1. 사업배경 및 목적

○ 사업배경

- 상파울로 대도시 권역은 8,050㎢ 크기에 약 16.8 백만 인구가 39개 자차단체에 걸쳐 거주하고 있음.

- 상파울로 대도시 지역(SPMR: Sao Paulo Metropolitan Region)은 본 사업 승인 시점에 브라질 전체 GDP의 약 20% 를 점유

- 지난 20년간 브라질의 가장 중요한 경제 중심지인 상 파울로 대도시 권역은 제조업의 서비스업으로의 대체와 함께 도시 중심의 전통 산업이 보다 소규모 도시 중심으로 이동하는 현상 발생.

- 그러나 도시 동부권의 전통적 제조업 일자리 손실은 신규 사업 확대로 회복되지 못하고 있으며, 상파울로 외과지역인 북쪽 및 남쪽에 신규 거주민 증가하고 있지만 안정적인 고용 성장에 어려움이 존재

- 이러한 요인들은 자산 분배의 불공평, 일차기 기회 접근성 부족으로 이어짐.

- 또한 교통 혼잡과 대기오염 유발이 점차 심화됨.

- 270㎞의 철도망에도 불구하고 메트로와 하부도시 철도간의 통합 부족은 피크 시기 큰 혼잡을 야기하는 버스나 자동차 선호를 유발하였고 통행 시간도 상당히 증가하는 등 다양한 교통문제 직면

- 피크 시간 대 용량 부족

- 도심지 주변에서 도시 중심지로의 통근 시간 증가(하루 평균 2.5 시간, 두 개 이상의 운송수단 환승))

- 상파울로 대도시 권역 공공 교통 주 이용자인 도시 빈곤층이 직면한 핵심 문제인 높은 운임

○ 사업동기

- 공공 교통 인프라와 서비스 강화 필요성 증가

- 인프라 투자를 제한하는 심각한 재정 제약

- 인프라 재원 마련에 민간부문 참여의 편익에 대한 관심 등  

- 메트로 라인 4 사업은 SPMR의 통합 도시교통 계획 내 상파울로 주에 대한 우선 착수사업을 반영한 것임.

- 신규 지하철 라인 4는 Metro 라인 5와 잔여 메트로 망으로의 서부지역 통근자들간의 연결점 제공

- 현존 3개의 메트로 라인과의 내부 연계성 강화

- 두 개의 CPTM(Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) 통근자 철도 노선과 연계

○ 사업목적 및 성과 지표

- 원 사업 개발 목적(Original Project Development Objectives: POD)

- SPMR에 도시교통의 장기적 지속가능성 및 질적 개선

- 저소득층이 메트로 라인 4를 통해 고용 중심지, 보건시설, 교육시설 등에의 접근성 강화

- 라인 4 개발에 민간 부문 참여 확대

- 실행 성과 지표

- 라인 4 역사의 90%를 버스와 통합

- 라인 4와 함께 Via Sonia와 Luz 간 이용자 평균 비용 42% 저감(통행 시간, 운임, 사용자 신뢰성 등 고려)

- 라인 4 노선의 버스와 자가 승용차량 운행 저감 및 메트로 운송 증가, 총 도시 운송에서 메트로 비중 증가(23%)

- 메트로 운영의 보조금 요청 없음.

2. 사업 주요내용

- A. 인프라 및 장비 투자

- SP 메트로 라인의 운영 및 유지관리와 장비공급, 건설은 12,800 미터의 지하 복선으로 구성되고 5개의 역, 그리고 시스템 시설 설치, 16개의 열차 운영 및 취득과 4호선 노선 시설물들과 연계

- B. 기술적 지원

- 사업 A의 이행감독 및 운영관리

- 재원 관리 및 SP 메트로의 비용 회복 검토

- 사업 A 이행에 있어서 민간부문 참여 대안에 관한 후속사업 재원 연구

- 수정된 사업내용

- 1단계에서 6번째 역(Faria Lima) 추가

- 건설 공법 변경

- 16개의 열차 방식에서 14개의 열차 set으로 운송 변경

- 1단계 및 2단계 역에 대한 플랫폼 개폐 시스템(Platform door system: PSD) 이행 및 공급을 위한 선진화된 공학적 설계 포함

- 자료 전송시스템(Data Transmission System: STD) 이행과 공급, 생산을 위한 이행사업 포함

- 1,2단계 노선 4에서의 여객운임 수집 시스템(Passenger Fare Collection System : SCAP)의 이행과 공급, 생산을 위한 사업 포함

- 자동 보도의 이행과 공급을 위한 사업 포함

3. 사업 성과 평가

- 사업개발 목적의 달성도

- 1단계사업은 2010년 5월 25~ 2011년 9월 15일 기간 동안 운영되어 현재 6개 역에서 운영되고 있음.

