○ 이 지역에서의 최신 철도 정비로는 베이징-선양간의 고속 철도, 하얼빈-다롄간의 고속철도 등이 있고, 2012년에는 완공 예정

○ 또, 7개의 도시를 연결하고 동북 3성 동부 지구를 관통하는 동북 동부 철도도 2012년 완공 예정

5. 화물 수송 현상

□ 철도가 중국 내 수송 수단에서 차지하는 비율은 11.4%(2010년 기준)에 불과하며, 이 중에서 석탄 수송이 전체 철도 수송의 61.2%를 차지 (2011년에는 63.8%를 차지)

○ 중국 정부의 서부 개발의 중시로, 석탄 생산 중점 지역이 신장 등의 서부 지역으로의 전환이 가속화하고 있어, 이에 따라 서부 지역에서 철도 정비가 진행

□ 한편, 컨테이너 수송은 2010년, 2011년 모두 2.6%를 차지하는 것에 그침

○ 하지만, 철도부와 교통운수부는 컨테이너 수송을 철도 물류 현대화의 중심적 과제로서 평가해, 국내 수송과 국제 수송의 일체화를 추진하고, 한층 더 경제 발전의 기폭제로 하는 것을 목표로 하고 있음

6. 중국 철도 수송의 발전 방향성

□ 여객 수송은 여객선의 화물선과의 분리 정책으로, 비약적인 발전기를 맞이하고 있으며, 성급한 정비를 피하고 안전을 중심으로 자리잡는 대처가 이루어질 것으로 전망됨

□ 화물 수송은 컨테이너 수송이 철도 물류의 중심적 수송 형태로서 정착

○ 현재, 약 500만 TEU의 컨테이너가 철도 수송되고 있으며, 종래의 1t 컨테이너, 10t 컨테이너는 대부분 이용되지 않고 국제 표준의 20f나 40f의 컨테이너가 주류가 되고 있음

○ 컨테이너 수송 열차는 발차 시간 일정, 발착 장소 일정, 주행 루트 일정, 운행 번호 일정, 운임 일정이라고 하는 5정(五定) 열차로 편성되어 수송을 실시하고 있고 정시성, 고속성, 경제성도 향상

○ 철도 서비스를 조방형으로부터 집약형으로, 소극적 서비스형으로부터 적극적 서비스형으로, 인해전술형으로부터 기계화 자동화 작업형으로, 역-역 서비스로부터 도어-도어 서비스로, 단일 수송 서비스로부터 복합 수송 서비스로 변화

○ 컨테이너 수송은 해상 컨테이너의 철도 수송과 랜드 브리지 수송 및 국내 컨테이너 수송의 3자가 일체화할 방향으로 나아가, 철도 화물 수송의 중심적인 수송 형태로서 발전해 나갈 것이라고 전망