- 1단계의 노선 4 비중은 6개월 이후 약 60만명 이상의 일일 여격 운송이 이루어지는 등 운영 이후 여객운송 증가추세를 보임. 이는 사업 준비기간의 전망치와 유사한 성과로 세계적으로도 달성도가 높은 성공사업으로 인정됨

- 따라서 노선 4는 의심의 여지없이 상파울로 도심지 대중교통시스템의 필수적인 통합노선을 달성.

- 해당 지역의 운송 비중에서 메트로의 비중은 2001년 16%에서 2011년 19.3%로 증가한 것으로 추정됨.

- 자치정부 및 지자체 간 버스 노선의 통합은 1단계의 6개역에서 모두 달성

- 메트로 운영의 비용-편익 비율은 계획한 대로 1 이하로 유지되고 있으며, 이는 실질적으로 노선 4의 도입과 함께 개선되었음.

- 저소득 인구의 고용, 보건, 교육 시설 접근성 개선 달성도

- SPMR 서부지역의 효율적 연계로 인한 이동 시간 단축(일반적 이동 시간 30% 단축, 104분->73분)

- 동부와 북부지역 저소득층 지역 거주민 접근성과 유동성 증가에 기여(환승 역에 대한 투자 등 물리적 운영적 통합의 효과)

- 노선 4 개발에 민간참여 모색 달성도

- 메트로 노선 4는 브라질에서 연방과 주 공공 민간 파트너쉽 법 하에서 개발된 첫 번째 사업으로 평가됨.

- 메트로 노선 4는 소유주(METRO), 민간 회사 컨소시엄에 의한 위탁 운영, 그리고 턴키 방식 계약 등을 포함하여 브라질에 혁신적인 사업구조를 도입한 사례라 할 수 있음.

- 각 참여자의 영향력을 고려한 위험 할당 구조 시도(공급 및 수요 측면)

4. 교훈

- 메트로 노선 4 사업은 브라질 도시 철도에 대한 PPP(Public Private Partnership)의 실현가능성을 모의해보고 과 장래 국가개발을 위한 기반을 제공하고자 한 랜드마크 사업으로 이행됨

- 턴키(Turnkey) 모델: 민간 부문에 대한 턴키 방식 접근법은 정부에 의한 기존의 전통적 조달 방식과 비교해 장단점이 존재, 노선 4 건설기간 동안 발견된 지질학적 토양적 여건에 대한 불확실성은 METRO와 턴키 계약자간 추가비용에 대한 법적 분쟁 기반이 됨. 따라서 이러한 방식이 적용될 경우 사업 설계의 변경을 다루는 메카니즘이 참여자간 명확히 정의되어야 할 것임.

- 건설 안전: 민간의 작업과 운영의 안전성은 계약형태와 상관없이 정부기관과 계약자간의 영구적 위험 분담이 이루어져야 하므로 책임성과 대응 메카니즘에 명확한 노선이 수립될 필요가 있음.

- 이행 시간: 메트로 노선 4 경험으로부터 수용 과정과 환경적인 승인, 그리고 사전 조달 등은 사업 초기에 주의깊게 계획되어야 하며 정부 주도하에 사업 이행의 연장으로 인한 비용 회피를 위해 실행되어야 한다는 것을 인지할 수 있음.

- 규제 기관: 어떤 PPP에 대해서도 세계은행이 권고한 것 처럼, 명확한 권한을 가지거나 적절한 인력을 확보할 정도로 충분히 조기에 설립된 공식적인 기관이 필요함

- PPP 설계: PPP 사업의 이상적인 상황은 모든 사업에서 영업양해의 실행권을 가지는 것과 효율성과 운영개선이 잘 실현되기 위한 기회를 보증하도록 장비와 시스템의 취득권을 보유하는 것에 있음. 다만 주 정부는 사업 관리와 전반적 자문을 통해 여전히 최소의 간섭권한을 가진 규제자 및 감독자로 남아야 함.